關(guān)注自動(dòng)駕駛的人，可能會(huì)記得5年前大眾旗下品牌奧迪的一則產(chǎn)品視頻。

　　視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機(jī)中的一個(gè)鍵，車就在無(wú)人駕駛的情況下自動(dòng)來(lái)到地庫(kù)并進(jìn)入了車位。

　　等女士離開寫字樓時(shí)，只需在上車點(diǎn)用手機(jī)一鍵召喚，車又自己從車庫(kù)開了回來(lái)。

　　開門、上車、走人，干凈利落，省去了費(fèi)時(shí)耗力的停車、取車環(huán)節(jié)。

　　原視頻地址：https://www.youtube.com/watch?v=VjiuQt6_VwQ，發(fā)布時(shí)間為2013年1月

　　這就是“自動(dòng)代客泊車”（Auto Valet Parking）場(chǎng)景(在奧迪當(dāng)時(shí)的展示中使用的是piloted parking“遙控泊車”概念)。

　　在功能上，它是泊車輔助系統(tǒng)、ADAS（高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）等的升級(jí)；在技術(shù)上，則屬于低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

　　但5年來(lái)，并不新穎的AVP概念仍未照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。近兩年的自動(dòng)駕駛熱潮更多表現(xiàn)在另一個(gè)細(xì)分賽道：城市道路乘用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

　　這是最符合一般人印象中的自動(dòng)駕駛——無(wú)需司機(jī)操作，車能自動(dòng)載客穿梭于大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機(jī)應(yīng)該完成的任務(wù)。

　　其對(duì)應(yīng)的終極商業(yè)模式是Robo-Taxi（機(jī)器人出租車），它屬于TaaS（Transportation as a Service，運(yùn)輸即服務(wù)）模式的一種。成立于2009年的Waymo（隸屬于Google母公司Alphabet）是這一領(lǐng)域的先驅(qū)。

　　從2016年開始，這一細(xì)分賽道越加火熱：通用于當(dāng)年收購(gòu)了自動(dòng)駕駛公司Cruise，目前估值已達(dá)146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、景馳科技等瞄準(zhǔn)高速L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司相繼成立；百度的Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)，Uber、滴滴的自動(dòng)駕駛計(jì)劃陸續(xù)上馬。

　　但這種“快速發(fā)展”目前看來(lái)主要表現(xiàn)在融資和估值上。經(jīng)過(guò)前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛在2018年進(jìn)入瓶頸一年。

　　今年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場(chǎng)合坦言自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及還需要幾十年 。幾天后，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak也表示： 自動(dòng)駕駛汽車不可能在不久的將來(lái)實(shí)現(xiàn) 。

　　困住這些世界級(jí)聰明頭腦的無(wú)非兩個(gè)詞：量產(chǎn)和商用化。

　　然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)和商業(yè)化僵局。

　　現(xiàn)在，市場(chǎng)離AVP的量產(chǎn)落地終于只有臨門一腳了。

　　自動(dòng)駕駛遇瓶頸，但AVP很熱

　　有可能踢出這“臨門一腳”的是一家從ADAS輔助駕駛系統(tǒng)切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的上海公司——縱目科技。

　　今年12月26日，縱目科技宣布收到中國(guó)一汽的項(xiàng)目定點(diǎn)信，將在中國(guó)一汽紅旗品牌2020年的量產(chǎn)車型上，部署低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛AVP產(chǎn)品?？v目成為中國(guó)首個(gè)拿下整車廠AVP量產(chǎn)項(xiàng)目的公司。

　　讓縱目拿下車廠訂單的是他們?cè)谌ツ?1月針對(duì)停車場(chǎng)低速場(chǎng)景推出的AVP1.0版的升級(jí)版。而縱目對(duì)這一領(lǐng)域的探索起步于更早之前的2016年9月。

　　當(dāng)時(shí)，在國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，相比黑科技感更強(qiáng)的無(wú)人車方向，AVP并不是焦點(diǎn)。

　　到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯奔馳博物館共同宣布了“自動(dòng)代客泊車”（Auto Valet Parking）概念（二者在這一領(lǐng)域的合作始于2015年），業(yè)內(nèi)才對(duì)這一場(chǎng)景有了較為統(tǒng)一的說(shuō)法。

