自動駕駛技術與我們從未像現(xiàn)在這樣接近——正如今年年初中國電動汽車百人會論壇上所披露的信息，以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為趨勢的汽車“新四化”，正在催生一場“馬路上的革命”。

　　這將為汽車相關行業(yè)帶來更大的想象空間。據(jù)智普華永道則預測，智能汽車發(fā)展也將帶動以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數(shù)據(jù)服務產(chǎn)業(yè)等成為新的經(jīng)濟增長點。

　　作為汽車智能化的一個重要組成部分，自動駕駛技術以及圍繞該技術所衍生的一系列產(chǎn)品及服務已因其所蘊藏的“價值富礦”而得到行業(yè)參與者的普遍重視。

　　2040年自動駕駛汽車在中國催生2萬億的市場

　　日前，美國麥肯錫公司發(fā)布報告稱，2040年前后，自動駕駛汽車在中國乘客總里程(PKMT)中占據(jù)66%的比例。照此計算，自動駕駛汽車屆時將在當?shù)卮呱鲆粋€年收入高達2萬億美元的市場，其中約1.1萬億美元來自出行服務，而0.9萬億美元則來自自動駕駛汽車銷售。同時，自動駕駛汽車在新車銷量中所占比例將接近40%，而在總汽車保有量中占比約12%。

　　在自動駕駛技術商業(yè)應用層面，出行行業(yè)顯然將起到引領作用。

　　“這是因為搭載此類技術的汽車將帶來更高的運營能力(接近24/7全天候運營)以及更低的勞動力成本(無需駕駛員)?！迸垦缸稍児酒嚪治鰩熽憥浾f。

　　出于同樣的原因，公交車和商用車對自動駕駛技術的應用率也有望分別達到69%和67%。

　　陸帥稱，自動駕駛汽車可能會改變目前出行市場的價值依附物，令相關價值從產(chǎn)品轉移到服務上。換句話說，在自動駕駛技術得到廣泛應用后，人們在出行方面的消費習慣將從擁有汽車轉變成按照里程支付費用。

　　如今，在中國市場上，類似的判斷已可找到實例?！霸诋斍暗氖袌霏h(huán)境下，用戶在出行消費行為中已呈現(xiàn)出‘從整車購買轉向按里程、出行次數(shù)和使用場景來購買’的趨勢?！蓖R汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁陸斌近期在談及該公司搶先布局智慧出行領域的原因時表示。

　　上述這種“出行即服務”(MaaS)的新興觀念無疑將為汽車制造企業(yè)的產(chǎn)品銷量乃至商業(yè)模式帶來翻天覆地的變化。

　　在中國，完全自動駕駛技術(按照美國汽車工程師學會標準所認定的4級或以上水平)被認為將在9-10年內(nèi)完全鋪開。這一時間跨度接近全球主要汽車市場在上述領域的平均發(fā)展水平。

　　“對目前的行業(yè)參與者來說，這段可供過渡的時間并不算長，因此他們必須設法盡快融入這一全新的商業(yè)環(huán)境?！狈▏佤斖吖こ碳夹g大學(UTT)獨立汽車分析師劉銳給出了上述判斷。

　　在整個出行體系中，相關游戲規(guī)則都將隨之改變。軟件和數(shù)據(jù)逐漸取代硬件，在制造和運營汽車的過程中，將優(yōu)、劣二字分得涇渭分明。

　　在此類情形下，一個匯聚汽車制造、客貨運輸、軟件、硬件和數(shù)據(jù)服務的龐大產(chǎn)業(yè)仿佛從一次創(chuàng)世大爆炸中浴火而生。

　　或許眼下大部分汽車制造商仍將注意力集中在新車銷售上，運輸公司則忙于提供相關服務， 而科技企業(yè)向汽車制造商默默輸送著各類軟硬件。

　　而未來，新型商業(yè)模式將陸續(xù)涌現(xiàn)，從而改變這個巨獸式行業(yè)的價值流向。

　　“科技企業(yè)或許會從汽車制造商手中購買汽車，繼而直接向終端消費者提供服務。”劉銳分析道，“或者，汽車制造商可能會將服務和軟件開發(fā)垂直整合到企業(yè)內(nèi)部。這就像目前汽車行業(yè)內(nèi)幾家頭部企業(yè)已經(jīng)在做的那樣。”

