4D毫米波雷達(dá)應(yīng)勢(shì)而生，增加了對(duì)目標(biāo)高度維度數(shù)據(jù)的探測(cè)和解析，實(shí)現(xiàn)了距離、方位、高度以及速度四個(gè)維度的信息感知，可以有效地解析目標(biāo)的輪廓、類別等等，并具備高角分辨率，完美彌補(bǔ)了傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)的短板。

　　“在我看來(lái)，毫米波雷達(dá)在發(fā)展的過程中一旦涉及到成像，則會(huì)有大量的深度學(xué)習(xí)、人工智能的算法和需求導(dǎo)入進(jìn)來(lái)，中國(guó)廠商由于擁有更貼近于自身的新能源主機(jī)廠和造車新勢(shì)力，因此也具備了更多的優(yōu)勢(shì)?！薄暇姥垭娮涌萍加邢薰綜TO張慧博士

　　什么是“4D”？

　　根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，2020年起國(guó)內(nèi)外已正式進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛階段，2021年后將呈現(xiàn)加速狀態(tài)，自動(dòng)駕駛的冗余度和容錯(cuò)性特性，要求越是高階的自動(dòng)駕駛需要越多的傳感器。細(xì)分市場(chǎng)也越來(lái)越發(fā)達(dá)并且有不同的用例，對(duì)市場(chǎng)提出了不同的半導(dǎo)體解決方案需求。

　　作為ADAS核心的傳感器之一，近年來(lái)毫米波雷達(dá)逐漸從3D演進(jìn)到了4D成像。那么什么是4D呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是Range（距離）、Velocity （速度）、Azimuth （水平角度）、Elevation （俯仰角度）。

　　傳統(tǒng)雷達(dá)輸出3個(gè)維度的信息，分別是方位角、速度和距離。后兩者通過FFT取得，前者是利用多個(gè)天線的相位差信息獲得。傳統(tǒng)雷達(dá)沒有俯仰角天線通道，只有方位角天線通道，自然就沒有俯仰角信息。

　　解決辦法有幾種，通常是增加俯仰通道，但是在總通道數(shù)不變的情況下，意味著水平方位角精度的降低，畢竟水平方位角才是主要信息。要增加總通道數(shù)，成本增加還是小事，運(yùn)算量會(huì)大幅度增加數(shù)倍乃至幾十倍。目前車載4D毫米波雷達(dá)常用的工作機(jī)制，則是連續(xù)波雷達(dá)中的調(diào)頻連續(xù)波雷達(dá)（FMCW），它能夠以更低功耗、更大帶寬的方式，向外連續(xù)地發(fā)射電磁波，從而實(shí)現(xiàn)測(cè)量目標(biāo)的距離和速度信息。而根據(jù)輸入輸出天線陣列數(shù)目的不同，F(xiàn)MCW雷達(dá)可以分為單輸入多輸出(SIMO)雷達(dá)和多輸入多輸出(MIMO)雷達(dá)。對(duì)車載毫米波雷達(dá)系統(tǒng)而言，SIMO雷達(dá)早已在3D毫米波雷達(dá)中廣泛應(yīng)用，而MIMO雷達(dá)概念則是在2003年由Bliss和Forsythe首次提出，其是車載4D毫米波雷達(dá)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)理論之一。

　　為了解決傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)角分辨率低、點(diǎn)云密度低的問題，當(dāng)下出現(xiàn)了四種4D毫米波雷達(dá)解決方案：

• 基于傳統(tǒng)CMOS雷達(dá)芯片，強(qiáng)調(diào)“軟件定義的雷達(dá)”，主要廠家有傲酷、Mobileye等；

• 將多發(fā)多收天線集成在一顆芯片，直接提供成像雷達(dá)芯片，比如Arbe、Vayyar等；

• 最傳統(tǒng)的，則是將標(biāo)準(zhǔn)雷達(dá)芯片進(jìn)行多芯片級(jí)聯(lián)，以增加天線數(shù)量，比如大陸、博世等一眾公司；