　　而今年，AVP的競(jìng)爭(zhēng)已是如火如荼。

　　縱觀以上進(jìn)展，大部分是概念、Demo、技術(shù)方案、戰(zhàn)略合作的發(fā)布。

　　這說(shuō)明兩個(gè)問題：

　　一、各玩家都看到了AVP的前景。

　　縱目科技創(chuàng)始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：“我認(rèn)為AVP是中國(guó)市場(chǎng)上（自動(dòng)駕駛領(lǐng)域）最具有戰(zhàn)略價(jià)值的高地?！?/p>

　　梅賽德斯-奔馳乘用車中國(guó)研發(fā)中心負(fù)責(zé)人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在今年表示：AVP是通往自動(dòng)駕駛之路的重要里程碑。

　　二、真正在這一領(lǐng)域有長(zhǎng)期積累的玩家并不多。

　　上述進(jìn)展中，有些項(xiàng)目的研發(fā)是在今年才啟動(dòng)的，許多進(jìn)展僅停留在合作發(fā)布階段，還未到測(cè)試，更未到量產(chǎn)階段。

　　在這個(gè)背景下，縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產(chǎn)訂單就具有了重要的市場(chǎng)開拓性意義——縱目的AVP系統(tǒng)很可能率先登錄主流乘用車。

　　為什么AVP會(huì)成為戰(zhàn)略高地？

　　站在眾玩家扎堆進(jìn)軍AVP的時(shí)刻，縱目科技創(chuàng)始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考?xì)v程：為何在2017年上半年就看準(zhǔn)了AVP？

　　可以先從商業(yè)邏輯來(lái)看這個(gè)問題。

　　在考慮自動(dòng)駕駛各落地場(chǎng)景的機(jī)會(huì)大小和商業(yè)化速度時(shí)，主要看4個(gè)維度：封閉場(chǎng)景/開放場(chǎng)景、固定路線/自由路線、低速/高速、車?yán)镉谐丝?無(wú)乘客。

　　除了技術(shù)差異外，以上四維度中，封閉場(chǎng)景/開放場(chǎng)景還涉及路權(quán)問題；有乘客/無(wú)乘客則涉及立法難度。

　　而自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式則主要有兩種：

　　一是上文提到的TaaS，在這個(gè)模式中，自動(dòng)駕駛是運(yùn)營(yíng)服務(wù)得以成立的核心技術(shù)。

　　二是汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式，即在汽車?yán)锛尤胱詣?dòng)駕駛功能，再賣給消費(fèi)者，唐銳將其總結(jié)為VaaP（Vehicle as a Product）。在這個(gè)模式中，提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司充當(dāng)整車廠的供應(yīng)商。

　　VaaP是現(xiàn)在，TaaS是未來(lái)。

　　以這個(gè)框架來(lái)看，最復(fù)雜且商業(yè)價(jià)值最大的情況是“開放道路、自由路線、高速、車?yán)镉腥恕?，它可以直接?yīng)用在城市出行上——Roadstar.ai、Pony.ai、景馳等公司，以及全球自動(dòng)駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個(gè)“桂冠場(chǎng)景”挑戰(zhàn)。其對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式Robo-Taxi將徹底改變?nèi)祟惓鲂蟹绞剑M(jìn)而改變生活方式、交往形態(tài)，催生一系列新業(yè)態(tài)。

　　這也是這類公司吸引了大量風(fēng)投的原因，大機(jī)會(huì)不容錯(cuò)過(guò)。但這一場(chǎng)景的商業(yè)化時(shí)間目前看起來(lái)還很遙遠(yuǎn)。

　　最容易落地的情況則是“封閉道路、固定路線、低速、車?yán)餆o(wú)人”，比如礦區(qū)中的礦車和園區(qū)里的無(wú)人物流車；但這一場(chǎng)景的商業(yè)價(jià)值有限，向其他場(chǎng)景的遷移性也有限。

　　而AVP則處在中間——“開放道路（但停車場(chǎng)、尤其是地庫(kù)等類型的停車場(chǎng)里行人不多）、自由路線、低速、車?yán)餆o(wú)人”。

