11月15日，長安汽車旗下高端品牌阿維塔正式發(fā)布，這是華為HI品牌官宣的第二個車企合作伙伴。

按照此前透露的信息，廣汽將是華為第三個采取此合作模式的客戶。

不僅如此，長城旗下高端品牌沙龍汽車也在近期宣布，其首款車型智能駕駛方案將采用華為的MDC平臺。

華為HI品牌于2020年10月30日正式發(fā)布，回顧一年的成績單，加上賽力斯，華為已經(jīng)拿下5個汽車品牌。

在華為HI品牌發(fā)布一個月后，2020年12月8日，百度在Apollo生態(tài)大會上，也發(fā)布了一個重大決策。

百度Apollo重新對自己的業(yè)務進行了梳理，并發(fā)布面向量產(chǎn)乘用車市場的ANP（百度領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)）產(chǎn)品。

幾乎是相同的時間維度，而百度圍繞ANP產(chǎn)品，能對外公開品牌的合作伙伴，卻始終只有威馬汽車一家，后者還是其投資持股企業(yè)。

這不禁讓人產(chǎn)生一個疑問，同樣作為科技巨頭跨界汽車產(chǎn)業(yè)，為什么華為的自動駕駛技術(shù)落地如此順利，而百度則顯得有些困難呢？

在這個問題背后，其實還有一個問題，就是在智能駕駛滲透率越來越高、智能駕駛能力追求越來越高的背景下，當前ADAS市場格局是什么樣？以及有哪些值得注意的趨勢？

百度是國內(nèi)自動駕駛賽道的元老級玩家，自2013年開始投入這一賽道已經(jīng)有8年時間，形成了豐富的產(chǎn)品線。

2020年12月8日，百度 Apollo 生態(tài)大會在廣州舉行，百度 Apollo 重新對自己的業(yè)務進行了梳理，將產(chǎn)品劃分為4大系列：智駕、智艙、智圖、智云，并稱之為樂高式汽車智能化解決方案。

相比智能座艙的進展，智能駕駛業(yè)務可謂舉步維艱。

根據(jù)百度今年4月公布的數(shù)據(jù)，在智能座艙業(yè)務上，已經(jīng)與超過70家車企600款車型，小度車載OS前裝量產(chǎn)超過100萬輛。

而在智能駕駛方面，百度僅表示與廣汽、威馬、長城等品牌在AVP（自主泊車系統(tǒng)）開展量產(chǎn)合作，而實現(xiàn)ANP上車的僅有威馬W6。

到目前為止，威馬W6也僅能實現(xiàn)AVP功能，ANP功能則一直未開放，用戶尚無法體驗這一功能效果如何。

百度屬于自動駕駛賽道上第一梯隊玩家，按照正常邏輯，由其L4自動駕駛技術(shù)降維而來的ANP產(chǎn)品，應該具備一定市場競爭力，為什么車企都不買賬？

我們先來解釋一下ANP功能，ANP（Apollo Navigation Pilot）被翻譯成百度領(lǐng)航輔助駕駛，指的是在高速道路、城市道路的特定場景下可以開啟的自動駕駛能力。

如果按照自動駕駛分級標準，這一功能可以被稱為L3級自動駕駛，即在有限條件下可實現(xiàn)自動駕駛，同時要求人類駕駛員保持隨時接管。

但不論在法規(guī)監(jiān)管上，還是技術(shù)功能實現(xiàn)上，L3都屬于敏感地帶，因此國內(nèi)自動駕駛賽道玩家們心照不宣，紛紛回避開了L3這一說法，將領(lǐng)航輔助駕駛稱為L2＋＋產(chǎn)品。

目前來看，宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)這樣能力的車型，主要有特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ET7、智已IM、以及極狐阿爾法S 華為HI版等。

關(guān)于百度自動駕駛上車難，業(yè)內(nèi)一直有一種推測，就是車企對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的防備心理。車企擔心在軟件定義汽車的時代，互聯(lián)網(wǎng)巨頭拿走造車的“靈魂”。

有關(guān)這種聲音，其實在百度Apollo計劃發(fā)布之初就一直存在。行業(yè)普遍認為，沒有哪家車企會真誠的與百度進行合作，百度必然要走上自己造車這條路。

但是，沒有對比就沒有傷害。華為這兩年在汽車產(chǎn)業(yè)頻頻亮劍，明顯火力更猛。如果華為都能被車企接受，為什么百度不行。

也就是說，擔心百度太強，車企出于防備不愿與之合作的說法不太站得住。

這就指向了另一種說法，百度自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)上車可能還不過關(guān)。