• 通過超材料研發(fā)新型雷達(dá)架構(gòu)，代表廠家有Metawave等。

　　第一個(gè)使用ARS540的車型是寶馬的電動(dòng)車旗艦iX

　　2020年中期，汽車毫米波雷達(dá)市場(chǎng)占有率第一名德國(guó)大陸汽車推出全球第一個(gè)4D成像毫米波雷達(dá)，即ARS540，第一個(gè)使用ARS540的車型可能是寶馬的電動(dòng)車旗艦iX。這之后4D成像毫米波雷達(dá)概念風(fēng)靡業(yè)界。

　　ARS540是第一個(gè)具備能夠真正測(cè)量目標(biāo)高度的毫米波雷達(dá)，也就是其垂直分辨率Elevation比較高，達(dá)到2.3°，遠(yuǎn)高于德州儀器方案，畢竟大陸汽車是自己設(shè)計(jì)天線，擁有超過20年的經(jīng)驗(yàn)，且MR3003也確實(shí)比較強(qiáng)。

　　為什么各大廠商紛紛轉(zhuǎn)向4D雷達(dá)？

　　近年來(lái)，國(guó)際上涌現(xiàn)出一批專注于4D成像毫米波雷達(dá)方案的創(chuàng)新公司，除了本文提到的Arbe、Vayyar，還有Unhder、MetaWave、EchoDyne、Ainstein等一批企業(yè)，已經(jīng)形成了較強(qiáng)的技術(shù)積累。同時(shí)，一批新的產(chǎn)品設(shè)計(jì)公司也不斷基于現(xiàn)有方案進(jìn)行創(chuàng)新，如美國(guó)傲酷推出的Eagle就采用了軟件算法加載的方式，實(shí)現(xiàn)更高的分辨率；國(guó)內(nèi)華為推出的4D成像毫米波雷達(dá)也是基于現(xiàn)有方案獲得更高的分辨率。而博世、日本電裝、采埃孚、日本電產(chǎn)艾萊希斯、Smartmicro等老牌雷達(dá)企業(yè)也在加緊對(duì)4D成像毫米波雷達(dá)的推進(jìn)進(jìn)度。

　　華域汽車于2021年表示已完成4D成像毫米波雷達(dá)產(chǎn)品的自主研發(fā)，計(jì)劃于當(dāng)年第四季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。此外，還有不少新玩家涌入布局，如Mobileye在2022年CES展上推出了全套的傳感器，當(dāng)中就包括4D毫米波圖像雷達(dá)；安智杰則于不久前發(fā)布了4D毫米波成像雷達(dá)；蘇州毫米波在投資者互動(dòng)中表示，4D點(diǎn)云成像雷達(dá)正在按計(jì)劃研發(fā)調(diào)試中；楚航科技、納瓦電子、森思泰克、木?？萍肌缀位锇?、珠海上富電技等也在布局，但具體的量產(chǎn)時(shí)間尚未公布。

　　2021年，4月18日華為發(fā)布毫米波雷達(dá)產(chǎn)品，探測(cè)距離達(dá)300m，屬于中長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)。根據(jù)發(fā)布會(huì)成像效果視頻顯示，其針對(duì)特斯拉過往因“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”引致的意外如路邊斜置靜止車、下閘道等場(chǎng)景探測(cè)效果較好。華為發(fā)布高分辨率4D成像毫米波雷達(dá)，有望切入中長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)市場(chǎng)。

　　華為高分辨4D成像雷達(dá)發(fā)布

　　來(lái)源：華為

　　小米集團(tuán)2021年6月投資的縱目科技推出了“ZM-SDR1”4D毫米波雷達(dá)，兼顧低速泊車和高速行駛場(chǎng)景，輸出可比擬激光雷達(dá)的致密點(diǎn)云信息，清晰勾勒出周邊建筑物輪廓，從而實(shí)現(xiàn)基于雷達(dá)點(diǎn)云的高精度定位。2021年7月參與幾何伙伴融資過程，公司與上汽集團(tuán)合作，研發(fā)以4D毫米波成像雷達(dá)為主傳感，輔之以可見光和紅外成像多傳感融合的感知系統(tǒng)，再通過感知、規(guī)劃、決策、控制一體化軟件模塊與工具鏈，集成軟硬件一體的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件。

縱目科技4D毫米波雷達(dá)

