零配件及設(shè)備篇

　　十四、電機裝機量加速增長

　　1. 新能源汽車通常采用永磁同步電機或交流異步電機

　　電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛。按工作電源種類劃分：可分為直流電機和交流電機。按結(jié)構(gòu)及工作原理可劃分：無刷直流電機和有刷直流電機。又可分為永磁直流電機和電磁直流電機。永磁直流電機按材料又分為稀土、鐵氧體、鋁鎳鈷永磁直流電機。電磁直流電機按勵磁方式又分為串勵、并勵、他勵和復(fù)勵直流電機。交流電機可分：單相電機和三相電機。

　　現(xiàn)在新能源汽車最常用的電動機有兩種，一種是永磁同步電機、一種是交流異步 電機，永磁同步電機一般都被應(yīng)用到搭載單電機的車身上，而交流異步電機一般都被 應(yīng)用到搭載雙電機的車身上，特斯拉中國 Model 3 和特斯拉 Model S 就是最好的例子。當然，兩者的優(yōu)缺點也很明顯，永磁同步電機更節(jié)能、更輕量化，但是它需要用到稀 土材料，這使得它的造價成本更高，而且在高溫和震動的情況下，它還有退磁的缺點。而交流異步電機則不需要珍貴的材料，而且它還能適應(yīng)惡劣的環(huán)境，不過它的功率和 扭矩相較于永磁同步電機更低，而且它的體積也要比永磁同步電機大。國內(nèi)新能源車 永磁同步電機裝機比例占 98%-99%。

　　永磁同步電機的定子由定子鐵芯、定子齒輪與定子線圈組成。如果使用三相直流 電流電機，那么需要在定子中有三套繞組，每套繞組布置在 120 度的電機殼體內(nèi)壁上， 三套繞組構(gòu)成了完整的圓型定子。所以只要讓這三套繞組交替通電，并且交替頻率與 轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)頻率保持一致，就能獲得旋轉(zhuǎn)磁場。永磁同步電機轉(zhuǎn)子由鐵芯和永磁體兩部 分構(gòu)成，永磁體通常采用稀土永磁材料。當電機工作時，由電子控制電路對三相電感 線圈依次通電，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的磁場，轉(zhuǎn)子根據(jù)磁場旋轉(zhuǎn)同步旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生動力并驅(qū)動汽車

　　永磁同步電機永磁電機是國內(nèi)目前新能源汽車主要的應(yīng)用方向，從產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，永磁體（釹鐵硼）是其主要材料。永磁體占電機原材料成本比例高達 45%，是電機中最核心的部件。稀土材料、硅鋼、銅等金屬材料對電機成本產(chǎn)生較大影響。

　　2. 新能源汽車帶動驅(qū)動電機需求

　　根據(jù)第一電動的統(tǒng)計，2020 年我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量為 140.92 萬臺， 同比增長 20.60%。2021 年 1-2 月，我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量為 29.03 萬臺， 同比增長 339.19%，考慮新冠的影響，2021 年 1-2 月較 2019 年 1-2 月年均復(fù)合增長30.00%，而 2018-2020 年，我國新能源汽車驅(qū)動電機裝機數(shù)量年均復(fù)合增速為 2.75%，因此我們判斷能源汽車驅(qū)動電機裝機量正在加速增長。未來，隨著新能源汽車滲透率 不斷提高，新能源汽車電機需求量也將隨之增長。

　　新能源汽車驅(qū)動電機市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)整車企業(yè)，如比亞迪、北汽、廈門金龍、鄭州宇通等；另一類是專門從事汽車零部件或電機電控產(chǎn)品的供應(yīng)商，如博世、大陸、上海電驅(qū)動、上海大郡、匯川技術(shù)、英威騰等。從市場份額上來看，整車龍頭企業(yè)由于自身需求量十分巨大，其配套的電機產(chǎn)品占據(jù)較高的市場份額。

　　十五、電控系統(tǒng)中核心部件亟待進口替代

　　1. 電控系統(tǒng)取代機械傳動系統(tǒng)

　　驅(qū)動電機控制系統(tǒng)是控制主牽引電源和電機之間能量傳輸?shù)难b置。其主要功能包括車輛的怠速控制、車輛前進（控制電機正轉(zhuǎn)）、車輛倒車（控制電機反轉(zhuǎn)）、DC/AC 等。

　　比亞迪 e6 雙向逆變充放電式電機控制器（VTOG）是一款高度集成化的新型多功能控制器，其主要功能是電機控制與車輛控制、電網(wǎng)對車輛充電、車輛對電網(wǎng)放電、車輛對用電設(shè)備供電以及車輛充放電。驅(qū)動電機控制器通過采集加速、制動、擋位、模式等信號控制動力輸出。