　　這剛好是一個(gè)折中的、有較大延展性的場(chǎng)景，它具備以下特點(diǎn)：

　　一、法律法規(guī)障礙小——落地快、量大

　　相比其他城市中開放、半開放場(chǎng)景，低速且車中無(wú)人的AVP的立法難度和倫理風(fēng)險(xiǎn)顯然更小。

　　這個(gè)場(chǎng)景中不存在“保乘客還是保行人”的倫理難題；由于速度低和地庫(kù)較少有行人出入，其事故風(fēng)險(xiǎn)也更小。

　　唐銳告訴「甲子光年」，他認(rèn)為AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法規(guī)更簡(jiǎn)單，車廠上量產(chǎn)訂單的意愿會(huì)更強(qiáng)。”

　　這直接帶來(lái)的商業(yè)后果就是AVP能更快落地，且量大。

　　二、同時(shí)面向VaaP和TaaS市場(chǎng)——能造血、空間大

　　在VaaP市場(chǎng)，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統(tǒng)的量產(chǎn)車型提上日程?？v目此次拿到的一汽AVP量產(chǎn)訂單也屬于VaaP模式。

　　VaaP讓做AVP的廠家能在相對(duì)短期內(nèi)獲得營(yíng)收，具備一定自我造血能力。

　　而同時(shí)，AVP又具有切入運(yùn)營(yíng)服務(wù)，即TaaS市場(chǎng)的潛力。

　　當(dāng)下，AVP產(chǎn)品形態(tài)就可以直接切入汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

　　這個(gè)模式其實(shí)就是共享單車的汽車版。但相對(duì)自行車，汽車的取放更復(fù)雜。分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商需要在調(diào)度車輛上花大量運(yùn)營(yíng)成本，且停車、取車不便也影響了分時(shí)租賃的市場(chǎng)接受度。

　　所以分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商有采用AVP系統(tǒng)的強(qiáng)烈需求。

　　在分時(shí)租賃模式中，AVP廠商有機(jī)會(huì)參與運(yùn)營(yíng)，提供增值服務(wù)，如為保險(xiǎn)業(yè)提供數(shù)據(jù)洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機(jī)APP）上添加精準(zhǔn)營(yíng)銷、目的地打折信息、廣告等業(yè)務(wù)。

　　這是一個(gè)比供應(yīng)商角色更輕、邊際效益更大、更有利潤(rùn)空間的商業(yè)模式。

　　三、AVP未來(lái)有切入“桂冠場(chǎng)景”的潛力

　　如前所述，投入自動(dòng)駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是“桂冠場(chǎng)景”——城市道路高速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

　　而AVP具有切入這一場(chǎng)景的潛質(zhì)。

　　這是因?yàn)锳VP對(duì)技術(shù)的要求其實(shí)很高。

　　這個(gè)場(chǎng)景滿足開放道路、自由路線的特點(diǎn)，這意味著需要完全的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)才能保證AVP的大規(guī)模商業(yè)落地。

　　AVP與自動(dòng)駕駛桂冠場(chǎng)景的差異主要在于：

　　速度——高速場(chǎng)景需要更長(zhǎng)的制動(dòng)距離，因而對(duì)傳感器的探測(cè)范圍和計(jì)算系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的延時(shí)反應(yīng)有更高要求；

　　天氣、光線等環(huán)境因素——在AVP的剛性使用環(huán)境里，比如大型商業(yè)停車場(chǎng)和辦公園區(qū)，光線環(huán)境穩(wěn)定；而戶外道路的自動(dòng)駕駛則要應(yīng)對(duì)各種天氣狀況和極端情境（corner case）。

　　而以上兩大差異，正是目前限制高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛落地的瓶頸。

　　前者使得方案里不得不使用探測(cè)距離更遠(yuǎn)、但價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)，成本居高不下。

　　后者則有待技術(shù)突破。正如Waymo CEO John Krafcik所說(shuō)，自動(dòng)駕駛普及還需要幾十年，主要是因?yàn)榧夹g(shù)還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級(jí)L5。只要這個(gè)能力不解鎖，就無(wú)法真正保障自動(dòng)駕駛的安全性。

　　換言之，有實(shí)力做出可靠AVP方案的公司，在技術(shù)上，和瞄準(zhǔn)高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛的公司并無(wú)涇渭分明的鴻溝。

