在區(qū)域發(fā)展層面，高鐵、地鐵的帶動(dòng)作用不言而喻。高鐵夢、地鐵夢，也是各個(gè)城市趨之若鶩的重要目標(biāo)。

　　但最新的一份文件，將直接影響到未來的高鐵、地鐵建設(shè)大格局。

　　3月29日，《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》正式印發(fā)，針對“一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題”，文件提出了系列要求：

　　嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

　　嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。

　　先說結(jié)論。高鐵、地鐵建設(shè)門檻的收緊，在利好重點(diǎn)城市群、都市圈和大城市同時(shí)，也意味著一些地區(qū)和城市離高鐵夢、地鐵夢越來越遠(yuǎn)。

　　01

　　鐵總數(shù)據(jù)顯示，2020年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里。

　　高鐵帶動(dòng)投資，提供資源要素的運(yùn)輸通道，強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，讓地方趨之若鶩，有的地方之間為了線路走向或者高鐵設(shè)站，更是大動(dòng)干戈地激烈博弈。

　　來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞

　　然而，盲目上馬也導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)的情況，高鐵建設(shè)的巨大投資，還放大了地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。所以這次文件嚴(yán)格明確了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，防范地方脫離發(fā)展實(shí)際盲目建設(shè)。

　　如前面提到的平行線路的要求，要修建平行線，現(xiàn)有的高鐵能力利用率必須達(dá)到80%。

　　像廣深、成渝等重點(diǎn)城市組之間，其實(shí)都有或者規(guī)劃有平行線。

　　比如重慶和成都之間，成渝高鐵（成渝客專）2015年通車，成渝中線高鐵也將于今年開工建設(shè)。另外，兩地之前還規(guī)劃預(yù)留了時(shí)速600—800公里的超高速磁懸浮通道。

　　當(dāng)然，這些城市間的客流量大，現(xiàn)有線路已接近飽和，修建第二甚至第三條高速通道的必要性較強(qiáng)。

　　按照最新要求，有的城市之間的高鐵線路運(yùn)力還未飽和，想建平行線恐怕比較困難了。在西部菌看來，它更多將影響到一些弱二線城市的連接。

　　這份文件中，影響更加重大的地方在于，對高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，按照城市類型、等級和客流強(qiáng)度，進(jìn)行了明確規(guī)定：

　　規(guī)劃建設(shè)貫通省會(huì)及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

　　規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路，可預(yù)留時(shí)速350公里條件。

　　規(guī)劃建設(shè)近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線，可采用時(shí)速250公里標(biāo)準(zhǔn)。

　　一句話，城市規(guī)模等級更高、城市間的客流強(qiáng)度更大，高鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)也更高。

　　其中350高鐵的主要功能是“貫通省會(huì)及特大城市”。省會(huì)一般是各省的交通樞紐，相對于地級城市的交通優(yōu)勢，這次得到進(jìn)一步強(qiáng)化。

　　至于特大城市，標(biāo)準(zhǔn)為城區(qū)常住人口500—1000萬人，按照2019年年鑒，共有11個(gè)，分別是東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟(jì)南、沈陽、青島、蘇州。

　　也就是說，未來時(shí)速350公里的高標(biāo)準(zhǔn)快速高鐵，主要將連接上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津6個(gè)超大，上述11個(gè)特大，以及剩余的省會(huì)城市。

　　如果說省會(huì)更多是一種先天身份，那么人口規(guī)模，則是可以通過后天努力不斷做大的，接下來它的重要性繼續(xù)提升。

　　這些城市串聯(lián)起來，基本就是《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提到的6條主軸、7條走廊和8條通道。

　　那么，相對于時(shí)速250、300公里，時(shí)速350公里意味著什么呢？除了縮短出行時(shí)間外，一個(gè)最直觀的利好是，進(jìn)一步擴(kuò)大中心城市一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的輻射范圍。

　　02

　　再看對地鐵建設(shè)的影響。

　　根據(jù)交通部門數(shù)據(jù)，包括三亞、太原等去年新開通城市在內(nèi)，到去年年底，內(nèi)地共有44個(gè)城市開通運(yùn)營軌道交通線路，大部分是地鐵，也有一些城市是輕軌。

　　而針對地方的地鐵、輕軌建設(shè)熱潮，文件提到，“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”。

　　其實(shí)，這并不是新要求新提法。提高地鐵建設(shè)門檻的52號文就提到：

　　嚴(yán)禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗(yàn)線、旅游線等名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌項(xiàng)目。

　　去年底發(fā)布的《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》也強(qiáng)調(diào)：

　　嚴(yán)禁以新建市域（郊）鐵路名義變相建設(shè)地鐵、輕軌項(xiàng)目。

　　多次重申禁止變相建設(shè)地鐵、輕軌，反過來也折射出，地方強(qiáng)烈的地鐵、輕軌建設(shè)沖動(dòng)。

　　地方的熱衷，一方面是因?yàn)椋罔F、輕軌作為公共交通體系重要部分，在拉動(dòng)投資和帶動(dòng)樓市房價(jià)之外，是城市能級的直接象征。畢竟，全國開通地鐵的城市，也只有30多個(gè)。