　　2. 電控系統(tǒng)核心部件亟待進口替代

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計，2020 年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模合計達124.8 億元，其中乘用車，客車和專用車分別占 63.6%、14.7%和 21.7%。2016-2020 年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模年均復(fù)合增長 25.95%，較同期新能源產(chǎn)量增速略低1.5 個百分點，主要是因為技術(shù)進步，控制器的價格逐年降低，我們預(yù)計未來 5 年，我國新能源汽車電控市場規(guī)模年均復(fù)合增速將達 30%左右。

　　在新能源汽車領(lǐng)域，電機控制系統(tǒng)主要由逆變器、逆變驅(qū)動器、電源模塊、中央控制模塊、軟起動模塊、保護模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等組成，其中逆變器負責(zé)蓄電池的直-交轉(zhuǎn)換，從而驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。IGBT 應(yīng)用于逆變器中，占整個控制器成本的40-50%。

　　目前，高端 IGBT 器件國外企業(yè)占主導(dǎo)地位。英飛凌、ABB 、三菱、西門康、東芝、富士占據(jù)主要市場，形成這種局面的原因主要是：國際廠商起步早，研發(fā)投入大， 形成了較高的專利壁壘，且國外高端制造業(yè)水平較高一定程度上支撐了國際廠商的技術(shù)優(yōu)勢。中國功率半導(dǎo)體市場占世界市場的 50% 以上，但在 IGBT 芯片市場上，90% 主要依賴進口，進口替代空間巨大。

　　十六、我國充電樁數(shù)量嚴重不足

　　1. 直流充電樁需求提升

　　充電樁按使用地點可以分為公共充電樁、專用充電樁和自用充電樁。其中公共充電樁是建設(shè)在公共停車場（庫）結(jié)合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務(wù)的充電樁。 專用充電樁是建設(shè)單位（企業(yè)）自有停車場（庫），為單位（企業(yè)）內(nèi)部人員使用的充電樁。 自用充電樁是建設(shè)在個人自有車位（庫），為私人用戶提供充電的充電樁。按輸出電流，可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁。其中直流通常用于快充，功率大，充電速度快，但成本高。；而交流則用于慢充，功率小，充電速度較慢，但成本低，多用于小區(qū)充電樁。

　　截止到 2021 年 4 月，我國公共充電樁交流占總數(shù)的 58%、直流占總數(shù)的 42%。從年新增數(shù)量來看，交流充電樁每年均較快速增長，而直流充電樁新增量則波動較大， 2021 年 1-4 月，公共直流充電樁新增量 26.9 萬臺，和交流電 30.8 萬臺的數(shù)量快速拉近。隨著技術(shù)的發(fā)展，新能源汽車數(shù)量的增多，車主對充電速度需求的提高，未來我 國直流充電樁將漸漸成為主流。

　　2. 充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，未來十年增量可期

　　截止到 2020 年年末，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為 168.1 萬臺，按照公安部發(fā)布的全國新能源車保有量計算，我國車樁比為 2.93。2021 年 1 季度，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為 178.8 萬臺，但由于新能源車保有量快速增長，車樁比升為 3.08。2015 年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》規(guī)劃到 2020 年全國新能源汽車銷量達 500 萬輛，充電樁數(shù)量達 480 萬個，車樁比近 1:1,由此看出我國充電基礎(chǔ)設(shè)施相對于新能源車發(fā)展顯著滯后。

　　從公共充電樁區(qū)域分布來看，我國廣東、上海、北京、江蘇和浙江三省兩市占據(jù)全國公共充電樁數(shù)量的 50%，為其他 25 個省市自治區(qū)合計僅占 50%的比例。充電設(shè)施分布不均，導(dǎo)致在廣大的中西部地區(qū)充電難問題更加突出，這將限制新能源車在中西部地區(qū)的銷售。

　　近日，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布了《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服 務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》，征求意見稿提出要提升城鄉(xiāng)地區(qū)充換電保障 能力，優(yōu)先利用存量停車場等土地資源，以新增土地供應(yīng)方式建設(shè)的公共充換電場站；新建居住社區(qū)要落實 100%固定車位預(yù)留充電樁建設(shè)安裝條件，滿足直接裝表接電需要；加快高速公路快充網(wǎng)絡(luò)有效覆蓋，力爭到 2025 年，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)快充站覆蓋率不低于 80%，其他地區(qū)不低于 60%工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿提出，預(yù)計到 2030 年，我國新能源汽車保有量將達 6420 萬輛。根據(jù)車樁比 1：1 的建設(shè)目標，未來十年，我國充電樁建設(shè)存在 6300 萬的缺口，預(yù)計將形成 1.02 萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。

