日本很快可能參與到全球支線客機市場的“混戰(zhàn)”中來。

　　三菱重工業(yè)株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Ltd，以下簡稱三菱重工）的新客機正進行測試。

　　據(jù)彭博社報道，三菱支線噴氣飛機（The Mitsubishi Regional Jet，簡稱為MRJ）上個月在美國華盛頓的摩西湖開始了認證飛行。

　　三菱的這款可以載客88人的支線飛機并非日本戰(zhàn)后的首款自制飛機。上世紀60年代，日本曾研發(fā)YS-11螺旋槳民航飛機。

　　經(jīng)過長時間的延遲，MRJ飛機終于進入到測試階段。

　　目前，MRJ的認證飛行是起商業(yè)飛行測試的一部分，以證明飛機滿足政府認證機構(gòu)的所有適用的安全和性能要求。

　　支線飛機是指設(shè)計座位數(shù)量約在35至100之間的民航飛機，常見有50人和80人兩種等級，后來逐漸出現(xiàn)增至120人左右的加長款式。其典型特征即承擔(dān)大型航線以外局部短距離、小城鎮(zhèn)、高山地區(qū)、離岸島嶼之間商業(yè)運載，也可用于軍事，如承擔(dān)運載兵力、資源補給之用。MRJ分為MRJ70（載客量76人）和MRJ90（載客量88人兩種）。

　　趕上好時候的MRJ

　　不過，即將在2020年年中商用的MRJ可謂趕上了好時候。

　　目前，主要的支線飛機制造商巴西航天工業(yè)和加拿大龐巴迪都出售了其載客量在160人以下的飛機業(yè)務(wù)，MRJ迎來了最佳空窗期。

　　三菱重工和龐巴迪此前糾纏不清的關(guān)系，是MRJ遲遲難以實現(xiàn)商用的重要因素。

　　去年10月，龐巴迪公司已起訴日本三菱重工的飛機部門，指控該公司從前龐巴迪雇員那里竊取商業(yè)機密，以幫助三菱MRJ支線噴氣式客機項目的發(fā)展與認證。

　　今年1月，三菱則反訴龐巴迪，稱后者使用“違反競爭的行為”限制三菱公司100座以下的飛機帶來的競爭，這也是三菱公司推遲許久仍未進入市場的支線飛機。

　　如今，龐巴迪的支線客機業(yè)務(wù)交給了空客，可謂為MRJ帶來了機會。

　　全球最大的支線客機生產(chǎn)商巴西航空工業(yè)公司去年和波音簽署備忘錄，將成立生產(chǎn)民用客機和提供服務(wù)的合資公司，交易總價值約47.5億美元，其中波音公司持股80%。新成立的合資公司將包含巴西航空工業(yè)公司的全部民用飛機業(yè)務(wù)。

　　另一家支線客機生產(chǎn)商加拿大龐巴迪去年將其C系列飛機過半股權(quán)賣給空客，該系列飛機也更名為空客A220。

　　據(jù)日本飛機發(fā)展公司的預(yù)計，到2037年，載客量較小的飛機將能夠?qū)崿F(xiàn)1350億美元的銷售。

　　航天及軍工產(chǎn)業(yè)研究公司Teal Group的分析師Richard Aboulafia稱：

　　龐巴迪的舉動的確為MRJ創(chuàng)造了機會，這是MRJ備受市場青睞的最大因素。

　　去年，三菱飛機的社長水谷久和透露稱為取得商業(yè)飛行所需型號合格證，MRJ計劃在2020年年中交貨。

　　命途多舛的MRJ：交付時間已經(jīng)推遲了七年

　　MRJ也為三菱帶來了沉重的財務(wù)負擔(dān)。

　　截至2017財年末，三菱飛機的資不抵債額達到1100億日元，相比2016財年增至2倍以上。受到MRJ開發(fā)遲緩影響，2017財年的最終損益為虧損589億日元（2016財年虧損511億日元）。

　　此外，2017年的神戶特鋼制假案也將三菱重工牽扯其中，三菱表示，MRJ的一些由神戶特鋼制造的部件可能存在問題。

　　在第二次世界大戰(zhàn)后，日本曾被禁止制造飛機近十年。所以三菱支線客機（MRJ），長期以來都被視為日本重振其休眠航空業(yè)的巨大希望。

　　MRJ項目是日本自上世紀60年代以來的首架客機，但已經(jīng)被推遲了數(shù)年。原本預(yù)計將在2013年向第一位客戶全日空航空公司完成交付，但現(xiàn)在已被推遲到了2020年。

　　MRJ的首個顧客為全日空航空公司，在2008年初時下單訂購了15架MRJ，同時擁有另外10架的選購權(quán)。全日空除了是第一個下訂MRJ的航空公司之外，也預(yù)計會成為該機種的啟用客戶。