最近自動駕駛很熱。5月14日，騰訊在深圳拿到自動駕駛的路測牌照;同一天，滴滴在美國加州拿到自動駕駛牌照;緊接著寶馬也拿下了上海頒發(fā)的自動駕駛測試牌照，成為首家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車制造商;而4月，百度在福建和重慶也都拿下自動駕駛的路測牌照。自動駕駛正加速到來。車企、互聯(lián)網(wǎng)汽車紛紛加快路測進程，而美國Uber事故原因剛剛被查出，讓人們對自動駕駛安全依然心有余悸，究竟應該如何打造出更安全的自動駕駛，備受關注。
自動駕駛事故頻發(fā)癥結何在
從美國媒體The Information的報道看，今年3月Uber無人車撞死行人，可能與Uber自動駕駛系統(tǒng)中負責決定如何對傳感器檢測到的物體做出反應的軟件有關。還有一個原因?qū)е耈ber做出系統(tǒng)調(diào)整，從而造成系統(tǒng)對汽車周圍物體不夠“敏感”，那就是——Uber試圖讓自動駕駛車坐起來更舒服。
自3月初Uber自動駕駛發(fā)生事故致人死亡以后，5月4日，谷歌Waymo自動駕駛車輛又發(fā)生了事故，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力的自動駕駛不斷爆出事故，暴露出什么問題?
馭勢科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙在接受《中國電子報》記者采訪時表示，2016年Uber收購無人駕駛卡車公司OTTO，這家公司的自動駕駛技術設計理念是將安全排在第三位?；蛟S正是因為這樣的理念，導致了Uber事故。據(jù)The Information報道，當時，Uber 無人車的傳感器檢測到了一個正和自行車一起過馬路的行人，但Uber的軟件決定不馬上做出反應。從目前所爆出的自動駕駛安全事故來看，出現(xiàn)的問題主要在這幾個維度，其一是算法的錯誤。比如前些年谷歌與通用合作的自動駕駛出事故就是因為算法的錯誤，自動駕駛與人不一樣，它不會對自己沒有經(jīng)歷過的場景舉一反三。其二是人沒有盡到責任。特斯拉與貨車相撞的事故，是人沒有盡到相應的責任，汽車系統(tǒng)自身也有缺陷。自動駕駛的推進是分層級的，從人機共駕、有條件的低速自動駕駛到開放環(huán)境的高速自動駕駛，其實現(xiàn)過程是不斷演進的，在人機共駕輔助駕駛階段，人還必須行使相關的責任。
現(xiàn)在，很多互聯(lián)網(wǎng)造車勢力，將娛樂、方便等排在第一位，而安全的優(yōu)先級排到了后面。事實上，汽車不管是自動駕駛還是非自動駕駛，它始終是車，車的第一要義是安全，這是任何時候都不能改變的真理。清華大學的李克強教授在工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合舉辦的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》政策出臺發(fā)布會上對記者表示：“自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的第一功能，或者它首要的追求目標是安全，就是盡量提高安全性?，F(xiàn)在大家談自動駕駛就是它娛樂、方便，其實這是第二位的?！?/p>
汽車領域資深分析人士葉宏在接受《中國電子報》記者采訪時表示，新興的互聯(lián)網(wǎng)公司對于安全駕駛的理解十分膚淺，栽跟頭是不可避免的。比如要處理的復雜駕駛情況，傳統(tǒng)廠商有大量的案例積累，新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在這方面幾乎是零。
賽迪智庫工業(yè)經(jīng)濟研究所徐銘辰認為，目前發(fā)展更安全的自動駕駛仍然面臨四大門檻：其一是認知的門檻。此次Uber事件反映出，美國政府對無人駕駛汽車新市場的認知存在不足，目前，美國已有20多個州允許無人駕駛汽車進行路測，但由于美國政府對無人駕駛路測管控過于寬松，Uber事件才會大概率發(fā)生。其二是技術門檻。盡管此次Uber事件很大程度上是由于事故人違規(guī)穿行，但從一定程度上也反映出無人駕駛技術存在缺陷。其三是基礎設施配套門檻。當前，各國智能道路設施的普及率并不高，大量在建基礎設施缺乏對LTE/DSRC專用路側通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡設施的頂層設計與部署，車、人、路之間不能互聯(lián)互通，無法滿足路測和應用無人駕駛技術的要求。另外，面向無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)交互、公共服務、應用開發(fā)平臺建設相對滯后，導致不同車輛、企業(yè)、行業(yè)管理之間的平臺數(shù)據(jù)難以實現(xiàn)互聯(lián)互通。其四是市場規(guī)則門檻。目前，針對無人駕駛的法律法規(guī)尚不健全，一方面，在現(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應無人駕駛汽車的行車條件;另一方面，與無人駕駛汽車生產(chǎn)相關的法律法規(guī)缺失。
打造更安全的自動駕駛產(chǎn)業(yè)
當自動駕駛的潮流洶涌而來時，當各類自動駕駛的安全事故爆出時，我們該如何做，才能打造更安全的自動駕駛車?