　　3. 充電樁產(chǎn)業(yè)重點是 IGBT

　　充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游零部件，中游整機制造和下游終端用戶和運營商。

　　從充電樁設(shè)備的成本構(gòu)成來看，充電機占據(jù)成本的大部分，而充電機最核心的部件是 IGBT。IGBT 是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，是電力電子裝置的“CPU” 。采用IGBT 進行功率變換，能夠提高用電效率和質(zhì)量，具有高效節(jié)能和綠色環(huán)保的特點，其占充電模塊成本的 40%左右，占充電樁設(shè)備成本約 20%目前國內(nèi) IGBT 主要依賴進口，這使得充電樁成本居高不下，IGBT 的國產(chǎn)化替代正在緩慢進行中。國內(nèi) IGBT 配套生產(chǎn)商包括比亞迪、華虹半導(dǎo)體等。IGBT 競爭格局詳見第十五章第 2 節(jié)。

　　中游是設(shè)備提供商，其進入門檻較低，行業(yè)較為分散，其核心競爭力國家電網(wǎng)是國內(nèi)最大的充電樁公開招標企業(yè)，也是最早入行的建設(shè)運營方。2015-2019 年國網(wǎng)采購充電樁設(shè)備中標數(shù)量前三分別是國電南瑞、許繼電氣和山東魯能，均為國電旗下的上市公司，三家合計占國網(wǎng)充電樁總采購量的 39%。

　　下游包括私人客戶和充電樁運營商。截止到 2021 年 4 月，各大運營商共建成438,678 臺充電樁，排名行業(yè)前三的運營商包括特來電、國網(wǎng)公司和星星充電市占率合計達 82%，逐步呈現(xiàn)出寡頭競爭格局。

　　十七、 鋰電池設(shè)備訂單向龍頭企業(yè)集中

　　1. 動力電池生產(chǎn)線分為電芯和模組/PACK 裝配線

　　動力鋰電池生產(chǎn)線包括動力鋰電池模組/PACK 裝配線和動力鋰電池芯生產(chǎn)線兩大部分。動力鋰電池芯生產(chǎn)線是指電池芯生產(chǎn)各工藝環(huán)節(jié)對應(yīng)的智能機械設(shè)備流水線。分為前段制片（正、負極漿料攪拌、涂布到輥壓分切成料帶），中段組裝（料帶極耳成形到注液），后段電芯激活與測試、篩選，直至電芯成形并檢測合格。動力鋰電池模組/PACK 智能裝配線是將客戶鋰電池包產(chǎn)品中的電芯、電池連接片、BMS、線束、電池輔料、電池包外殼等按一定的PACK 工藝流程組裝成相關(guān)的PACK 模組和電池包的裝配設(shè)備。動力鋰電池模組/PACK 裝配線通常是由模組線和PACK 線組成。其中，動力電池電芯生產(chǎn)線設(shè)備占全線設(shè)備總價值的 81%。

　　2. 到 2030 年，全球鋰電設(shè)備需求 2400 億元

　　伍德麥肯茲預(yù)測到 2030 年，全球鋰電池產(chǎn)能將較現(xiàn)有產(chǎn)能翻兩番，實現(xiàn) 1.3TWh。分區(qū)域市場來看，現(xiàn)階段，亞太地區(qū)的鋰電池產(chǎn)能占全球產(chǎn)能的 80%。預(yù)計未來十年內(nèi)，亞太仍將繼續(xù)主導(dǎo)全球市場發(fā)展。包括寧德時代、LG 化學(xué)、比亞迪、SK Innovation 在內(nèi)的行業(yè)領(lǐng)先者紛紛加足馬力擴產(chǎn)能。中國鋰電池儲備項目容量將從 2020 年的345GWh 增加至 2030 年的 800GWh。

　　動力電池領(lǐng)域，受終端市場電動化加快影響，全球鋰電池進入新一輪擴產(chǎn)競備賽。2020-2025 年，全球動力電池企業(yè)產(chǎn)能擴張規(guī)劃已超過 1000GWh，按照每 GW 設(shè)備投資 3 億元計算，全球未來十年總需求空間為 3000 億元。目前，國產(chǎn)用鋰電設(shè)備的國產(chǎn)化率已達到 90%-92%。受新增產(chǎn)能帶動，到 2022 年，屬于國產(chǎn)鋰電設(shè)備的市場份額將達到 180-190 億元，年均增長 6.3%-8.2%。