　　來(lái)源：縱目科技

　　現(xiàn)如今，如果哪家毫米波雷達(dá)廠商說(shuō)自己沒有研發(fā)4D成像雷達(dá)，在一級(jí)市場(chǎng)的估值都要打個(gè)折扣。從技術(shù)上來(lái)講，4D成像毫米波雷達(dá)是必然趨勢(shì)，有能力做4D毫米波雷達(dá)的廠商基本都在做4D成像毫米波雷達(dá)。即便是博世這樣的巨頭，也在去年急忙推出了第五代至尊版毫米波雷達(dá)，試水4D賽道。

　　部分4D點(diǎn)云成像雷達(dá)代表產(chǎn)品

　　來(lái)源：各公司官網(wǎng)

　　為什么各大廠商迫不及待的轉(zhuǎn)向4D成像雷達(dá)呢？在早期的ADAS中認(rèn)為，毫米波雷達(dá)只要能感測(cè)到前方的車輛就可以了。但是隨著路況的復(fù)雜提升，要去毫米波雷達(dá)也要能檢測(cè)到行人、兒童，電動(dòng)車、三輪車等非常規(guī)車輛的需求。對(duì)于毫米波雷達(dá)的感知范圍也有提高，要求實(shí)現(xiàn)360°的環(huán)視感知，用到L3以上的輔助泊車功能。這些都對(duì)毫米波雷達(dá)芯片有了更高需求：

　　更高的分辨率要求

　　比如整車是裝ACC的車子，它前面有兩排車并排行駛，當(dāng)這兩臺(tái)車距離較遠(yuǎn)時(shí)，就需要進(jìn)行分辨，傳統(tǒng)雷達(dá)可能分辨不出來(lái)，因?yàn)樗芟抻趥鹘y(tǒng)雷達(dá)的角度分辨能力的不足。這時(shí)候系統(tǒng)不知道它前面有東西，就可能會(huì)進(jìn)行誤減速和誤加速，從而造成不好的影響。如果要分辨出前面300米的2臺(tái)車，這時(shí)候角度的分辨度要達(dá)到1度以下，這是傳統(tǒng)雷達(dá)或2片雷達(dá)目前很難做到的。傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)也有點(diǎn)云但是數(shù)量少，且沒有俯仰信息，4D毫米波雷達(dá)增加了俯仰信息和更多的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，“點(diǎn)云一多就可以勾勒出物體輪廓，便是成像”。

　　物體分類要求

　　在傳統(tǒng)雷達(dá)里通常不會(huì)去提這個(gè)概念，因?yàn)閭鹘y(tǒng)雷達(dá)的點(diǎn)云密度比較稀疏，沒有辦法做到物體分類。所以傳統(tǒng)雷達(dá)出來(lái)的目標(biāo)都是稀疏的點(diǎn)。

　　高度偵測(cè)要求

　　當(dāng)車前150米有一個(gè)6.5米高的紅綠燈時(shí)，需要判斷出這個(gè)紅綠燈不是在地上，而是在空中，車輛是可以從紅綠燈上面開過去的。這時(shí)需要的角分辨率約為2度，而這卻是傳統(tǒng)雷達(dá)很難達(dá)到的。能測(cè)高度的同時(shí)就可以不再過濾靜態(tài)目標(biāo)，因?yàn)榻丫w、減速帶、立交橋、天橋、路邊金屬牌會(huì)導(dǎo)致雷達(dá)誤動(dòng)作，因此傳統(tǒng)雷達(dá)都將靜態(tài)目標(biāo)過濾掉。如果能測(cè)量高度，就能提高目標(biāo)檢測(cè)的置信度，不再過濾靜態(tài)目標(biāo)。

　　特斯拉之所以“拋棄”傳統(tǒng)3D雷達(dá)（速度、距離和方位角），其中一個(gè)原因就是毫米波雷達(dá)的角分辨率性能瓶頸阻礙了多傳感器的前融合效果。由于自動(dòng)駕駛中，雷達(dá)要與周圍的傳感器，如攝像頭等，去做互補(bǔ)。但是傳統(tǒng)雷達(dá)沒有辦法做到真的互補(bǔ)。因?yàn)槿蝿?wù)傳感器和攝像機(jī)傳感器可以輸出目標(biāo)的屬性，即它可以辨認(rèn)出人、車和其他物體，但傳統(tǒng)雷達(dá)無(wú)法做到，所以萬(wàn)一高度自動(dòng)駕駛車輛的任務(wù)傳感器失效的話，就相當(dāng)于系統(tǒng)已經(jīng)缺失了這個(gè)資訊。因此當(dāng)成像雷達(dá)可以分辨物體屬性時(shí)，才能真正做到了兩方面的互補(bǔ)。

