130年前，世界上第一輛汽車誕生，在長達(dá)130年的汽車賽道中，先后歷經(jīng)工業(yè)化時(shí)代、電氣化時(shí)代、信息化時(shí)代，直到現(xiàn)在的智能化時(shí)代。 

時(shí)代在進(jìn)步，技術(shù)在革新。當(dāng)下，5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等這些技術(shù)驅(qū)動(dòng)著汽車發(fā)生顛覆性的變化。新技術(shù)對(duì)汽車業(yè)的影響蔓延至處于產(chǎn)業(yè)底層的供應(yīng)鏈企業(yè)。 

工信部原部長、全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩曾表示，世界汽車工業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，在電池、電機(jī)、電控方面，我國企業(yè)已經(jīng)形成完整產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈體系，但“缺芯少魂”一直是中國制造之痛。 

值得肯定的是，在新能源市場(chǎng)，以寧德時(shí)代、比亞迪、博泰等為代表的中國汽車零部件新勢(shì)力，其在電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化方面達(dá)到國際水平。但在以芯片為核心、軟件定義汽車的智能化方面，卻存在較大差距。 

自2020年下半年以來，疫情、天災(zāi)、人禍層層因素疊加，半導(dǎo)體危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，一步步推至高潮。這對(duì)汽車半導(dǎo)體需求體量巨大，汽車芯片大部分依賴外購的中國汽車企業(yè)來說，無疑是一記重拳。 哀鴻遍野的芯荒之下，誰在受困？誰在突圍？誰在整合？ 2021年10月12日，全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)第二個(gè)會(huì)議日，一場(chǎng)以“推動(dòng)車用半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展”為主題的峰會(huì)備受關(guān)注，或許就與近期全球性車用半導(dǎo)體供應(yīng)短缺有關(guān)。 

為尋求半導(dǎo)體工業(yè)“卡脖子”解決之道，眾多半導(dǎo)體行業(yè)一線從業(yè)者圍繞目前行業(yè)困境、市場(chǎng)變革和產(chǎn)業(yè)升級(jí)等內(nèi)容進(jìn)行深入探討。

▍危機(jī)持續(xù) 

10月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（簡稱中汽協(xié)）發(fā)布最新一期產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成207．7萬輛和206．7萬輛，同比分別下降17．9％和19．6％。

中汽協(xié)分析認(rèn)為，芯片短缺一定程度影響了產(chǎn)銷量，其中乘用車表現(xiàn)最為明顯。

9月，乘用車產(chǎn)銷分別完成176．7萬輛和175．1萬輛，同比分別下降13．9％和16．5％，降幅比8月分別擴(kuò)大2個(gè)和4．8個(gè)百分點(diǎn)。 

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年因缺芯導(dǎo)致停產(chǎn)的汽車企業(yè)達(dá)15家。其中，一汽集團(tuán)前7個(gè)月因芯片問題影響產(chǎn)量30萬輛；長安汽車因博世ESP缺口，上半年減產(chǎn)13．4萬輛；長城汽車上半年受芯片影響減產(chǎn)超過10％。

此外，多家跨國公司在國外工廠亦受影響。 由此可見半導(dǎo)體供應(yīng)緊張，已威脅到全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈安全，在全局范圍內(nèi)導(dǎo)致多家國內(nèi)外整車集團(tuán)減產(chǎn)、縮短工作時(shí)間，或者停產(chǎn)。 “新能源汽車滲透率雖然在不斷提升，但也有成長的煩惱，從2012年開始，燃油車與新能源汽車的芯片使用量差距逐漸拉大。”

蔚來汽車助理副總裁潘昱認(rèn)為，銷量快速增長，市場(chǎng)總體向好，智能電動(dòng)車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的重要度日趨凸顯，但在這個(gè)過程中也面臨非常大的挑戰(zhàn)。

8月17日，馬來西亞疫情暴發(fā)，一家工廠減產(chǎn)，逼得某公司一二把手“相約跳樓”后，芯片供應(yīng)造成汽車企業(yè)停產(chǎn)的影響再次加劇。 