　　先導(dǎo)智能、嘉拓智能、利元亨等領(lǐng)先裝備企業(yè)已經(jīng)進入國際車企/動力電池巨頭供應(yīng)鏈，全球化路徑逐漸延伸至遠。目前頭部設(shè)備企業(yè)正在通過提升良品率，革新工藝， 降低運營成本，研發(fā)一體化設(shè)備，提供半整線/整線等模式，進一步拉開與二線設(shè)備企業(yè)的差距，訂單也向龍頭企業(yè)集中。

　　策略篇

　　十八、投資策略

　　1. 整車制造有望誕生全球領(lǐng)軍企業(yè)

　　受資源和環(huán)境約束，采用新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已成為全球共識。預(yù)計到 2030年，電動汽車的銷量將會達到全球乘用車銷量的 48%?；诖祟A(yù)測，我們判斷到 2025年，全球電動車銷量將達到 1500 萬輛，到 2030 年全球電動車銷量將達 3000 萬輛。預(yù)計 2021-2025 年，全球新能源汽車年均復(fù)合增速為 36.37%，2026-2030 年，全球新能源汽車年均復(fù)合增速為 14.87%。

　　另一方面，我國人工智能、大數(shù)據(jù)、量子計算、自動駕駛等新一輪的革命技術(shù)不斷取得進步并應(yīng)用于汽車制造領(lǐng)域，歐美日等老牌車企的燃油車的技術(shù)壟斷優(yōu)勢將蕩然無存，中國車企將有機會和國際龍頭站在同一起跑線上。國內(nèi)車企憑借國內(nèi)龐大的消費市場，完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，工程師紅利帶來的創(chuàng)新優(yōu)勢以及企業(yè)家精神，有望在新一輪競爭中站上全球汽車行業(yè)的巔峰，并誕生出諸如豐田、大眾那樣的全球領(lǐng)軍企業(yè)。

　　我們認為未來國內(nèi)整車企業(yè)將會產(chǎn)生三種結(jié)局。一是在壓力下，有能力有意愿加 快新能源汽車的研發(fā)，不斷將新技術(shù)應(yīng)用于汽車產(chǎn)品。這類車企以國內(nèi)二線品牌的主 機廠為主要代表，他們既有傳統(tǒng)車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產(chǎn)能包袱， 希望在產(chǎn)業(yè)巨變過程中超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉(zhuǎn)身”最為堅決 也異常迅速。如比亞迪、長城汽車、長安汽車等；二是，有強大的汽車產(chǎn)能，但無力投入新能源車的車企。他們將成為造車新勢力的“代工廠”；三是生產(chǎn)能力、資金和技術(shù)實力都不足以支撐企業(yè)轉(zhuǎn)型的企業(yè)將被兼并或淘汰出局。因此，我們判斷未來車企 的經(jīng)營業(yè)績和估值將進一步分化，能夠迎合大眾需求并持續(xù)創(chuàng)新的新能源車企經(jīng)營業(yè) 績將持續(xù)快速增長，這部分企業(yè)將能夠獲得市場青睞并得到更高的估值溢價。建議關(guān)注：比亞迪（002459.SZ）、廣汽集團（601238.SH）、長城汽車（601633.SH）、長安汽 車（000625.SZ）。

　　2. 電池領(lǐng)域需求快速增長，寧德時代全球龍頭地位牢固

　　2020 年，全球動力電池安裝量合計為 137GW，同比增長 17%，動力電池出貨量為213GW，同比增長 34%?；谝陨霞僭O(shè)，預(yù)計到 2025 年，動力電池出貨量和安裝量為1396GW 和 1163GW，到 2030 年，動力電池出貨量和安裝量為 3555GW 和 2963GW。2021-2025年動力電池需求年均增速 40.42%，2026-2030 年動力電池需求年均增速 18.29%?；诟鱾€電池生產(chǎn)商生產(chǎn)能力，SNE Research 預(yù)計從 2023 年開始全球電池（電動車+儲能板塊）安裝需求將高于電池供給量。到 2025 年供不應(yīng)求將達到峰值。在電池出貨方面（電動車+儲能板塊），短缺情況則會提前一年，2022 年便會開始出現(xiàn)，動力電池供應(yīng)商需要更多擴充有效產(chǎn)能。

