路遙曾說：“人們寧愿去關心一個蹩腳電影演員的吃喝拉撒和雞毛蒜皮，卻不愿了解一個普通人波濤洶涌的內心世界?！?/p>

　　近期，整個網(wǎng)絡熱搜都充斥著關于某明星的“陰陽合同”的新聞，以至于很多人已無暇顧及其他沒有熱度的信息。

　　6月5日，一則消息彈窗默默的從電腦右下角彈出。如有上心的人，會發(fā)現(xiàn)那則消息的內容是：奧迪將與中國的通信業(yè)巨頭華為公司合作，于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術的車型。

　　對于大部分人而言，這則消息無關緊要，殊不知，它已讓一個人心潮澎湃，這個人就是現(xiàn)任華為輪值董事長徐直軍。華為內部人員都知道，他是目前公司高層為數(shù)不多的堅持汽車業(yè)務的人。

　　華為造車?這一消息怎么聽可能都不靠譜。因為人們對于華為的印象似乎還停留在手機制造商，以及“中興危機”過后的“通信巨頭”的身份，但這些頭銜與“造車”毫無關系。如此看來，任正非老爺子的堅持主業(yè)的理念似乎更讓人接受。

　　但徐直軍并不想放棄“智能汽車”這么大一塊“蛋糕”，為此他為公司找到了一把可以切開這塊蛋糕的趁手的刀：“5G技術”。

　　華為5G汽車能否實現(xiàn)彎道超車?

　　不可否認，智能汽車如今正站在風口，是一塊“令人垂涎”的大蛋糕。但同樣，“當一個行業(yè)存在利益，勢必會引發(fā)競爭”。

　　特斯拉的智能輔助駕駛、百度的“阿波羅計劃”等等，這些都說明目前已有許多高科技公司已經(jīng)盯上了這塊蛋糕，并且從項目推進程度來看，已推出試驗整車的特斯拉與百度似乎已將華為遠遠甩在身后。

　　并且，由于智能汽車設計的AI技術開發(fā)門檻較高，縱使強如華為也絲毫沒有捷徑可走。所以要實現(xiàn)彎道超車，就需要利用華為現(xiàn)有掌握的技術，5G。

　　根據(jù)5G技術，華為設計出來適合智能汽車駕駛的車載聯(lián)網(wǎng)技術。這項技術將允許車輛通過V2X通信技術實現(xiàn)更安全的自動駕駛。

　　智通財經(jīng)APP了解到，V2X通信技術指的是汽車車輛之間，或者汽車與路人的通信系統(tǒng)。這類系統(tǒng)就是所謂的車輛臨時網(wǎng)絡，它屬于一種移動臨時網(wǎng)絡。在這個網(wǎng)絡中，每一輛入網(wǎng)的車可以成為一個具有移動性的網(wǎng)絡節(jié)點，每個節(jié)點與其他節(jié)點協(xié)同，減少盲區(qū)，避免事故。

　　搭載V2X通信技術的車輛可自動識別道路交通及信號燈狀況和道路指示牌，智能化控制車輛的前進速度以方便導航，從而實現(xiàn)自動駕駛。

　　但這一技術的門檻在于網(wǎng)絡近乎無延遲的順暢度。據(jù)統(tǒng)計，在未來的無人駕駛過程之中，單車每小時所產生的數(shù)據(jù)將高達100GB。

　　根據(jù)目前移動4G網(wǎng)絡約為50-100Mbits/s的數(shù)據(jù)吞吐量來看，顯然難以勝任傳輸100GB/小時的工作量。當前移動4G網(wǎng)絡的子幀長度為1ms，因為支持自適應重傳，以致每次數(shù)據(jù)傳輸延遲至少8ms。

　　如此高的延遲對于車聯(lián)網(wǎng)是一大災難，無法讓車輛“令行禁止”則交通事故便無法避免。

　　相比之下，5G技術擁有10G峰值速率及1000倍于4G網(wǎng)絡大容量。只有5G才能真正讓延遲降至1ms，并順暢吞吐復雜路況信息產生的龐大數(shù)據(jù)。從這個層面上看，可以說5G發(fā)展速度決定了智能汽車的命運。

　　相比之下，在5G通信方面，百度、特斯拉均未涉及相關研究。而唯一能在5G通信上有實力與華為相抗衡的高通目前則在致力于與Intel在汽車芯片方面的競爭。

　　早在2016年初，高通便發(fā)布了汽車處理器驍龍820TM，并于當年冬季決定以400億美元高價收購全球最大的汽車電子芯片廠商恩智浦。從目前的產業(yè)布局上看，高通落腳點依然在芯片，5G通信領域的研究尚不如華為深入。在5G車聯(lián)網(wǎng)通信領域，華為目前一家獨大。

　　由此看來，以5G技術為切口，華為乘上智能汽車的“順風車”還是有可能的。

　　汽車廠商會選擇誰?

