“在全球汽車電動化進(jìn)程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)率先邁出第一步，取得某種先發(fā)效應(yīng)。
新能源汽車正由發(fā)展的初級階段邁向中高級階段，即從電動化1．0時代進(jìn)入以網(wǎng)聯(lián)化、智能化為主要特征的2．0時代?！?/p>
2021年10月11日，在全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰發(fā)表《關(guān)于下一階段我國汽車產(chǎn)業(yè)方向的思考》主題演講。
其演講涉及三個方面：電動化與雙碳問題；芯片斷供帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)會；汽車強(qiáng)國的底層是零部件強(qiáng)國。
他認(rèn)為，其一，我國汽車保有量仍在快速增長，和發(fā)達(dá)國家相比，道路交通的清潔化轉(zhuǎn)型面臨更大壓力。因此，我國汽車電動化進(jìn)程必須快于其他國家。
其二，汽車革命的下半場基于高新技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化，其中芯片和操作系統(tǒng)作為數(shù)字化的基礎(chǔ)，是未來競爭焦點(diǎn)。中國一定要抓住芯片危機(jī)的機(jī)會，闖進(jìn)全球芯片供應(yīng)鏈。
其三，未來汽車對傳統(tǒng)汽車具有顛覆性，使70％以上傳統(tǒng)零部件體系面臨重構(gòu)。中國需要以零部件強(qiáng)國支撐汽車強(qiáng)國，改寫技術(shù)空心化歷史。以下為其主題演講摘要，幫寧工作室根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人核對。
▍關(guān)于電動化與雙碳
碳達(dá)峰、碳中和已成全球共識，成為各個國家按各自時間表、地區(qū)實現(xiàn)的目標(biāo)。和發(fā)達(dá)國家相比，我國道路交通清潔化轉(zhuǎn)型面臨更大壓力，主要因為發(fā)達(dá)國家汽車保有量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。
在我國，道路交通領(lǐng)域是第三大碳排放源，占碳排放總量約10％。但問題是，其他高耗能產(chǎn)業(yè)大都達(dá)到或接近達(dá)到碳排放峰值，而汽車保有量仍在快速增長。
中國國際金融公司一份調(diào)研報告指出，2008－2018年，我國交通二氧化碳排放增長5．8億噸，其中5．1億噸來自道路交通，占總增量的88％。究其原因，這十年間，我國乘用車保有量增長557％（5倍多），是碳排放增長的主要驅(qū)動力。在可預(yù)見的未來，我國汽車保有量仍處于增長期，增大了減排壓力。
我國道路交通發(fā)展正處在一個重要十字路口。2020年，我國汽車保有量已達(dá)到2．7億輛，但千人保有量只有192輛。美國全球第一，千人保有量達(dá)到837輛。人口密度較高的日本為519輛。與我國人均GDP，也就是1萬美元相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯為373輛，巴西為350輛。
從全球發(fā)展歷程看，隨著人均GDP增長，個人出行機(jī)動化的消費(fèi)趨勢有高度相似性。我國人均GDP還在連年增長，汽車保有總量還有翻番前景。
如果新增保有量仍以燃油車為主，那將造成巨大災(zāi)難。如果新增部分是零排放或超低排放汽車，再加上存量汽車更新時陸續(xù)轉(zhuǎn)向電動化，那么道路交通排放目標(biāo)才有可能實現(xiàn)。
為此，我國汽車電動化進(jìn)程必須快于其他國家，必須按照國家碳達(dá)峰、碳中和時間表來制定道路交通的雙碳時間表，并以相應(yīng)措施來推動實現(xiàn)。
另一個重要問題是，汽車電動化必須放在綠色能源基礎(chǔ)之上。目前，我國風(fēng)、光等可再生能源發(fā)展?fàn)顟B(tài)良好，但電動車要與這些間歇性可再生能源構(gòu)成互補(bǔ)搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術(shù)創(chuàng)新的支持，涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的保障，還涉及到標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的規(guī)范等。 這是一個巨大的系統(tǒng)工程。需要政府未雨綢繆，按照我國實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和時間節(jié)點(diǎn)規(guī)劃部署、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。
▍關(guān)于芯片斷供
在全球汽車電動化進(jìn)程中，我國汽車產(chǎn)業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得舉世矚目的成績。
但這只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化。這里充滿機(jī)遇和挑戰(zhàn)，其中芯片和操作系統(tǒng)作為數(shù)字化的基礎(chǔ)，將是競爭焦點(diǎn)。