　　全球動力電池市場競爭格局為中日韓三分天下，國產(chǎn)電池主要為國產(chǎn)新能源車配套，韓系電池為特斯拉、歐系和韓系車配套，日系電池為特斯拉和日系車配套。2020年，寧德時代和韓國 LG 化學(xué)占據(jù)絕對領(lǐng)先地位，但 2021 年上半年，隨著國產(chǎn)品牌新能源車銷量大幅增長，第一名的寧德時代和第二名 LG 化學(xué)之間的差距進一步拉大。

　　未來全球動力電池廠商的市場份額一方面看現(xiàn)有配套車型的銷量，另一方面看能否獲進入新的主機廠的供應(yīng)鏈。2020 年工信部公布的新能源車型有效目錄共 6,800 余款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有 3,400 余款車型，占比約 50%，是配套車型最多的動力電池廠商，隨著國內(nèi)和全球新能源汽車市場崛起，寧德時代作為全球動力電池龍頭的市場地位有望持續(xù)增強；中航鋰電（成飛集成參股子公司）憑借打入廣汽集團和長安集團的配套體系，配套的五菱宏光 Mini EV 成為“爆款”，迅速進入全球前十行列；國軒高科憑借三元電池和磷酸鐵鋰電池單體能量密度分別突破 302Wh/kg 和 210 Wh/kg，全球排名逐步攀升。動力電池建議關(guān)注寧德時代（300750.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、國軒高科（002074.SZ），設(shè)備端建議關(guān)注先導(dǎo)智能（300450.SZ）和利元亨（688499.SH）。

　　3. 材料端關(guān)注三元和磷酸鐵鋰正極材料

　　鋰離子電池主要是由正極材料、負極材料、隔膜和電解液。其中，負極材料雖然需求旺盛，但產(chǎn)能增長較快，因此競爭加劇，價格漲跌不一；隔膜和電解液需求也較旺盛，但一旦固態(tài)電池技術(shù)成熟，隔膜將被取消，電解液的物質(zhì)將被替換。因此我們最為看好正極材料。

　　我們測算 2020 年，全球動力電池所需正極材料合計為 27 萬噸，其中三元電池正極材料需求18.3 萬噸，磷酸鐵鋰正極材料需求 8.7 萬噸。如果沒有顛覆性技術(shù)出現(xiàn)的話，預(yù)計到 2030 年全球動力電池正極材料需求將上升至 461 萬噸，其中三元正極材料271 萬噸，磷酸鐵鋰 190 萬噸。正極材料需求年均復(fù)合增長 32.81%。其中三元和磷酸鐵鋰增速分別為 30.96%和 36.06%。正極材料建議關(guān)注：當升科技（300073.SZ）、容百科技（688005.SH）、格林美（002340.SZ）以及德方納米（300769.SZ）。

　　4. 上游資源關(guān)注鋰和鎳

　　鋰離子電池是通過電池內(nèi)部的鋰離子移動來實現(xiàn)電勢差，進而引發(fā)電流，鋰是鋰電池不可或缺的元素。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，2020 年全球鋰資源儲量約為 2100 萬噸（金屬鋰）。我國占全球鋰礦消費量的近一半，進口依賴度約 70%，其中約一半來自于澳大利亞。未來 5-10 年，全球新能源汽車滲透率將快速升高。隨著電動汽車銷量的快速增長，疊加美聯(lián)儲放水的影響，2021 年碳酸鋰價格有望保持上升趨勢。建議關(guān)注：天齊鋰業(yè)（002466.SZ）、贛鋒鋰業(yè)（002460）和永興材料（002756）。

　　鎳在三元電池的作用在于提高增加材料的體積能量密度。三元電池的發(fā)展從最早 期的 NCM111 到 NCM523，再從 NCM523 到 NCM622,再到最新的 NCM111，鎳的比例從 30% 左右，提高到正極材料的 80%左右，使用比例不斷提高。全球鎳資源儲量較豐富。據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)，2020 年全球鎳資源儲量約為 9400 萬噸，靜態(tài)儲采比為 37.6 年， 雖然靜態(tài)儲采比不高，但年新增探明儲量大多高于開采量，因此總儲量大體保持增長 態(tài)勢。目前在印尼布局鎳資源的主要有三類玩家，第一類是手握資源的本土企業(yè)，代 表企業(yè)：安塔姆、Harita；第二類是長期扎根的西方巨頭，淡水河谷、Eramet；第三類是迅速崛起的中資企業(yè)，青山集團、寧德時代、格林美、華友鈷業(yè)。上述三類企業(yè)也成為電池、材料、車企合資的重要對象。建議關(guān)注格林美（002340.SZ）、盛屯礦業(yè)（600771.SH）、杉杉股份（600884.SH）。

　　十九、投資地圖

　　3. 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)上市公司