汽車駕駛被劃分為五個階段，而ADAS的普及又是未來無人駕駛的先行條件。在目前ADAS的應(yīng)用普及階段，多種傳感器融合是未來的趨勢。其中包括超聲波雷達、攝像頭、紅外線、激光雷達、毫米波雷達等，毫米波雷達將率先成為ADAS系統(tǒng)主力傳感器。其中，雷達被視為自動駕駛汽車的關(guān)鍵技術(shù)，正為汽車傳感器行業(yè)的黃金時代做足準備。雷達傳感器技術(shù)將如何塑造未來汽車？

　　如今，現(xiàn)在的雷達技術(shù)很火爆，在這領(lǐng)域里的公司也是層出不窮，其產(chǎn)品應(yīng)用最看好的是無人駕駛方向，還有在智能碼頭、高精度地圖等領(lǐng)域的應(yīng)用?，F(xiàn)如今的雷達產(chǎn)品也是五花八門，在尺寸設(shè)計上國內(nèi)國外都做得越來越小，外觀也越來越漂亮。目前，雷達技術(shù)普遍采用的是TOF（Time of Flight）技術(shù)。其原理也是很簡單，通過給目標連續(xù)發(fā)送光脈沖，然后用傳感器接收從物體返回的光，通過探測這些發(fā)射和接收光脈沖的飛行（往返）時間來得到目標物距離。在2018青城山中國IC生態(tài)高峰論壇上，來自杭州愛萊達科技公司的潘衛(wèi)清介紹了他們在激光雷達方面的造詣。

　　對于TOF技術(shù)，潘衛(wèi)清也指出了其中存在的問題。他講到在無人駕駛領(lǐng)域，這項技術(shù)的問題一是在抗干擾方面，現(xiàn)在的激光雷達采用的是直接探測，對所有進入探測器的光都響應(yīng)，然而如果這個雷達在工作的時候面向陽光，那么它就容易受陽光影響，雷達跟人的眼睛是一樣的，光線強度過高的話它就看不到目標了，這個就會帶來一個安全隱患；另一個是在數(shù)量上，激光雷達基本上都是單輛車或者少數(shù)幾輛車在應(yīng)用，如果以后真正用到商用普及的話，那么路上大部分的汽車都會用到這樣的雷達，這樣就沒法識別是附近的車打來的脈沖還是自己發(fā)出來的信號回波，導致干擾的問題；在探測距離上也有隱患，如今的雷達考慮到人眼能夠安全顯示，發(fā)射的光率是受人眼限制的，不能太高。如此一來，雷達的探測距離想做到150米到200米就很困難了；此外，雷達是要做成固態(tài)的，那么最期待的方案則是OPA（相控陣），這個方案對雷達和主機也有要求，對掃描的出光孔徑尺寸要求要小，也就意味著帶到這個雷達里它會帶入一定的損耗，進一步縮短TOF雷達的探測距離。

　　基于這些因素，愛萊達科技公司推陳出新，研發(fā)處了一款叫FMCW雷達技術(shù)。它的信號是連續(xù)的，頻率是線性的而且調(diào)頻在同一頻率上，意味著發(fā)射頻率和接收頻率存在差異，通過光學混頻探測探測到它兩個波的差值，就可以通過頻率轉(zhuǎn)換就測算出距離。通過這一原理使得雷達功率比較遠，在發(fā)射功率是50到200毫瓦下的探測距離就可以超過1公里，而且完全可以直視太陽光工作，不受任何光的干擾。還有個好處就是可以同時精確獲得速度，它對速度的測量精度可達到0.1米/秒。它關(guān)鍵技術(shù)是光的調(diào)頻技術(shù)，相干接收，信號解析，是比較先進的相干激光雷達。

　　相比TOF技術(shù)，F(xiàn)MCW抗干擾能力強；潘衛(wèi)清介紹道：“它的有效探索靈敏度非常高，直接有效探測能夠精確測試只需要10個光子。工作距離的要求已經(jīng)遠超過車企的要求。此外，我們采取1550波段發(fā)射功率更高，檢測速度信息，與固態(tài)掃描完全兼容。此雷達還可以跟毫米波做芯片級的融合，雷達工作機制和毫米波的工作機制非常相似，在很多的模塊可以共用，包括信號調(diào)制模塊和處理模塊；而且這項技術(shù)有著非常好的光通性?！?/p>

　　汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一波新的高科技應(yīng)用浪潮，而雷達具有著令人印象深刻的技術(shù)路線圖，可以實現(xiàn)較大幅度的分辨率提升，以及傳感器的小型化和低成本。對于智能駕駛的發(fā)展有著舉足輕重的意義。在不久的將來也許會真的感受到雷達技術(shù)在ADAS上的出色表現(xiàn)，沒準你會因為它而愛不釋手呢…