我國的芯片企業(yè)、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊設(shè)備企業(yè)要看準(zhǔn)這一發(fā)展趨勢，走到前臺，迎接這一難得的創(chuàng)新發(fā)展機(jī)會。與汽車企業(yè)跨界融合、優(yōu)勢互補(bǔ)、形成合力，共同實現(xiàn)汽車強(qiáng)國宏偉目標(biāo)。
在新冠疫情沖擊下，很快暴露出我們在車載芯片供應(yīng)鏈上的短板，這也是全球供應(yīng)鏈的短板。 過去30年，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)集中度越來越高。其好處是，提高產(chǎn)品性能、降低成本方面實現(xiàn)持續(xù)躍升。但這種過度集中，使得某個區(qū)域或國家出現(xiàn)自然災(zāi)害、基礎(chǔ)設(shè)施障礙，或地緣政治摩擦等問題時，使全球芯片產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)不同規(guī)模、持續(xù)時間不等的斷供。
今年疫情集中顯示了由此帶來的風(fēng)險。
我國是全球最大汽車產(chǎn)銷國，應(yīng)該吃一塹長一智，從長計議，有一個妥善的安排和部署。 我國汽車芯片設(shè)計起步較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機(jī)、底盤、車身控制等關(guān)鍵芯片，國產(chǎn)化率只有3％。同時，車規(guī)級認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)也不在我們手里，用戶對國產(chǎn)芯片的信任度較低。
但另一方面，我國擁有規(guī)模最大、創(chuàng)新活躍度最強(qiáng)的智能汽車市場，它正牽引著智能汽車芯片的創(chuàng)新。國內(nèi)車企尤其是造車新勢力，其產(chǎn)品智能化升級速度很快，對芯片迭代進(jìn)步要求很高，全球主要芯片公司的芯片，首先裝車上市的車型幾乎都是中國品牌。
近年來，我國芯片設(shè)計企業(yè)快速成長，車用芯片設(shè)計不斷取得新突破。在傳統(tǒng)芯片供應(yīng)鏈“卡脖子”情況下，國內(nèi)車企增強(qiáng)選擇國內(nèi)企業(yè)研發(fā)設(shè)計芯片的意愿。
可喜的是，國內(nèi)芯片批量裝車后，驗證效果很好，可以裝車使用，這就增強(qiáng)了供需雙方對國產(chǎn)芯片的信心。 近年來，華為、地平線、黑芝麻等一批國內(nèi)芯片公司已經(jīng)打下較好基礎(chǔ)，而且迭代速度快，有專家說中國企業(yè)芯片迭代進(jìn)步速度大約是國外企業(yè)的兩三倍。
與此同時，國內(nèi)芯片企業(yè)對車企需求反應(yīng)速度快，與車企互動能力強(qiáng)等特點(diǎn)，又可以很好地支持國產(chǎn)智能汽車持續(xù)快速創(chuàng)新節(jié)奏。 作為后來者，中國芯片企業(yè)在創(chuàng)新發(fā)展中遇到一個很難突破的關(guān)口——進(jìn)入市場的壁壘——如何突破已經(jīng)固化的芯片市場供需格局？
去年開始的芯片危機(jī)出現(xiàn)了兩種情況：
其一是，傳統(tǒng)芯片供應(yīng)體系供應(yīng)不足；
其二是，全球高性能車載計算芯片的產(chǎn)業(yè)格局還沒固化。這兩個因素為我國新起車載芯片企業(yè)打開一個在競爭中崛起的機(jī)會窗口。
我們一定要抓住這個難得的歷史機(jī)會，闖進(jìn)全球芯片的供應(yīng)鏈。 智能汽車控制系統(tǒng)軟件的經(jīng)濟(jì)技術(shù)價值，幾乎可以與當(dāng)年的PC和之后的智能手機(jī)的軟件系統(tǒng)相比。
我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在技術(shù)能力、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、創(chuàng)新活躍程度方面都走在全球前列。目前，各新能源車企都在自主或與專業(yè)軟件公司合作開發(fā)操作系統(tǒng)，并且有了一定積累，為創(chuàng)造智能汽車操作系統(tǒng)的中國版打下基礎(chǔ)。
未來智能汽車千姿百態(tài)，但操作系統(tǒng)的程序和動作應(yīng)該相似或者相同，也就是持有駕駛執(zhí)照的駕駛員不需要再培訓(xùn)，就可以駕駛不同品牌汽車安全上路。
因此，適應(yīng)不同場景需求，可與多樣化軟硬件銜接，能適應(yīng)各類車型操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)軟件是研發(fā)方向。 智能汽車操作系統(tǒng)還沒有形成統(tǒng)一格局。在操作系統(tǒng)歸一過程中，各家企業(yè)都有競爭勝出的機(jī)會。