　　2016年，通用汽車斥資581億美元收購了自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Cruise Automation，并將其發(fā)展為旗下一個獨立的業(yè)務部門。2017年，福特宣布向專注于人工智能開發(fā)的Argo AI投資10億美元，并在此后將其納入旗下，成為一家自動駕駛子公司。今年4月，戴姆勒卡車(Daimler Trucks)宣布收購卡車自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商Torc Robotics的多數(shù)股權，進一步推進此項技術在商用車領域的應用。

　　反向的整合也同樣出現(xiàn)在這一領域。美國蘋果公司周三(6月26日)證實，已收購自動駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Drive.ai，并聘用其幾十名工程師，進行相關技術開發(fā)。優(yōu)步方面則在同一天表示，已經(jīng)收購計算機視覺創(chuàng)業(yè)公司Mighty AI，以幫助推進其自動駕駛 汽車的技術。

　　“自動駕駛技術就像一柄熾熱的烙鐵，熔化了汽車制造、移動出行以及IT行業(yè)之間原本看似牢不可破的壁壘，并加速其融合?！标憥浽u論道，“但這也打破了100多年來汽車行業(yè)的諸多規(guī)則，汽車制造商對此必須做好萬全準備，才能更好適應此類變化。”

　　他認為，在這一產(chǎn)業(yè)部門中，來自不同領域的參與者必須設法消解產(chǎn)品生命周期和商業(yè)模式方面的差異，以便最終形成一種高效的競合關系。

　　例如，汽車類產(chǎn)品的生命周期或許可以長達4年甚至更長時間，而對一套軟件來說，可能更新的頻次只能用周或月來計算。同樣地，對產(chǎn)品或服務的側重也應當在此類關系中逐漸中和，最終達到平衡。

　　毫無疑問，許多企業(yè)已經(jīng)開始實施關于自動駕駛汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括類似百度、騰訊、Waymo(谷歌母公司Alphabet旗下專注于自動駕駛技術開發(fā)的子公司)的科技公司以及形如通用汽車、上汽集團(25.770, 0.23, 0.90%)、特斯拉的汽車制造商。

　　“但有鑒于這一行業(yè)富有活力、飛速變化的本質，此類行業(yè)參與者必須不斷根據(jù)實際情況對其既有戰(zhàn)略進行調(diào)整和更新?！标憥浾f。

　　法國凱捷研究院(Capgemini Research Institute)今年5月基于5000多個樣本所進行的一項調(diào)查顯示，中國消費者對自動駕駛汽車的態(tài)度比大多數(shù)國家都要更積極。與中國消費者形成對比的是，美國和英國的受訪者對自動駕駛技術最不感興趣，只有略高于三分之一的受訪者對自動駕駛汽車持樂觀態(tài)度。

　　“在接受調(diào)查的全球受訪者中，53%的中國受訪者表示，在未來五年內(nèi)，自動駕駛汽車將成為他們的首選交通工具。與普通汽車相比，大多數(shù)人愿意為自動駕駛汽車支付高達20%的溢價。”凱捷研究院的研究人員在報告中寫道。

　　通過一項成本交叉分析，麥肯錫認為，自動駕駛技術將在2023年前后達到成熟狀態(tài)，其應用成本到2025年左右將下降至8000美元左右，這也意味著，該技術的應用速度屆時將大幅提升。