麥肯錫發(fā)布報(bào)告預(yù)測(cè)，車用半導(dǎo)體日益增長的需求，將長期面臨有限的可用供應(yīng)。由于車用半導(dǎo)體產(chǎn)品的復(fù)雜性和特殊性，即便是現(xiàn)有半導(dǎo)體代工廠想擴(kuò)大產(chǎn)能，至少也需要6個(gè)月以上時(shí)間。

因此，對(duì)汽車行業(yè)和汽車企業(yè)而言，汽車半導(dǎo)體危機(jī)還將持續(xù)。 ▍缺芯少魂 在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，車用半導(dǎo)體應(yīng)用非常有限。但對(duì)當(dāng)下汽車而言，可將汽車看成一個(gè)機(jī)器人。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，目前高端車ECU（電子控制單元）數(shù)量已超過79個(gè)，成本占比超過50％，未來成本占比還會(huì)進(jìn)一步提高，這對(duì)原有電子電氣架構(gòu)提出挑戰(zhàn)。 

苗圩在第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)中表示，如果按照功能劃分，可將車規(guī)級(jí)芯片劃分為功能型芯片、功率半導(dǎo)體和傳感器芯片三大類。

功能型芯片包括CPU（中央處理器）、GPU（圖形處理器）、AI（人工智能）、存儲(chǔ)芯片等，約占車規(guī)級(jí)芯片20％。

今后，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，高運(yùn)算能力的AI芯片將有較大幅度增長。 功率半導(dǎo)體包括IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、場(chǎng)效應(yīng)晶體管（MOSFET）和電源管理芯片。

其在傳統(tǒng)車中占比約40％，在新能源車中占比達(dá)到50％，為目前最緊缺的芯片。 

由中國電動(dòng)汽車百人會(huì)與中國質(zhì)量認(rèn)證中心聯(lián)合完成的《新一代汽車供應(yīng)鏈痛點(diǎn)研究——車用半導(dǎo)體篇》白皮書寫道，如果按照車用半導(dǎo)體產(chǎn)品分類，可劃分為易國產(chǎn)化、難國產(chǎn)化和極難國產(chǎn)化三類。 易國產(chǎn)化，即國內(nèi)企業(yè)有一定技術(shù)和能力，但產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性、質(zhì)量管理體系有待提升，包含視覺傳感器、晶振、存儲(chǔ)器件、紅外激光器等在內(nèi)62個(gè)車用半導(dǎo)體產(chǎn)品。

預(yù)估1－3年內(nèi)可完成國產(chǎn)化目標(biāo)。 難國產(chǎn)化車用半導(dǎo)體產(chǎn)品共75個(gè)，包含SBC半導(dǎo)體、H橋區(qū)動(dòng)器、電子油門踏板、電平轉(zhuǎn)化等產(chǎn)品。該類產(chǎn)品國內(nèi)起步晚，具有技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，產(chǎn)品成熟度低等特點(diǎn)，主要集中在涉及車輛功能安全的重要部件上。

國產(chǎn)替代難度較大，需要政府和行業(yè)支持，如用3－5年時(shí)間，通過一定補(bǔ)助政策進(jìn)行幫扶，才可能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代。 極難國產(chǎn)化問題部件共10個(gè)，包含SoC（嵌入式系統(tǒng)半導(dǎo)體）、Autosar基礎(chǔ)軟件及開發(fā)工具等產(chǎn)品。

這些產(chǎn)品在技術(shù)、材料、元器件、生產(chǎn)設(shè)備、軟件、制造能力、專利等多方面存在壁壘，且差距很大，產(chǎn)品供應(yīng)基本被國際企業(yè)壟斷，因此國產(chǎn)替代很難。需要國家制定科技戰(zhàn)略，如花費(fèi)5年以上時(shí)間突破提升，要較長時(shí)間才可實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代。 “難國產(chǎn)化產(chǎn)品是我們必須要啃的硬骨頭，極難國產(chǎn)化產(chǎn)品就是壟斷性技術(shù)、缺失性技術(shù)，比如EDA（電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化）、光刻等，我們要進(jìn)行研究和突破。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)新能源汽車研究院副院長高翔說。