一是全行業(yè)必須牢固樹立安全第一的理念?！白鲎詣玉{駛一定要有敬畏之心，一定要把司機、乘客以及行人的生命安全放在第一位?！眳歉噬潮硎尽?/p>
“任何智能的汽車科技如果脫離實際，不能給消費者帶來安全，都是沒有前途的。事實上，傳統(tǒng)車企對于駕駛安全理解更透徹、態(tài)度也更慎重?！比~宏說。
百度自動駕駛技術總監(jiān)陶吉表示：“Uber事故給我們敲響了警鐘，企業(yè)一定要堅持夢想，安全前行。安全前行一定要貫穿我們的開發(fā)設計和流程、理念當中，在具體的研發(fā)和測試中要有具體的試驗保障。同時，在軟件功能設計上，我們也會充分考慮到區(qū)域道路的等級，比如軟硬件功能的冗余性，還有人車交互、歷史數(shù)據(jù)的積累等等方面。這些積累下來，作為我們整個軟件研發(fā)、設計功能的一個重要考慮。”
英特爾公司全球副總裁、中國區(qū)總裁楊旭在接受《中國電子報》記者采訪時表示，自動駕駛的發(fā)展，安全是第一要義。自動駕駛要解決的第一個核心問題是安全，第二個問題才是增值。
二是加快關鍵核心技術的突破，增強無人駕駛汽車安全性。賽迪智庫工業(yè)經(jīng)濟研究所秦海林表示，首先，加快ADAS技術研發(fā)和應用，加強紅外傳感、毫米波雷達、視覺傳感等關鍵零部件的研發(fā)生產(chǎn)，加強車輛狀態(tài)感知技術攻關和應用集成創(chuàng)新，提升無人駕駛汽車的智能化水平，加快實現(xiàn)從ADAS技術到無人駕駛技術的場景應用。其次，加快5G LTE技術研發(fā)，推動5G LTE技術在無人駕駛領域的應用。通過高帶寬、低時延、廣覆蓋的5G技術應用，加速無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展。最后，加快北斗精密定位與導航技術研發(fā)，探索位置網(wǎng)與無人駕駛汽車融合發(fā)展的技術路徑，實現(xiàn)位置網(wǎng)平臺、關鍵技術、應用終端的有機結合。
吳甘沙認為，推動自動駕駛的演進在技術與數(shù)據(jù)的維度有兩大挑戰(zhàn)需要著力克服：一是實現(xiàn)算法突破。2025年城市開放道路L4的算法與今天的一定不一樣，這要求算法第一要能夠處理新情況，第二允許不確定性，第三提升自我學習能力，第四能夠舉一反三。二是進行大規(guī)模數(shù)據(jù)采集和實況驗證。蘭德公司做的數(shù)學推演，需要100億英里的數(shù)據(jù)證明無人駕駛比人開得安全。而要達到這樣的數(shù)據(jù)規(guī)模，用一支小車隊直接運營是不可能的，必須通過漸進的方式把系統(tǒng)裝到至少100萬臺車上，在車上做大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集和模擬驗證，才可能用大數(shù)據(jù)基數(shù)證明這是安全的。
三是定制好相應的規(guī)則。楊旭認為，推動安全自動駕駛，需要定制好相應的規(guī)則。自動駕駛技術發(fā)展是有階段的不斷演進的，在技術能力只能夠達到L2的時候，就不允許將車當作是L4、L5來使用，不能夠讓車完全脫離人的操控，必須要有遞進。政府需要在產(chǎn)業(yè)處于萌芽狀態(tài)時制定很清楚的交通法律法規(guī)，比如說L0的車應該怎么開，L2、L3應該怎么開，不能手離開方向盤多于90秒，如果超過90秒就有危險。現(xiàn)在出事的人就是把L2的車當成L4去開，當成全無人駕駛。要鼓勵汽車采用更安全的輔助駕駛功能、智能駕駛功能，在這方面以色列做得很好，用戶采用更安全的自動駕駛功能，購買汽車時就可以減免稅，鼓勵大家采用、研發(fā)更安全的汽車。
上汽集團技術管理部副總經(jīng)理沈浩明表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的實施是全社會的工程，不光是某一個行業(yè)，真正實現(xiàn)理想化的目標還需政府和交通設施管理部門等的共同努力。
徐銘辰認為，國家要加快研究出臺無人駕駛汽車相適應的法律法規(guī)，規(guī)范市場行為。一方面，建議研究出臺無人駕駛汽車生產(chǎn)的相關產(chǎn)品標準，保障產(chǎn)品的可靠性和安全性。重點推進智能輔助駕駛系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)、車載終端、車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議、V2X信息交互標準、測試評價等無人駕駛技術和配套設施方面標準建設。另一方面，建議推進無人駕駛汽車相關立法進程。短期內(nèi)，力爭出臺在全國范圍內(nèi)適用的無人駕駛汽車路測法規(guī)，對機動車登記、路試牌照發(fā)放、數(shù)據(jù)使用、道路驗證、事故責任認定、人車處罰規(guī)定等進行統(tǒng)一規(guī)范和監(jiān)管。長期來看，考慮賦予無人駕駛系統(tǒng)與人同等的法律地位，力爭完成無人駕駛汽車相關技術規(guī)范、標準制定和執(zhí)行、責任認定等的立法和修法工作。