　　自動駕駛背后的”獨角獸們“

　　然而，考慮到中國復雜的交通環(huán)境，自動駕駛汽車的廣泛應用在短期內(nèi)仍將面臨一些問題。例如，此類車輛必須先適應不同的路況以及其他交通參與者相對激烈的駕駛習慣。

　　不過，解決這些問題的關鍵并不在于整車企業(yè)，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的獨角獸企業(yè)正在這個領域疾步向前。

　　“因此從技術層面看，要解決中國的自動駕駛推廣問題，在方法上與其他國家沒有根本上的分別?！狈ú祭锼埂て瘴?Fabrice Provot)說，他目前在上海的一家軟件公司負責與自動駕駛相關的算法開發(fā)。

　　普沃稱，要計算紐約的交通環(huán)境與要計算北京的交通環(huán)境，所使用的運算平臺基本是一致的。“因為現(xiàn)有平臺擁有足夠的緩沖能力來處理比分析中國路況更為復雜的運算任務。”他補充道。

　　未來移動出行開發(fā)技術及解決方案供應商安波福(Aptiv PLC，原德爾福)首席技術官、全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯(Jeffrey J. Owens)此前在接受界面新聞采訪時向記者介紹了該公司研發(fā)的一款多域控制器，其外形近似一個小型機箱，但在功能上卻覆蓋了雷達、攝像頭、安全氣囊、碰撞傳感器和檢測系統(tǒng)等關鍵部件的控制與信息交換。

　　目前，在汽車的電子電器架構中，數(shù)據(jù)正以大約每秒65M的速度得到處理，而多域控制器每秒可處理15G的信息。

　　“在一輛自動駕駛汽車上，微型控制器可能多達50-55件，但通過高性能處理器和大規(guī)模軟件集成，最終可以使信息處理更加高效，并實現(xiàn)近乎實時的數(shù)據(jù)交互，在潛在出現(xiàn)碰撞的情況下，近乎實時的數(shù)據(jù)交換非常重要。”歐文斯解釋道。

　　早在2016年，一輛搭載安波福自動駕駛解決方案的奧迪SQ5，就在沒有事先經(jīng)過路線測繪的情況下完成了橫跨美國的公共道路測試。

　　另一方面，傳感器的配置也無需隨著地區(qū)的改變而變化，因為目前的傳感器已可以在不同駕駛場景中覆蓋所有關鍵方向。

　　“中國最特殊之處在于，其道路環(huán)境中遍布著諸多高度復雜的交通標識。在不同的地區(qū)，交通信號燈與標識有時還沒有完全實現(xiàn)標準化。”法布里斯·普沃說，“此外，部分交通參與者并不嚴格遵守交通法規(guī)，這一現(xiàn)象也在較大程度上增加了自動駕駛汽車的編程難度?！?/p>

　　普沃稱，因為存在上述這些問題，因此針對中國路況優(yōu)化自動駕駛車輛的決策算法需要花費更多的精力。相較美國，其開發(fā)耗時可能要比多出約2-3年。

　　有鑒于此，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，中國的首批自動駕駛汽車將于未來5年內(nèi)率先在特定環(huán)境下得到應用，但大規(guī)模應用不會早于2027年。在此期間，自動駕駛技術必須先適應包括城市和鄉(xiāng)村在內(nèi)的各類交通環(huán)境。

　　“當然，自動駕駛汽車的核心算法并不會隨著國別出現(xiàn)差異。只不過中國的復雜路況意味著，自動駕駛技術在應用前需要經(jīng)過更多的測試，獲取更多的數(shù)據(jù)?！逼瘴纸忉尩馈?/p>

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　　比方說，開發(fā)者需要采集并輸入當?shù)亟煌〝?shù)據(jù)來解決交通標識特殊和不統(tǒng)一的問題。他們還必須優(yōu)化車輛在通過測試道路時的運動規(guī)劃，以便通過算法讓自動駕駛車輛學習如何應對那些魯莽的交通參與者。

