最具戲劇性的事情就是戈恩的被捕和出逃，從某種意義上這個事情也成為了日產雷諾三菱聯盟的一個轉折點。而離開戈恩的日產汽車，在內田誠的帶領下，2019 財年的前三季度的表現并不如意，凈收入為 7.5073 萬億日元，同比下降 12.5%；經營利潤為 543 億日元，同比下跌 82.7%；經營利潤率從 2018 年前三季度的 3.7%下降至 0.7%；凈收益大跌 87.6%至 393 億日元。作為最早推出純電動汽車的傳統車企，這其實也深刻的影響這家企業(yè)在新能源汽車上的投入和拓展。

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　　2019 年的經營情況

　　日本的財年劃分和我們的 2019 自然年有一些區(qū)別，而根據日產發(fā)布的信息，2019 年日產在全球市場的銷量為 517.6 萬臺，同比下降 8.4%，在日本下降 7.8%，在美國下降 10%，在歐洲下降 17.2%，在中國基本保持穩(wěn)定。離開戈恩以后，日產汽車公司 2019 財年前三季度的經營利潤為 1,793 億日元，經營利潤率為 2.1%，凈收益 393 億日元。根據日產的預計，2019 財年，其全球銷量預計在 505 萬輛左右（也就是說，2020 年 Q1 比 2019 年 Q1 損失 12.6 萬臺的銷量），全財年的營業(yè)收入預期從此前的 10.6 萬億日元下調至 10.2 萬億日元；營業(yè)利潤預期從 1,500 億日元下調 43.3%至 850 億日元；凈收入預期從 1,100 億日元下調至 650 億。

　　圖 1 日產 2019 年的銷量情況

　　這里最麻煩的地方在于，在美國市場日產呈現加速下滑的頹勢，以至于 2019Q+2019（Q2+Q3+Q4）和 2020Q1+2019（Q2+Q3+Q4），同比下降的速度從 10%進一步會拉大到 12.7%。

　　圖 2 日產在美國的銷售策略也需要根據盈利能力調整

　　而在中國市場，日產汽車 2019 年整體銷量突破 154 萬輛，而受這次疫情的影響，日產在中國的三個工廠都受到一定的影響，在武漢的工廠的情況還不明朗。在供應鏈層面因為零部件供應中斷和物流問題，還導致其日本境內三個工廠的 2 月產能下滑，甚至有可能關閉。管理層想的辦法也比較簡單，在原來的裁員 4800 人的基礎上，將進一步削減至少 4,300 個職位，關閉兩家工廠，并減少現有車型和配置，同時削減美國和歐洲兩塊的開支（兩個市場的銷量下降帶來的后果）。這個事情一定程度也是和戈恩的事情引發(fā)的公司層面的影響引發(fā)的，日產汽車決定起訴戈恩索賠 9100 萬美元，要把這個場子找回來。

　　圖 3 日產 2019 年財年的銷量情況

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　　日產的新能源計劃

　　2019 年，日產在歐洲銷售了 56.69 萬臺，去掉俄羅斯市場的 9 萬臺，只剩下 47.6 萬臺，預期歐洲市場今年總量是要按照 3%下跌的，日產這么弄下去 2020 年整個量能保持在 45 萬臺就不錯了。日產在歐洲的新能源車主要是由 LEAF 所構成，一共銷售了 3.31 萬臺，BEV 占比為 6.9%，日產總體在歐洲的碳排壓力并不算大。由于日產的燃油車進一步在歐洲減少量，整個碳排負擔反而小了。所以某種意義上，日產這么多年和雷諾弄的新的純電動汽車平臺，走不走量其實對于日產本身在歐洲的發(fā)展影響不大。所以前幾日看到雷諾都出來弄 PHEV 了，也確實是主要的銷量集中在歐洲真的受到影響了。

　　圖 4 日產 2018 年核算的碳排壓力

　　不管是從能力和經濟情況來看，我們看到的下面這個新平臺，目標也是在 LEAF 的基礎上上進行替代，和雷諾（如果還能持續(xù)的話）進行協同。

　　圖 5 日產的新平臺真的是宣傳了很久，沒有實質性的東西發(fā)布出來

　　小結：我想如果沒有戈恩的話，2010 年日產也不會用力去推 LEAF，10 年過去了日產還是以 LEAF 當家，遲遲沒有在 BEV 上有實質性的推動，還是很遺憾的。從某種程度上，通用、日產和 BMW 這三家，在 2015 年之前曾經努力嘗試過的傳統汽車企業(yè)，如今看來進展都不算快。目前就指望著帶頭大哥大眾 MEB 和后去的 PPE 能不能快速推動全球的 BEV 普及。從目前看來，我們不能對 BEV 推進的速度做過高的期待，因為每個汽車企業(yè)受到的壓力和環(huán)境都不相同。