　　雖然目前華為在車聯(lián)網(wǎng)5G通信領域可以“橫著走”，但是華為想單獨造車從目前來看還是不可能的。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車或許從始至終都是一個“偽命題”。因為整車廠在進行車型等產品設計后，到生產及成車順利投放市場，中間經(jīng)歷了整車廠對于整個供應鏈的生產指揮及銷售渠道管理。

　　整車廠提高利潤的本質在于在整個汽車生產供應鏈中整車廠和供應商一同找尋量價的最優(yōu)組合，以此降低不必要的外協(xié)成本。

　　這需要整車廠與供應商長時間的進行生產磨合，而這之中的默契與經(jīng)驗積累是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不具備的，這就導致互聯(lián)網(wǎng)造車可以是網(wǎng)紅但長期一定會失敗的根本原因。而在國內，此前的樂視汽車便是最典型的反面教材。

　　基于這一商業(yè)邏輯，可以大概率預測，華為在未來智能汽車中扮演的是高科技層面的技術支持者，而非整車制造商。那么問題來了，同樣是技術支持方，百度、華為，整車制造商會選擇誰?

　　這就要從百度“阿波羅計劃”說起。

　　2017年4月19日，百度發(fā)布了“Apollo”計劃，根據(jù)李彥宏當時向外界的表述，“百度將向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)?！?/p>

　　智通財經(jīng)APP了解到，百度無人車于2013年開始投入研究，其核心技術是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊，然后通過AI系統(tǒng)將各類信息進行整合處理，以達到最佳的車輛行駛效果。

　　正如業(yè)內人士所稱，百度無人車的最終目的在于用AI取代司機。根據(jù)百度此前的介紹，百度無人車的主要目的是為乘客提供更加智能、舒適、方便的乘車體驗。

　　而這也符合未來汽車的發(fā)展方向：“Not selling cars，It’s rides!”(不賣車，賣駕駛服務)

　　目前，百度在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)方面已有建樹。早在2015年12月，百度無人駕駛車國內首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。2016年7月，百度宣布雙方在烏鎮(zhèn)景區(qū)道路上實現(xiàn)Level4的無人駕駛。

　　由此可見，雖然華為與百度目前未拿出可供使用的成熟產品，但從技術研發(fā)進程來看，二者皆為可選對象，那整車廠會存在選擇困難癥嗎?

　　或許對于他們而言，同時接受華為與百度未嘗不可。從產品研發(fā)角度來看，華為注重于5G技術，產品將主打高性能通信與車聯(lián)網(wǎng)。而百度注重智能識別，產品則主打智能化車載控制平臺。

　　從產品定位方面來看，二者雖然存在一定競爭關系，但同樣存在優(yōu)劣互補。從這一層面來看，華為在無人汽車方面受到百度的威脅可能并不大。

　　而對于同樣在涉及智能汽車的特斯拉而言，或許華為目前并不需要上心。因為特斯拉目前并不涉及無人駕駛。

　　智通財經(jīng)APP了解到，特斯拉Model S內置名為Autopilot的自動駕駛系統(tǒng)，主要針對的是駕駛者本身，該系統(tǒng)通過技術實現(xiàn)車輛的定速巡航、躲避障礙等功能，盡可能簡化司機在駕駛中原有的操作流程。

　　與華為和百度產品不同在于，特斯拉的智能輔助駕駛系統(tǒng)在于改善司機的駕駛體驗，而華為和百度則致力于取代司機。

　　并且此前也有關于特斯拉自動駕駛出現(xiàn)車禍的消息，說明特斯拉在智能駕駛輔助方面的技術都尚未成熟。所以對于產品不在同一維度以及技術不成熟的競爭對手而言，華為可以選擇性忽視。

　　根據(jù)預測，到2025年，聯(lián)入5G網(wǎng)絡的車輛將超過6000萬，并且100%新車都將連接網(wǎng)絡，實現(xiàn)“交通+智能”。若華為能夠成功將這塊5G技術的大蛋糕收入囊中，成為其中的龍頭企業(yè)并建立起屬于自己的技術護城河，或許能讓這家公司從一家優(yōu)秀的公司變身成為一家偉大的公司。