　　用唐銳的話說(shuō)，技術(shù)上能有的都有。而那些該有還未有的技術(shù)，大家都還在等待。

　　其次，與園區(qū)物流車、高速公路卡車等細(xì)分賽道相比，AVP直接應(yīng)用在乘用車上，與乘用車高速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景更具有商業(yè)和合作上的順承性。

　　先成為整車廠的低速L4級(jí)AVP供應(yīng)商，再共同研發(fā)高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛，可能會(huì)成為一條穩(wěn)扎穩(wěn)打的桂冠場(chǎng)景進(jìn)擊路。

　　“我認(rèn)為這是一個(gè)戰(zhàn)略高地，如果這個(gè)占領(lǐng)住了，再去打高速，這個(gè)很Solid（有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)）?！碧其J說(shuō)，“在中國(guó)，低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛可能先落地”。

　　縱目的AVP打法：車＋AI路線

　　縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機(jī)會(huì)還得益于這家公司的基因。

　　縱目剛好代表自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一大派別“車+AI”，另一大派則是“AI+車”。

　　所謂“車+AI”就是以汽車行業(yè)為基點(diǎn)切入自動(dòng)駕駛。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現(xiàn)代摩比斯等Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）的嘗試都屬于這一派，其特點(diǎn)是產(chǎn)品導(dǎo)向。

　　成立于2013年的縱目也是一家“車派”的自動(dòng)駕駛公司，團(tuán)隊(duì)有深厚的汽車背景：

　　縱目創(chuàng)始人唐銳曾有14年汽車半導(dǎo)體的研發(fā)管理經(jīng)驗(yàn)；團(tuán)隊(duì)中還包含了原奇瑞汽車工程研究院總工程師陳卓超等多位國(guó)際一流Tier1的高管和技術(shù)專家；在2016年開始組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)后，也引進(jìn)了曾在Zoran與CSR公司擔(dān)任高級(jí)研發(fā)經(jīng)理的王凡等AI人才?？v目對(duì)車廠的量產(chǎn)流程，如何控制產(chǎn)品成本有清晰、清醒的認(rèn)識(shí)。

　　而“AI+車”則是以AI技術(shù)為基點(diǎn)，從自動(dòng)駕駛的算法切入，逐步謀求商業(yè)落地。許多有互聯(lián)網(wǎng)科技背景的公司都屬于“AI+車”一派。

　　其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動(dòng)駕駛、Auto X等公司，在國(guó)內(nèi)的代表則有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、景馳科技等（最后提及的這三家公司都有百度背景）。

　　“車+AI”還是“AI+車”，2016年，氣氛熱烈的市場(chǎng)關(guān)注的是誰(shuí)能率先跑進(jìn)未來(lái)。

　　但到了今年的蕭瑟環(huán)境中，市場(chǎng)更關(guān)心的是誰(shuí)能好好活在當(dāng)下。

　　從“生存力”上來(lái)說(shuō)，車+AI一派有一定的優(yōu)勢(shì)。

　　因?yàn)橐婚_始就帶著汽車工業(yè)基因，這一派一般更加關(guān)注車廠的實(shí)際需求，更能務(wù)實(shí)地把握當(dāng)下的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，即先做好VaaP模式里的供應(yīng)商。

　　縱目的發(fā)展歷程也正是如此。

　　2013年到2017年是縱目的第一個(gè)階段，完成了從初創(chuàng)公司到Tier 1的跨越。

　　此階段縱目主推的產(chǎn)品是L0到L2級(jí)的ADAS系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)司機(jī)在最后3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

　　到2017年5月，已經(jīng)在廈門、上海建立了自己的生產(chǎn)線，并拿到IATF16949認(rèn)證（一種生產(chǎn)過(guò)程質(zhì)量體系認(rèn)證）的縱目從主要提供算法和方案的二級(jí)供應(yīng)商，升級(jí)成了直接面向車廠、同時(shí)提供軟硬件產(chǎn)品和服務(wù)的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

　　與此同時(shí)，完成A輪融資后，縱目在2016年春節(jié)后開始組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。與“AI+車”派的最大區(qū)別是，縱目從第一天做自動(dòng)駕駛，想的就是怎么才能真正量產(chǎn)。