　　NXP 全球副總裁，ADAS產(chǎn)品線總經(jīng)理Steffen Spannagel就認(rèn)為，無(wú)法依靠單一的器件一統(tǒng)天下。“根據(jù)我們對(duì)市場(chǎng)的理解，沒有一刀切的傳感器，因?yàn)槭袌?chǎng)有很多細(xì)分，而且自動(dòng)駕駛級(jí)別也不同，我們認(rèn)為攝像頭和雷達(dá)會(huì)共存，因?yàn)樗鼈兊膬?yōu)缺點(diǎn)互補(bǔ)性非常強(qiáng)。比較特殊的是激光雷達(dá)，恩智浦認(rèn)為有很大的可能性成像雷達(dá)的解決方案是可以取代激光雷達(dá)的。成像雷達(dá)現(xiàn)在還位于發(fā)展的早期，我們相信未來(lái)它的性能可以大大提升，并在理想情況下最終能夠取代激光雷達(dá)?！?NXP 全球副總裁，ADAS產(chǎn)品線總經(jīng)理Steffen Spannagel表示。

　　早在2015年德國(guó)大陸汽車就預(yù)感到傳統(tǒng)3D（即速度、距離和方位角，這是傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)提供的數(shù)據(jù)）毫米波雷達(dá)已經(jīng)走到盡頭，并于2016年開始研發(fā)ARS540。同樣視覺起家的Mobileye也已經(jīng)在部署4D成像雷達(dá)的研發(fā)，具有2304個(gè)虛擬通道（高于大陸、采埃孚的192個(gè)），計(jì)劃于2025年量產(chǎn)。

　　相比4D毫米波成像雷達(dá)，激光雷達(dá)則存在另外一個(gè)缺陷，容易受到雨霧等天氣變化的影響。如果激光雷達(dá)在能見度只有0.1公里的大霧環(huán)境中操作時(shí)，它幾乎沒有辦法進(jìn)行偵測(cè)。如果激光雷達(dá)在大雨的環(huán)境中操作，偵測(cè)距離就衰減了50%左右。實(shí)測(cè)的成像雷達(dá)結(jié)果顯示，就算遇到下雨天氣，成像雷達(dá)的偵測(cè)范圍還是可以到300米，這是成像雷達(dá)比激光雷達(dá)更適合做自動(dòng)駕駛車傳感器重要的原因。如果開自動(dòng)駕駛模式在高速公路上走的時(shí)候，突然一陣大雨，自動(dòng)駕駛功能就失效了，這是不可接受的。

　　盡管激光雷達(dá)目前也被行業(yè)所看好，但成本巨高不下且量產(chǎn)門檻高是其目前暫且無(wú)法解決的痛點(diǎn)。從性能效果來(lái)說(shuō)，4D成像毫米波雷達(dá)算是3D毫米波雷達(dá)的升級(jí)版，另一方面，從成本上看，4D成像毫米波雷達(dá)的成本也僅為激光雷達(dá)的10%-20%。4D毫米波雷達(dá)的價(jià)格在100－150美元之間，因此，4D毫米波雷達(dá)會(huì)在追求極致性價(jià)比，不能規(guī)模采用激光雷達(dá)，但又需要有激光雷達(dá)的部分優(yōu)勢(shì)功能如靜止目標(biāo)檢測(cè)等的城市L3、AVP等場(chǎng)景下，迅速占據(jù)重要位置。

　　4D雷達(dá)芯片玩家有哪些？

　　圖源 | 網(wǎng)絡(luò)