中汽創(chuàng)智科技有限公司CTO周劍光認(rèn)為，在看到發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，大家也很清楚所面臨的諸多挑戰(zhàn)。這個(gè)挑戰(zhàn)主要是，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體還處于發(fā)展初期，汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”現(xiàn)狀非常突出。 總體看，國內(nèi)車用半導(dǎo)體產(chǎn)品在整車供應(yīng)鏈應(yīng)用中，具有很強(qiáng)的行業(yè)壁壘。 ▍兩三年窗口期

硬幣的另一面，這也是重塑汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的一次歷史性機(jī)遇。 作為全球新車產(chǎn)銷量最大市場(chǎng)，我國已具備完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈。此次遭遇半導(dǎo)體短缺，國內(nèi)半導(dǎo)體制造商及汽車企業(yè)已意識(shí)到自研半導(dǎo)體的重要性，發(fā)展高精尖半導(dǎo)體技術(shù)迫在眉睫。 深陷車用半導(dǎo)體缺貨與漲價(jià)雙面夾擊的汽車制造商們，開始積極探索、布局半導(dǎo)體研發(fā)。全球疫情導(dǎo)致缺芯荒正在倒逼中國半導(dǎo)體快速崛起，并且為中國探索本土半導(dǎo)體發(fā)展帶來巨大風(fēng)口。

面對(duì)半導(dǎo)體對(duì)外依賴度過高的窘境，國內(nèi)眾汽車企業(yè)已在積蓄力量布局。比如比亞迪為加快研發(fā)速度，將拆分半導(dǎo)體業(yè)務(wù)單獨(dú)上市。長城汽車與地平線簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

上汽集團(tuán)聯(lián)合地平線組建人工智能聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。

上汽通用五菱建立TDC半導(dǎo)體國產(chǎn)化工作小組，推進(jìn)整車半導(dǎo)體國產(chǎn)化…… 去年10月，吉利集團(tuán)旗下科技公司億咖通攜手Arm中國成立芯擎科技。芯擎科技自成立以來，已創(chuàng)造出E、AD、V、H四個(gè)系列半導(dǎo)體，全面覆蓋行車輔助、語音控制等多個(gè)智能化功能。 

與此同時(shí)，在國內(nèi)，以地平線、華為、芯馳科技、黑芝麻智能等為代表的公司正在加速拓展。 地平線征程5芯片的發(fā)布，意味著與英偉達(dá)Orin正面交鋒。華為擁有可支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的高算力芯片和MDC自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)?？梢姡@些公司已具備較強(qiáng)國產(chǎn)替代實(shí)力。

“今年的芯痛時(shí)刻其實(shí)是一場(chǎng)壓力測(cè)試?！?/p>

潘昱認(rèn)為，在這個(gè)階段經(jīng)歷這一場(chǎng)壓力測(cè)試，從某種意義上是一件好事，可以讓大家意識(shí)到，汽車企業(yè)必須與半導(dǎo)體供應(yīng)鏈整體鏈路上各個(gè)環(huán)節(jié)的合作伙伴加強(qiáng)合作。 

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰表示，近年來，我國芯片設(shè)計(jì)企業(yè)快速成長，車用芯片設(shè)計(jì)不斷取得新突破。在傳統(tǒng)芯片供應(yīng)鏈卡脖子情況下，國內(nèi)汽車企業(yè)增強(qiáng)了選擇國內(nèi)企業(yè)研發(fā)設(shè)計(jì)芯片的意愿。國內(nèi)芯片批量裝車后，驗(yàn)證效果很好，增強(qiáng)了供需雙方對(duì)國產(chǎn)芯片的信心。 在國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才看來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游已逐步達(dá)成共識(shí)，未來2－3年是國產(chǎn)半導(dǎo)體企業(yè)的黃金窗口期。但也僅有這2－3年窗口期留給國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)。 

因此，國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)需要有清醒的預(yù)期，才能稍縱即逝的黃金機(jī)遇期。集中力量，加速研發(fā)產(chǎn)品和提升自身能力，追趕國際巨頭腳步。