特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。

　　但在業(yè)內(nèi)人士看來，受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及 5G 趨勢下消費電子領(lǐng)域回暖，鈷的消費量仍然將在未來五年持續(xù)上漲。

　　特斯拉在與寧德時代“切換”電池路線的談判傳聞，在 A 股市場中掀起巨大的連鎖反應(yīng)。

　　據(jù)機構(gòu)市場稱，特斯拉正與寧德時代的鋰電池供應(yīng)談判中，計劃在中國制造 Model 3 車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下 811 三元鋰電池；而后特斯拉也表示，與寧德時代目前有合作協(xié)議，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池“本身就不含鈷”。此外特斯拉所宣布自研的超級電池中含鈷量也將為零。

　　2 月 3 日，寧德時代發(fā)布公告稱，公司擬與 Tesla, Inc. 以及特斯拉（上海）有限公司簽訂《Production Pricing Agreement (China)》。協(xié)議中約定，寧德時代將向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。目前，寧德時代、Tesla, Inc. 已簽署該協(xié)議，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。

　　有分析指出，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率為“大模組+磷酸鐵鋰”方案。大模組或者 CTP 短期助力磷酸鐵鋰提升能量密度，降低成本。

　　從投資方面來看，如果上述消息屬實，則利好低成本路線的磷酸鐵鋰電池企業(yè)及其供應(yīng)鏈。同時也有望推動全球電動車加速普及，特斯拉供應(yīng)鏈最為受益。

　　伴隨著新能源汽車對鈷的拋棄，2 月 19 日開盤后大量鈷礦類公司股價出現(xiàn)大幅下跌，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等公司股價直接跌停。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代可能會在與特斯拉的合作中采用 CTP（Cell To Pack，電芯直接集成電池包）方案，但該方案更大可能率先應(yīng)用于 Model 3 續(xù)航里程較低的標準版車型中，而長續(xù)航短時間內(nèi)仍需要采用三元電池方案，因此對鈷的沖擊仍將局限在一定范圍內(nèi)。

　　棄“鈷”陽謀

　　特斯拉對鈷的“拋棄”，對鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。

　　2 月 19 日當天收盤，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷業(yè)類公司股價直接跌停，而德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現(xiàn)大幅上揚。

　　事實上，動力電池對鈷的拋棄欲望由來已久，其主要原因是為了進一步壓低電池成本。

　　“鈷的單價一直算是三元材料中比較貴的，所以為了降低電池成本，一直都在討論如何降低鈷的含量?！币晃唤咏鼘幍聲r代的人士表示，“也正是為了壓縮成本，三元電池才走向了高鎳化的發(fā)展路線，從最開始的 523 到 622，再到如今的 811（正極材料中的鎳鈷錳 / 鋁比例分別為 8：1：1），而價格降低的同時，能量密度也在不斷提高?！?/p>

　　從三元電池成本的角度來看，特斯拉與寧德時代的合作也需要通過變更電池材料來進一步壓縮國產(chǎn)成本。

　　“寧德時代本身做三元電池，也做磷酸鐵鋰電池?！币患疑鲜腥绦履茉窜嚪治鰩煴硎?，“但如果只比較三元電池，成本比特斯拉的松下廠低的還非常少，一方面因為特斯拉在電池管理優(yōu)勢下選擇了 NCA 路線，另一方面單一供貨量大，壓低了單價成本?！?/p>

　　據(jù)此前瑞銀的一份報告顯示，特斯拉與松下合作量產(chǎn)的電池成本為 111 美元 /kwh，上海超級工廠擬合作的 LG 化學(xué)成本則在 140 美元 /kwh 左右，而同期寧德時代的成本則高達 150 美元 /kwh。

　　“電池是供應(yīng)鏈中最核心的構(gòu)成，但國產(chǎn)化切換的目標是為了降低成本，如果用寧德時代的三元電池，降成本的效果可能比較有限。”上述分析師指出，“但如果采用磷酸鐵鋰，成本就有可能進一步壓縮?！?/p>

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，此次寧德時代與特斯拉合作中極有可能采用以磷酸鐵鋰為基礎(chǔ)的 CTP 電池方案，該方案將電芯直接集成為電池包，繞過模組環(huán)節(jié)，為容納更多電芯節(jié)省空間，來提高能量密度。

　　據(jù)了解，三元鋰電池的優(yōu)勢在于擁有較高的能量密度，熱管理要求較高，而磷酸鐵鋰電池則擁有更好的熱穩(wěn)定性，但能量密度不及三元鋰電池，目前采用 CTP 的磷酸鐵鋰電池能量密度可達 200Wh/kg，而三元鋰電池則已普遍突破了 300Wh/kg。