　　從目前來(lái)看，4D毫米波雷達(dá)已進(jìn)入小規(guī)模量產(chǎn)導(dǎo)入階段。前期依然是國(guó)外公司占據(jù)主導(dǎo)，不過國(guó)內(nèi)企業(yè)行動(dòng)亦較為快速，未來(lái)可期。各大廠商軍備競(jìng)賽背后，一定會(huì)是4D成像雷達(dá)的技術(shù)愈發(fā)成熟，搭載率向上攀升。據(jù)中金公司預(yù)計(jì)，至2025年中國(guó)車載4D成像雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模在悲觀、中性、樂觀情況下有望分別達(dá)到1．9、3．6、5．4億美元，2022E－25ECAGR分別達(dá)到34％、64％、88％。據(jù)行業(yè)分析師預(yù)測(cè)，到2030年，L2+自動(dòng)駕駛汽車可能將占汽車總產(chǎn)量的近50%。

　　不過也有業(yè)內(nèi)專家指出，以目前技術(shù)水平，成像雷達(dá)還需要加大研發(fā)力度。其中一個(gè)重要原因是，成像雷達(dá)仍處于成長(zhǎng)階段，其性能還無(wú)法滿足需求，缺乏有足夠優(yōu)勢(shì)的芯片支撐，特別是中國(guó)市場(chǎng)。目前汽車毫米波雷達(dá)行業(yè)主要有兩種方式實(shí)現(xiàn)4D雷達(dá)量產(chǎn)（還有超材料技術(shù)的路徑，但量產(chǎn)難度較大），一種是基于NXP、TI等傳統(tǒng)雷達(dá)天線及芯片方案商提供的標(biāo)準(zhǔn)方案。一種是類似Arbe、Mobileye自研芯片。從公開信息看，目前可選芯片方案主要有TI、恩智浦、賽靈思、Arbe等少數(shù)幾家。

　　為了加快成像雷達(dá)的上車進(jìn)度，各知名芯片企業(yè)已在加快研發(fā)力度：

　　在傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)芯片領(lǐng)域，NXP和英飛凌幾乎壟斷了這個(gè)市場(chǎng)。但是在4D成像雷達(dá)市場(chǎng)，TI則成為了推動(dòng)者。德州儀器于2016年曾推出基于CMOS工藝的高集成度77GHz毫米波雷達(dá)傳感器AWR1642系列，欲打破恩智浦和英飛凌兩家企業(yè)對(duì)傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)芯片的壟斷格局，但事與愿違。

　　在洞悉到毫米波雷達(dá)要獲得更高角分辨率，就要增加天線數(shù)量這一需求后，德州儀器于2018年推出基于AWR2243FMCW（調(diào)頻連續(xù)波）單芯片收發(fā)器的4片級(jí)聯(lián)4D毫米波雷達(dá)全套設(shè)計(jì)方案。包括最難搞的天線也考慮在內(nèi)，內(nèi)嵌4-elementseries-fedpatch天線。算法部分則提供MATLABMIMO和beamforming兩種選擇，就像交鑰匙工程，一下拉低了4D成像毫米波雷達(dá)的技術(shù)門檻。歷經(jīng)AWR1642、AWR2243兩代產(chǎn)品后，TI已站穩(wěn)了成像雷達(dá)的腳跟。

　　除德國(guó)大陸汽車，中國(guó)乃至全球大部分的4D成像毫米波雷達(dá)基本都是基于TI的級(jí)聯(lián)方案，有追求低成本的2片級(jí)聯(lián)，有追求性能的4片級(jí)聯(lián)。還有家以色列的初創(chuàng)公司Vayyar自己開發(fā)關(guān)鍵的收發(fā)器芯片，華為的12發(fā)24收4D成像毫米波雷達(dá)似乎是采用自己做的芯片，應(yīng)該是4片3發(fā)6收的收發(fā)器級(jí)聯(lián)而成，但也有說(shuō)法可能是德州儀器的AWR1642六片級(jí)聯(lián)而成。

　　2020年底，NXP宣布推出新的TEF82xx單芯片方案，采用16nmFinFET和40nmRFCMOS技術(shù)，支持76-81GHz頻段，可用帶寬高達(dá)4GHz。一個(gè)6位相位旋轉(zhuǎn)器，支持調(diào)制MIMO和波束轉(zhuǎn)向。