　　“想真正抓住這些機遇，行業(yè)參與者需要與終端消費者通過具有差異化的服務建立紐帶，或掌握自動駕駛技術的核心組成部分?！标憥浄治龅溃耙虼嗽谶@項技術中，分辨哪些元素擁有長期戰(zhàn)略價值并對后者隨時做出改進，將幫助行業(yè)玩家牢牢攥住自動駕駛汽車的靈魂?！?/p>

　　方興未艾的自動駕駛汽車生態(tài)系統(tǒng)之所以有別于基于傳統(tǒng)汽車的出行方案，是因為前者將更多的注意力傾注在”技術棧(technology stack)“的培育上——這是一種在高科技及計算機產(chǎn)業(yè)中被頻繁使用的概念，指將多種技術作為一個有機整體使用，以實現(xiàn)某種目的的技術組合。

　　在關于自動駕駛的技術棧中，核心元素通常包括傳感器、運算平臺、軟件算法(物體探測與分析、運動規(guī)劃等)、系統(tǒng)整合與驗證、地圖、基于位置服務(LBS)等。

　　在一輛汽車上，上述技術組合將構成自動駕駛系統(tǒng)的核心。對汽車制造商、零部件供應商、科技公司和其他行業(yè)參與者來說，它們都是創(chuàng)造自動駕駛技術本身的關鍵組成部分。

　　“毫無疑問，在自動駕駛的技術棧中，重要元素將隨著時間不斷迭代升級?！逼瘴终f，“這意味著，身處該產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)部的各大企業(yè)都需要對可能破壞后續(xù)技術創(chuàng)新的不利因素進行實時監(jiān)測與評估，并在必要時做出快速反應。”

　　普沃表示，在不同的技術層面，各個技術棧都有其獨特的成功前提。例如，傳感器需要過硬的可靠性和安全性，同時還要符合大規(guī)模量產(chǎn)需求，以期通過規(guī)模效應滿足必要的經(jīng)濟性要求。

　　而在軟件和算法領域，相關企業(yè)必須擁有靈活的開發(fā)技能以及快速的迭代能力，以便在一個恒定基礎上通過模擬數(shù)據(jù)來改善算法性能。系統(tǒng)整合和驗證環(huán)節(jié)同樣對可靠性、安全性及量產(chǎn)能力提出了極高的要求。

　　獨角獸中的中國身影

　　眼下，對自動駕駛行業(yè)的參與者來說，最關鍵的一個問題在于中國的相關技術棧究竟與世界其他地區(qū)有多大的不同。

　　“目前，這一技術棧的最終形態(tài)還處于高度不確定狀態(tài)，不同行業(yè)參與者的競爭力和法律監(jiān)管環(huán)境都將對其形態(tài)發(fā)展產(chǎn)生決定性影響?！标憥浄治龇Q。

　　但不少行業(yè)參與者通過早期測試發(fā)現(xiàn)，在中國的自動駕駛技術棧中，來自本地和全球的技術方案很有可能共存。

　　以高清地圖為例，這項技術被認為是實現(xiàn)自動駕駛的重要基礎之一?！案呔貓D數(shù)據(jù)采集行業(yè)門檻非常高，需要專業(yè)車隊搜集大量數(shù)據(jù)，并要求強大的數(shù)據(jù)處理能力，因此規(guī)模較小的創(chuàng)業(yè)公司無法參與其中，通常這一行業(yè)會形成類似寡頭壟斷的局面?！笨萍疾┲鲉斡钕璞硎尽?/p>

　　目前，在高清地圖繪制領域，主流的國際玩家中包括谷歌、HERE以及荷蘭公司TomTom。在中國，科技三巨頭“BAT”則近乎“一統(tǒng)江湖”，百度、阿里旗下高德地圖以及由騰訊投資的四維圖新(16.280,-0.21, -1.27%)在上述領域占據(jù)了絕對優(yōu)勢。