　　“如果確定了磷酸鐵鋰，那么就需要采用 CTP 方案來提高能量密度。”上述分析師指出。

　　鈷的未來

　　雖然特斯拉與寧德時代的合作可能將以無鈷電池的方式開展，但在業(yè)內(nèi)看來，鈷的消費量仍然將在未來五年持續(xù)上漲。

　　“受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及 5G 趨勢下消費電子領(lǐng)域回暖，我們預(yù)計 2020 年全球鈷消費量將增長 11.1%至 14.8 萬噸，到 2025 年全球用鈷將達到 20.5 萬噸，2020-2025 年 CAGR 為 7.4%，每年鈷消費增量均超過 1 萬噸?！敝行抛C券表示。

　　一位接近特斯拉的電池行業(yè)人士也指出，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用領(lǐng)域可能僅限于 Mode 3 續(xù)航里程較低的標準版型號，而長續(xù)航版本則仍然需要以三元結(jié)構(gòu)為主。

　　“即便采用了 CTP 結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)有的能量密度可能還是沒法代替 21700 電池，目前單驅(qū)長續(xù)航 model 3 的 NECD 續(xù)航在 650 公里以上，而購車者對于續(xù)航里程的提升也有一定的期待?！痹撊耸刻寡裕暗?CTP 模式在不改變材料的情況下，繼續(xù)提升能量密度的空間已經(jīng)不大了，所以還會有相當一部分長續(xù)航車輛需要采用三元電池?！?/p>

　　“出于提升能量密度和降低材料成本考慮，正極材料高鎳低鈷的發(fā)展趨勢確定性較高?！敝行抛C券也指出，“但鈷元素在三元材料體系中具有穩(wěn)定層狀結(jié)構(gòu)和提升循環(huán)性能的作用，階段性仍不可替代，目前國內(nèi)三元正極材料企業(yè)尚未實現(xiàn)無鈷正極材料的規(guī)?；a(chǎn)和銷售?！?/p>

　　“若其中 20%的車型采用磷酸鐵鋰，影響鈷消費量約 400 噸，不會改變鈷消費長期增長的趨勢，繼續(xù)看好 2020 年鈷價上漲趨勢?！敝行抛C券表示。

　　但也有分析人士指出，由于特斯拉官宣的自研電池也將采用“零鈷”方式，因此鈷在新能源汽車的地位恐將持續(xù)下降。

　　“這幾年新能源汽車投資增多后，鋰電池的發(fā)展正在趨近一個極限?！鄙鲜鲭姵匦袠I(yè)人士表示，“無論是 CTP 方案，還是比亞迪的刀片電池，都屬于一種電池結(jié)構(gòu)設(shè)計上的突破，本質(zhì)上還是堆電芯，擠空間，市場真正需要的是材料上的創(chuàng)新，而這次特斯拉宣布自研的超級電池也不含鈷，說明從中長期來看，確實有舍棄‘鈷’的可能性，雖然短期還不至于?！?/p>

　　“特斯拉的電池方案不含鈷，并不代表其他動力電池廠商也能立即放棄三元結(jié)構(gòu)，而且特斯拉的電池和電控技術(shù)儲備一直要領(lǐng)先行業(yè)好幾年的，行業(yè)能否立刻規(guī)?；膹?fù)制還不確定，同時也要看新電池的穩(wěn)定性能否經(jīng)得住考驗?！鄙鲜鲭姵匦袠I(yè)人士坦言。

　　特斯拉無鈷化，受損最大的自然是三元鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，特別是鈷材料相關(guān)企業(yè)。從業(yè)績來看，作為貴金屬材料的鈷，其動力電池需求占比一成，需求影響有限。目前 90%左右的鈷主要應(yīng)用在高溫合計、硬質(zhì)合金及手機電池中，動力電池占比一成左右。這點從鈷生產(chǎn)加工上市公司新能源產(chǎn)品占比可以佐證。

　　對三元鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈打擊最大的不是業(yè)績，而是預(yù)期。隨著今年新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈的火熱，各家產(chǎn)業(yè)鏈上市公司備受投資者關(guān)注，公司股價在短期內(nèi)迅速拉升。截至 2 月 18 日，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、格林美和當升科技年內(nèi)漲幅分別為 32.92%、8.77%、31%和 27.95%，遠超各指數(shù)漲幅。過度的預(yù)期帶給上市公司更多是泡沫，隨著外界預(yù)計的降溫，必將帶來股價的大幅波動。

　　壓低成本打壓中低端燃油車市場，特斯拉無鈷化，是一個歷史性選擇。雖然目前特斯拉攜手的是寧德時代，但是比亞迪將如何應(yīng)對這一強勁的對手，還需時間檢驗。