一位自動駕駛解決方案創(chuàng)業(yè)公司CEO曾向賽博汽車談到，車企在選擇供應商時，非?？粗亓慨a(chǎn)落地經(jīng)驗。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭確實有資源和資本優(yōu)勢，用錢來砸技術(shù)，能夠做到在技術(shù)研發(fā)階段的領(lǐng)先性，但量產(chǎn)上車考驗的是產(chǎn)品化能力，技術(shù)能力只是一個基礎(chǔ)門檻。

能夠進入主機廠供應鏈，不僅要技術(shù)過硬，還要保證夠強的工程化能力、供應鏈管理能力、流水線總裝效率，以及產(chǎn)品的安全性、功耗情況、成本控制等綜合考量。

他認為，ADAS企業(yè)有先發(fā)優(yōu)勢，當把L1到L2的產(chǎn)品逐漸交付給車企，規(guī)模交付和量產(chǎn)經(jīng)驗已經(jīng)積累很多。而且產(chǎn)品經(jīng)過大批量裝配、使用過后，安全可靠性已被驗證，這些能力都不是能靠燒錢堆出來的。

一家車企背景的產(chǎn)投負責人也認為，多數(shù)主機廠其實并沒有那么強烈的防范意識，不與百度合作，并不是認為擔心百度太強，可能就是因為技術(shù)本身不過關(guān)。

他提到一個現(xiàn)象，百度花大價錢從車企挖人做商務，希望打通車企的供應鏈體系，但實際效果并不明顯。

也有人認為，是企業(yè)機制問題，稱百度越來越像是體制繁重的國企。

相比之下，華為有著效率極高的反應機制。一家與華為有過合作的供應商向賽博汽車談到，一個需求反饋出來，不論什么時間，基本在5分鐘內(nèi)，相關(guān)工作人員就會坐在電腦面前，來解決問題。

百度遇到阻力的這一市場，正是當下自動駕駛玩家角逐最激烈的市場之一。

如果說缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗、技術(shù)打磨不夠成熟、企業(yè)機制繁重是內(nèi)部原因，異常激烈的市場競爭，則是百度ANP上車難的外部原因。

智能駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)中新的增長點，隨著商用車ADAS市場格局逐漸穩(wěn)定，乘用車ADAS市場已經(jīng)成為自動駕駛技術(shù)公司競爭的焦點。

如果按照背景粗略劃分，ADAS市場主要玩家可以分成四類：Global零部件供應商，如大陸、博世；跨界科技公司，如華為、百度；本土零部件巨頭，如東軟集團、德賽西威；以及一眾創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司如福瑞泰克、Momenta等。

目前來看，Global零部件供應商依舊占據(jù)ADAS市場的主體，尤其是在合資、豪華品牌有著不可撼動的地位。

這些企業(yè)延續(xù)了深度配套主機廠的優(yōu)勢，包括規(guī)模化帶來的成本優(yōu)勢，以及系統(tǒng)集成和功能安全等經(jīng)驗優(yōu)勢。

但Global零部件供應商給主機廠提供的產(chǎn)品往往都是整包交付，業(yè)內(nèi)也稱為黑盒交付。

黑盒交付可能帶來的弊端是整車匹配效果不好，功能達不到預期，評估問題較難，以及發(fā)現(xiàn)問題后的功能改良需要花費大量時間。

與此同時，Global零部件供應商也往往機制更復雜，反饋效率也在一定程度上跟不上國內(nèi)市場的節(jié)奏。

“主機廠長期以來依靠Tier 1，以軟硬件整包的方式進行強交付。帶來的是交付周期漫長、交付成本高昂，以及無法完全自主可控的痛點”，國汽智控副總裁楊柯曾在訪談中向賽博汽車談到。

車企對于產(chǎn)品自研的意識正在越來越強烈，有實力的車企想更多的介入底層技術(shù)開發(fā)。

楊柯介紹，車企的參與不僅局限在規(guī)劃草案上，而是要深刻參與到具體功能場景規(guī)劃和設(shè)計上、核心代碼的實現(xiàn)上，以及對軟件升級的掌握上。