　　來源：網(wǎng)絡(luò)

　　另一方面，在2018年52號文發(fā)布后，地鐵建設(shè)門檻進(jìn)一步提升。

　　按照“一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上”的新標(biāo)準(zhǔn)，很多城市失去了建設(shè)資格。

　　為了間接圓上地鐵夢，一些不具備建設(shè)資格的城市想盡各種辦法。

　　比如積極推動(dòng)撤縣（市）設(shè)區(qū)，如煙臺(tái)。再就是在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上采取變通之法，建不了地鐵就建輕軌，建不了輕軌，就通過城際鐵路、市域（郊）鐵路的名義變相建設(shè)。

　　城際鐵路、市域（郊）鐵路的門檻更低，成本更少，地方自主權(quán)更大，所以有操作空間。而且在具體的外觀、制式和接駁換乘方面，也可以做到和地鐵、輕軌很像。

　　地鐵、輕軌和城際鐵路、市域（郊）鐵路雖然都是軌道交通，但它們畢竟從功能定位到建設(shè)成本，包括站點(diǎn)距離、速度都不一樣。

　　其中，城際鐵路更多是串聯(lián)城市群內(nèi)部的城市，市域（郊）鐵路，則主要是串聯(lián)中心城區(qū)和郊區(qū)的城鎮(zhèn)組團(tuán)。

　　市域（郊）鐵路新建線路單程通行時(shí)間宜不超過1小時(shí)，設(shè)計(jì)速度宜為100—160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘……

　　這和地鐵、輕軌還是有較大的區(qū)別。所以，地方打著城際鐵路、市域（郊）鐵路的旗號建地鐵、輕軌，在讓城市圓夢的同時(shí)，也可能因?yàn)槎ㄎ徊磺鍖?dǎo)致資源浪費(fèi)，加大債務(wù)壓力。

　　未來，在地鐵、輕軌建設(shè)門檻已經(jīng)提高的前提下，對城際鐵路、市域（郊）鐵路等變通模式的進(jìn)一步限制，將讓一些中小城市離地鐵、輕軌夢越來越遠(yuǎn)。

　　03

　　眾所周知，2008年前后開始的高鐵建設(shè)浪潮，對經(jīng)濟(jì)版圖產(chǎn)生了不可磨滅的影響，一批內(nèi)陸交通樞紐城市加速崛起，一些西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，也因此走上發(fā)展快車道。

　　地鐵方面，對城市交通格局的塑造，可以說直接影響到城市的發(fā)展上限。

　　而嚴(yán)格建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不能簡單地理解為收縮建設(shè)規(guī)模，而是避免盲目攀比、過度超前或重復(fù)建設(shè)的問題，這意味著高時(shí)速高鐵、地鐵的含金量更大了。

　　來源：網(wǎng)絡(luò)

　　它在讓一些城市失去高時(shí)速高鐵、地鐵建設(shè)資格的同時(shí)，也會(huì)利好一些區(qū)域。

　　首先，利好重點(diǎn)城市群和都市圈。

　　門檻提高，建設(shè)資格更顯珍貴。而由超大、特大城市引領(lǐng)的城市群、都市圈，它們的交通優(yōu)勢將得到進(jìn)一步的加強(qiáng)。

　　如此前的《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》就提到：

　　重點(diǎn)支持京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝、長江中游等財(cái)力有支撐、客流有基礎(chǔ)、發(fā)展有需求的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)都市圈市域（郊）鐵路。

　　尤其是一些都市圈內(nèi)毗鄰中心城市的小城市，原本根本不具備單獨(dú)建設(shè)地鐵的資格，但可以間接搭便車圓夢。反倒是一些圈外城市，哪怕經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)，審批收緊后，想圓夢會(huì)更困難。

　　其次，利好省會(huì)和特大城市。

　　它們可以高標(biāo)準(zhǔn)地建設(shè)高鐵、地鐵。帶動(dòng)GDP增長之外，交通樞紐地位的提升，會(huì)讓輻射范圍得到繼續(xù)拓展，經(jīng)濟(jì)圈擴(kuò)大，可以更加源源不斷地從周邊虹吸資源。

　　而地鐵建設(shè)還會(huì)帶動(dòng)一些城市功能板塊的升值，當(dāng)然，也會(huì)帶動(dòng)沿線樓市升值。

　　再次，利好中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，尤其是戰(zhàn)略要地。

　　文件特別提到：

　　要進(jìn)一步調(diào)整中央預(yù)算內(nèi)投資結(jié)構(gòu)，加大對中西部鐵路項(xiàng)目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肅、青海涉藏州縣以及南疆、重點(diǎn)沿邊地區(qū)的國家鐵路項(xiàng)目，原則上以中央出資為主。

　　鐵路建設(shè)一般是中央和地方共同出資，這些地方由于發(fā)展水平有限，并且有著一定的戰(zhàn)略價(jià)值，采取資金傾斜，這可以大大緩解地方的負(fù)擔(dān)，讓它們也能順利接入全國交通版圖。