開發(fā)這樣一個操作系統(tǒng)難度很大。我國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家，也是產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大，產(chǎn)業(yè)鏈比較完整的國家，在基礎(chǔ)軟件涉及的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算，以及語音識別等相關(guān)方面都不落后。如果把握得好，從需求側(cè)和供給側(cè)都具備開發(fā)更適合我國需要的、自主可控的中國版智能汽車操作系統(tǒng)的條件，所謂機(jī)不可失。
▍關(guān)于零部件強(qiáng)國
從汽車發(fā)展歷史看，每一次汽車技術(shù)的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)在技術(shù)集成上功不可沒，但核心技術(shù)、關(guān)鍵部件卻大多出自零部件公司，如汽油噴射、渦輪增壓、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等。
在燃油車時代，我國政府與企業(yè)更加關(guān)注整車，關(guān)注生產(chǎn)規(guī)模，對研發(fā)和零部件關(guān)注度不足，投入也不夠。這就造成汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上去了，卻留下一個技術(shù)空心化的心病，至今也沒有翻身。
新能源汽車是一個新的開始，它正在改寫歷史。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化先行一步，在沒有國外成熟技術(shù)可供借鑒，沒有成熟部件可供選購的情況下，主要企業(yè)對研發(fā)和零部件的重視程度，投入的人力、財力、物力都是前所未有。
跨界產(chǎn)業(yè)和企業(yè)從中看到機(jī)會，大舉進(jìn)入。與整車企業(yè)合作，較快地建起新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。 在電池、電機(jī)、充電樁等零部件領(lǐng)域，成長出一批專業(yè)化公司，例如電池企業(yè)中的寧德時代、國軒、孚能等，電機(jī)傳統(tǒng)系統(tǒng)領(lǐng)域有精進(jìn)動力，混合動力系統(tǒng)有科力遠(yuǎn)。中車公司開發(fā)的IGBT、特來電開發(fā)的充電系統(tǒng)、中興開發(fā)的無線充電系統(tǒng)等。
供應(yīng)鏈的迅速建立和水平的快速提升，特別是電池能量密度幾年內(nèi)成倍提高，成本連年下降，安全性逐年上升，保障我國新能源汽車年年都有新突破。消費(fèi)者滿意度年年上升，使我們較順利地闖過新能源汽車產(chǎn)業(yè)的孕育期。
我國電動汽車發(fā)展10多年歷程告訴我們，汽車強(qiáng)國的底層是零部件強(qiáng)國。如果國內(nèi)沒有很快建起給力的供應(yīng)鏈，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)絕不會有今天。未來汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還沒有固化，還在完善過程之中。 未來汽車對傳統(tǒng)汽車的顛覆性，使70％以上傳統(tǒng)零部件體系面臨重構(gòu)。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生變化。
從動力系統(tǒng)的儲能電池、氫燃料電池、電機(jī)、電控、功率半導(dǎo)體，到網(wǎng)聯(lián)化、智能駕駛、智慧座艙涉及的芯片、計算平臺、傳感器、激光雷達(dá)、控制器、執(zhí)行器硬件，到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI算法、語音識別等部件和軟件，都成為產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。
價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎(chǔ)和競爭力的核心。有機(jī)構(gòu)預(yù)判，整車成本系統(tǒng)中，軟件占比將從15％上升到60％。目前，新型零部件技術(shù)壁壘尚未形成，存在很大創(chuàng)新空間，這就給我國零部件企業(yè)，特別是科技型中小企業(yè)發(fā)展帶來歷史性機(jī)遇。
可喜的是，新型產(chǎn)業(yè)鏈所涉及的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能等領(lǐng)域，近年來我國發(fā)展?fàn)顩r良好。我們要抓住時機(jī)，針對那些“卡脖子”環(huán)節(jié)下大工夫，力爭一項一項地突破。
在這個過程中，成長出一批實力強(qiáng)大的新型零部件公司，培育出更多小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產(chǎn)業(yè)新型零部件基礎(chǔ)。 未來汽車所涉及的軟硬件系統(tǒng)，絕不是一個行業(yè)，更不是一個企業(yè)所能全部覆蓋，因此跨界融合、企業(yè)合作是成功的關(guān)鍵。建立穩(wěn)定高效的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能固本強(qiáng)基，我們要以零部件強(qiáng)國支撐汽車強(qiáng)國，為改寫技術(shù)空心化歷史而持續(xù)努力。