因此，總的來看，面向國產(chǎn)乘用車客戶，Global零部件供應商的競爭力正在減弱，這給國內(nèi)零部件供應商們帶來機會。

舉個具體的例子來看，比亞迪最早ADAS功能的供應商主要是博世，可以實現(xiàn)一些L1級ADAS功能。

可能是雙方的合作沒有那么符合預期，比亞迪后續(xù)將供應商更換為維寧爾。在維寧爾的配套下，比亞迪的新車可以達到L2級ADAS水平。

但維寧爾似乎依然不能完全滿足比亞迪需求。目前，比亞迪正在考慮聯(lián)手國內(nèi)自動駕駛供應商Momenta，以及國內(nèi)芯片龍頭企業(yè)地平線，一同打造下一代的自動駕駛系統(tǒng)。與此同時，比亞迪已經(jīng)開始組建自己的自動駕駛團隊。

比亞迪的動作，代表了自主品牌在自動駕駛業(yè)務布局上的普遍方向。長遠來看，以車企為主導的自動駕駛?cè)珬Ｗ匝?，一定是有能力車企追求的目標?/p>

而全棧自研需要巨大的投入，為了跟的上市場節(jié)奏，車企前期往往會選擇和供應商合作，思路是把技術(shù)都打散，先從自己能搞的搞起來，再慢慢補全。

再舉一個例子，理想ONE 2021版所搭載ADAS技術(shù)方案，就是與自動駕駛技術(shù)公司宏景智駕合作開發(fā)。

但理想汽車總裁沈亞楠曾談到，理想汽車的下一代車會自己開發(fā)中央域控制器，在此基礎(chǔ)上自己做軟件。

他解釋稱，理想汽車布局自動駕駛的邏輯是，首先掌握硬件的能力、再掌握操作系統(tǒng)的能力，之后才有可能去做一個好的芯片，芯片要根據(jù)應用層及操作系統(tǒng)進行優(yōu)化，理想會沿著這個路徑去準備和布局。

目前，可以看到，主機廠布局自動駕駛主要三種模式：

其一：Tier1與芯片商合作，做整合方案打包出售給主機廠。

其二：部分實力強的主機廠軟硬件全棧自研，包括芯片、操作系統(tǒng)、中間件、域控制器等核心軟硬件。

其三：主機廠與Tier1分工合作，前者負責自動駕駛軟件部分，后者負責硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。

第一種正是Global Tier1提供的模式，但目前來看，主機廠已經(jīng)越來越難接受這種合作模式。

第二種則是目前少數(shù)車企走的路線，以特斯拉、小鵬為代表，這種模式優(yōu)勢突出，有利于控制產(chǎn)品功能、提高研發(fā)效率，以及更高的安全保障，但同時投入也是巨大的，未來應該會有一小部分實力企業(yè)走這一路線。

第三種模式或許能成為主要的合作模式，車企來控制能夠帶來用戶體驗差異化的部分，基礎(chǔ)的軟硬件開發(fā)工作則交給供應商來做。

汽車電子電氣架構(gòu)正在向集中化演進，從ECU升級到DCU，DCU升級到中央計算器，再到云化計算、協(xié)同計算。從車企布局來看，下一代產(chǎn)品普遍進入到域控制階段。

技術(shù)的不斷演進將為創(chuàng)新公司帶來機會，國內(nèi)零部件巨頭正在受益于自動駕駛業(yè)務發(fā)展。

翻閱德賽西威、均勝電子、中科創(chuàng)達、東軟集團等上市公司2021年半年報可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)的智能駕駛業(yè)務相關(guān)板塊都有大幅增長。

目前來看，我國ADAS市場滲透率還比較低，預計未來幾年，會繼續(xù)大幅度增長。ADAS功能的市場接受度，已經(jīng)在新能源汽車市場得到驗證。

根據(jù)賽博汽車發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品與產(chǎn)業(yè)發(fā)展月度觀察報告》，2021年9月，搭載L2級智能駕駛的新能源車汽車上險量為136732輛，滲透率達42．17％。

面對漲勢良好的市場，玩家們應該如何把握機會呢？

對于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司來講，跟隨技術(shù)演進方向做前瞻性布局，同時深度綁定主機廠磨練好技術(shù)的落地能力，不貪多貪快，但求穩(wěn)健扎實。

對于傳統(tǒng)供應商巨頭來講，想要繼續(xù)保持市場競爭力，可能要在技術(shù)可靠的基礎(chǔ)上，模式更加靈活、反饋更加敏捷。

簡而言之就是：技術(shù)要硬，身段要軟。

而這兩點或許正是百度所缺少的東西。從進展來看，百度自動駕駛技術(shù)上車似乎還需要補課。

就像行業(yè)此前判斷的那樣，百度必然要走上自己造車的道路。今年年初，百度宣布正式組建一家智能汽車公司——集度汽車，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。

通過集度汽車的打造，能夠幫助百度打通技術(shù)的任督二脈嗎？我們先保持期待吧。