　　在典型的自動駕駛汽車技術棧中，某些構成元素——例如高清地圖、基于位置服務、數(shù)據(jù)云等，出于安全原因會收到當?shù)乇O(jiān)管者的限制。在業(yè)界，此類限制被稱作“逆向限制政策”。

　　受此影響，海外企業(yè)無法參與到中國自動駕駛的相關技術環(huán)節(jié)中。

　　在中國，高清地圖幾乎均由本土行業(yè)參與者提供?；诘乩砦恢梅?、數(shù)據(jù)云領域的情況也大致相似。但移動服務接口、運動規(guī)劃算法、車聯(lián)網(wǎng)、中央處理和圖形運算單元、傳感器等五大技術目前已向海外行業(yè)參與者開放。

　　一些擁有外資背景的科技企業(yè)如今正嘗試通過不同的技術路徑來規(guī)避上述問題。2016年成立于美國硅谷的科技公司Nullmax便是其中一例。

　　今年6月，這家科技公司發(fā)布了一項名為Nullmax Max的自動駕駛系統(tǒng)解決方案，其最大的特點是可以在不依賴高精地圖和激光雷達的情況下，實現(xiàn)L3級別的自動駕駛。

　　“我們的看法是，車越智能，對高精地圖的依賴就越少?！痹摴緞?chuàng)始人、首席執(zhí)行官徐雷表示。事實上，Nullmax Max系統(tǒng)主要借助傳感器感知外部環(huán)境，再通過深度學習來提高自動駕駛的智能程度，從而基于一種叫“參考規(guī)劃”的技術模擬類似人類駕駛行為的自動駕駛體驗。

　　而棄用激光雷達，則是出于應用成本方面的考慮?！拔覀冞@套都是車規(guī)級別的傳感器，是以攝像頭為主，沒有依賴于很昂貴的激光雷達。從量級上來講，一個激光比我們的所有傳感器加起來都貴很多?！毙炖捉忉尩?，“如果自動駕駛成為一種是大家用不起的技術，就很難真正為大眾創(chuàng)造價值。”

　　然而對中國的自動駕駛行業(yè)參與者來說，一個利好信號是，中國政府對提升這項技術的本土研發(fā)能力給予了大力支持。在上海嘉定、雄安新區(qū)等地先后建立的自動駕駛試驗區(qū)可被視作例證。 此類支持無疑將對培育本土行業(yè)參與者的研發(fā)能力起到積極作用。

　　如今，諸多風險投資團體以及主流互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)在趕超全球過程中所蘊藏的機遇產(chǎn)生了濃厚的興趣。

　　在過去5年內(nèi)，在當?shù)亻_發(fā)自動駕駛相關技術的汽車及零部件公司累計獲得了70億美元的資金。阿里巴巴、百度和騰訊均在上述領域投入重金并尋求合作。

　　例如，百度和騰訊對蔚來汽車進行了投資，而阿里巴巴對小鵬汽車進行了投資。此外，阿里巴巴和上汽集團、騰訊和多家主機廠均建立了戰(zhàn)略合作關系，百度方面則依靠其阿波羅計劃聚攏了諸多身處自動駕駛價值鏈上的行業(yè)玩家。

　　充裕的可支配資金以及來自政府的高度支持均將對中國自動駕駛汽車行業(yè)產(chǎn)生積極效應。兩者疊加，或將令上述行業(yè)以最快的速度展現(xiàn)出一副富有競爭力的圖景。

　　但也有分析人士指出，中國自動駕駛行業(yè)需要將自己置入全球生態(tài)系統(tǒng)，以規(guī)避“重復發(fā)明車輪”的問題。

　　“對中國企業(yè)來說，這種融合非常重要，因為要實現(xiàn)高等級自動駕駛，其技術要求在根本上是非常接近的，因此可以輕易地在各個市場和地區(qū)間進行轉移?！眲J說。