　　2022年初，全球知名毫米波雷達(dá)芯片提供商恩智浦在CES上宣布S32R45成像雷達(dá)芯片量產(chǎn)，同時(shí)推出了S32R41新產(chǎn)品。S32R41處理器的推出為業(yè)界帶來(lái)了首款專為L(zhǎng)2+自動(dòng)駕駛應(yīng)用量身定制的16nm雷達(dá)處理器。

　　S32R294采用NXP的z系列處理器內(nèi)核，實(shí)時(shí)Z4內(nèi)核同步運(yùn)行，而雙Z7處理器用于處理應(yīng)用程序。整體性能是此前S32R274SoC的兩倍，包括支持CSE3安全模塊設(shè)計(jì)的OTA更新，可用于處理最多兩顆TEF82xx芯片。

　　而S32R45則標(biāo)志著恩智浦向Arm平臺(tái)的遷移，SoC具有多個(gè)同步運(yùn)行的Cortex-M7以及一對(duì)Cortex-A53應(yīng)用內(nèi)核，也支持鎖步機(jī)制。S32R45雷達(dá)處理器是恩智浦第6代汽車?yán)走_(dá)芯片組系列中的旗艦產(chǎn)品。它有助于實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛，支持L2+級(jí)到要求苛刻的L5級(jí)用例，其中每輛汽車可能需要十個(gè)以上的成像雷達(dá)傳感器。該處理器還能夠滿足運(yùn)輸、交通管理和其他需要可靠的高分辨率感測(cè)的工業(yè)應(yīng)用需求。

　　作為業(yè)界首款專用16nm成像雷達(dá)處理器，恩智浦S32R45已經(jīng)投入量產(chǎn)，并將于2022年上半年開始首次用于客戶量產(chǎn)。此外，恩智浦還推出了新的雷達(dá)處理器S32R41，可將4D成像雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)延伸到更多的汽車。這兩款處理器可滿足L2+級(jí)至L5級(jí)的自動(dòng)駕駛需求，用于構(gòu)建4D成像雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)360度環(huán)繞感知。

　　德國(guó)大陸則采用FPGA來(lái)作為4D雷達(dá)的芯片方案。德國(guó)大陸在2016年開始研發(fā)4D成像毫米波雷達(dá)時(shí)，選用的芯片方案為恩智浦的S32R274，但該芯片無(wú)法讓雷達(dá)小型化，最后選用賽靈思的ZynqUltraScale+RFSoC系列FPGA。

　　該芯片方案發(fā)布于2019年2月21日，專為射頻領(lǐng)域設(shè)計(jì)，第二、三代ZynqUltraScale+RFSoC具有更高的射頻性能及更強(qiáng)的可擴(kuò)展能力，分別最高支持到5GHz和6GHz，從而滿足新—代5G部署的關(guān)鍵需求。同時(shí)，還可支持針對(duì)采樣率高達(dá)5GS/S的14位模數(shù)轉(zhuǎn)換器（ADC）和10GS/S的14位數(shù)模轉(zhuǎn)換器（DAC）進(jìn)行直接RF采樣，二者的模擬帶寬均高達(dá)6GHz。

　　除了上述廠家，包括以色列的Arbe、Vayyar都在自研4D成像雷達(dá)的處理芯片。

　　值得一提的還有英飛凌。英飛凌雖然坐擁全球2/3車用77GHz雷達(dá)芯片市場(chǎng)，但在4D成像毫米波雷達(dá)芯片方面進(jìn)展緩慢。2020年初，英飛凌宣布與美國(guó)傲酷合作，進(jìn)入車規(guī)級(jí)成像雷達(dá)市場(chǎng)；同年7月，在英飛凌汽車電子開發(fā)者大會(huì)上，英飛凌繼續(xù)表示，下一步會(huì)推出點(diǎn)云成像毫米波雷達(dá)芯片。

　　截至目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)仍需高度依賴國(guó)際芯片公司，隨著森思泰克、加特蘭、岸達(dá)科技、清能華波、微度芯創(chuàng)、矽杰微電子、晟德微集成電路等本土企業(yè)的成長(zhǎng)，未來(lái)4D雷達(dá)的普及速度或?qū)⑦M(jìn)一步加快。