在互聯(lián)網(wǎng)造車時(shí)代，科技巨頭若想分一杯羹，并不必親自造硬件。

　　據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，有知情人士稱華為與廣汽集團(tuán)旗下新能源汽車公司廣汽埃安，已著手聯(lián)合開發(fā)下一代智能電動(dòng)汽車，雙方各投入了百人以上的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　消息一出，“華為造車”的說法再次甚囂塵上。

　　對(duì)此，華為回應(yīng)稱——我們向廣汽埃安提供部件和技術(shù)。傳聞另一方的廣汽則是回應(yīng)將在適當(dāng)時(shí)機(jī)公布，廣汽表示：

　　綜合雙方在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的合作研究，共同打造可持續(xù)迭代升級(jí)的數(shù)字平臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，為用戶持續(xù)提升更好的體驗(yàn)，具體合作進(jìn)展會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)公布。

　　1、華為似乎離造車又更近一步

　　雷鋒網(wǎng)注意到，華為此次的回應(yīng)與之前“造車”傳聞出現(xiàn)時(shí)有所不同。

　　之前，華為官方的回應(yīng)多是——華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，做智能汽車增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車。

　　相比此前只給車企提供軟件服務(wù)，華為此次回應(yīng)將“提供部件和技術(shù)”，似乎離造車又更近一步。

　　不過，從華為一貫對(duì)“造車傳聞”的回應(yīng)來看，討論“華為是否開始造車”已無多大意義，在雷鋒網(wǎng)看來，“3 年后的華為，是否會(huì)造車”，更值得思考。

　　而關(guān)于這個(gè)問題的答案，還應(yīng)著眼于華為自身。

　　在華為與廣汽埃安聯(lián)合造車的消息之外，華為與寧德時(shí)代、長(zhǎng)安汽車聯(lián)合打造高端智能汽車品牌的消息同樣值得關(guān)注。

　　在業(yè)內(nèi)看來，這意味著華為將深度參與到整車的研發(fā)和設(shè)計(jì)之中。需要說明的是，對(duì)于這一猜測(cè)，華為方面并未作出回應(yīng)，其三方合作的具體事項(xiàng)也尚未公開。

　　除了與汽車廠商合作，華為在智能汽車技術(shù)研發(fā)以及汽車硬件布局上同樣動(dòng)作頻頻，覆蓋了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的多個(gè)關(guān)口要隘。

　　僅在本月，華為就兩次公開了與“自動(dòng)駕駛”相關(guān)的專利，主要包括：

　　3 月 2 日，華為申請(qǐng)了三項(xiàng)“一種電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力總成以及電動(dòng)汽車”專利。

　　3 月 5 日，華為公開兩項(xiàng)專利，分別為 “一種激光雷達(dá)”、“行人再識(shí)別網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練方法、行人再識(shí)別方法和裝置”。

　　雷鋒網(wǎng)在企查查上查詢發(fā)現(xiàn)，華為已申請(qǐng)了 356 條與“智能電動(dòng)汽車”相關(guān)的專利（截至 2021 年 3 月 9 日）。

　　其中，華為搭配“汽車”作為關(guān)鍵字進(jìn)行搜索，可以查到 119 條符合條件的專利；搭配“自動(dòng)駕駛”作為關(guān)鍵字，則可以檢索到 35 條相關(guān)專利。

　　雷鋒網(wǎng)整理相關(guān)技術(shù)專利信息發(fā)現(xiàn)，華為的技術(shù)研發(fā)已經(jīng)圍繞操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛平臺(tái)、自研芯片、激光雷達(dá)、智能座艙、三電系統(tǒng)等領(lǐng)域展開，覆蓋了智能電動(dòng)汽車的方方面面。

　　以三電系統(tǒng)（雷鋒網(wǎng)按，“三電系統(tǒng)”通常指電池、電機(jī)和電控）為例，騰訊深網(wǎng)曾報(bào)道指出，華為已完成對(duì)三電系統(tǒng)的自研，并且其自主研發(fā)的電控和車載充電機(jī)系統(tǒng)也已搭載于電動(dòng)汽車上。

　　據(jù)悉，華為已完成了智能汽車解決方案的全部五大模塊，用華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。

　　2、互聯(lián)網(wǎng)造車時(shí)代，巨頭不必軟硬全包

　　從汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，“軟件定義汽車”的時(shí)代已經(jīng)開啟，整車的價(jià)值將不再由傳統(tǒng)的機(jī)械硬件決定，而是由軟件以及與軟件所適配的電子硬件決定。

　　來自摩根士丹利的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告指出，在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)中，硬件占據(jù)了整車價(jià)值的 90%，軟件僅占據(jù) 10%。但在未來，軟件所占的價(jià)值比例將提高到 40%。

　　另外，麥肯錫預(yù)測(cè)指出，到 2030 年，汽車在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 4 千多億美金。其中，汽車軟件市場(chǎng)將以每年 9% 的速度增長(zhǎng)，到 2030 年整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 840 億美金。

　　不難想見，在未來，軟件對(duì)汽車的意義越來越重要——而這，正是華為目前正在著重發(fā)力之處。

　　另外，在互聯(lián)網(wǎng)造車時(shí)代，科技巨頭若想在“智能汽車”領(lǐng)域分一杯羹，并不必親自造硬件。除了華為，騰訊亦是如此。

　　2020 年 1 月 19 日，騰訊與吉利控股集團(tuán)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將智能座艙、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化營(yíng)銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作；而騰訊，則是扮演汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商角色。

　　值得注意的是，即使是已經(jīng)官宣造車的科技巨頭，實(shí)則也是以軟件技術(shù)作為入口，與傳統(tǒng)車企展開合作造車——無論是與上汽集團(tuán)合作聯(lián)手推出智己汽車的阿里巴巴，還是今年 1 月以整車制造商的身份宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)的百度，皆是如此。

　　自 2013 年起，百度就已開始在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域布局，盡管有多年技術(shù)積累和沉淀，在推出自有汽車品牌之時(shí)，依然選擇了吉利作為戰(zhàn)略合作伙伴。

　　按照集度汽車 CEO 夏一平的說法——吉利是硬件開放公司，百度是軟件開放公司；基于此，雙方才走到一起。

　　不難看出，即使推出自有汽車品牌，百度依舊扮演軟件技術(shù)提供者的角色，將人工智能、Apollo 自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能；而這也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

　　如此來看，華為是否躬身力行地“造車”，其實(shí)并不重要，華為在智能汽車技術(shù)上的布局，已說明了一切。

　　摩根士丹利在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告中指出——從廣義來看，未來出行服務(wù)需要具備三大要素：移動(dòng)平臺(tái)（車）、自動(dòng)駕駛技術(shù)、用戶服務(wù)入口。

　　從這一角度來看，除了移動(dòng)平臺(tái)，華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)、用戶服務(wù)入口均有所布局。

　　回到華為本身，其對(duì)外宣稱的“三年內(nèi)不造車”，或許是為了準(zhǔn)備得更充分后進(jìn)入造車。

　　待到華為萬事俱備時(shí)，只需等風(fēng)來。

　　本文參考來源：

　　【1】https://finance.sina.com.cn/tech/2021-03-09/doc-ikkntiak6637729.shtml

　　【2】https://baijiahao.baidu.com/s?id=1693719323416298453&wfr=spider&for=pc

　　【3】https://finance.sina.com.cn/tech/2021-03-09/doc-ikkntiak6716237.shtml

　　【4】https://finance.sina.com.cn/tech/2021-03-09/doc-ikknscsh9863861.shtml