為期三天的谷歌 I/O 開發(fā)者大會(huì)于5月8日在美國開幕。在主題演講上，CEO Sundar Pichai和各產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人講解了自家的AI、安卓系統(tǒng)、谷歌助手等產(chǎn)品的進(jìn)展。其中 AI 作為大會(huì)的主題，貫穿谷歌現(xiàn)有的所有產(chǎn)品線，其中包括安卓P，谷歌Maps以及無人駕駛汽車Waymo。

　　Waymo CEO John Krafcik在介紹谷歌自動(dòng)駕駛?cè)〉玫男逻M(jìn)展時(shí)，專門強(qiáng)調(diào)Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用TPU后，性能提高了15倍。搭載了谷歌AI技術(shù)的Waymo無人車已經(jīng)具備實(shí)時(shí)感知物體、判斷其他車輛行動(dòng)的能力，通過機(jī)器學(xué)習(xí)預(yù)測行人或車輛在橫穿馬路、闖紅燈等行為，防止在過十字路口時(shí)撞到闖紅燈的人和車。人工智能的介入使無人駕駛的錯(cuò)誤下降了100多倍；同時(shí)表示無人駕駛汽車將率先登陸美國的鳳凰城。

　　谷歌是第一家同時(shí)投資無人駕駛和AI領(lǐng)域的公司，在無人駕駛方面，這是Waymo首次登上谷歌I/O大會(huì)，并且在大會(huì)上闡述如何通過谷歌的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)來解決無人駕駛當(dāng)中的問題。Waymo表示，物體感知和行動(dòng)預(yù)測將是無人駕駛技術(shù)最關(guān)鍵的兩個(gè)方面。

　　好車不怕多開，AI不懼多磨

　　誠然，隨著AI技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車的自動(dòng)駕駛也在不斷升級。從之前Level1（以下簡稱L1，以此類推）的輔助駕駛到現(xiàn)在部分汽車L3的有條件自動(dòng)化，甚至通過深度學(xué)習(xí)將來走向L5的完全自動(dòng)化，可以說這是無人駕駛的終極夢想，也意味著汽車在任何情況下都能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)操作。

　　且不說未來汽車駕駛的L5的完全自動(dòng)化，僅在L3這一層面上各個(gè)車企的發(fā)展就困難重重。谷歌作為全球科技行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，研究無人駕駛已有8、9年時(shí)間。為了讓 Waymo 無人駕駛車上路，谷歌在公路上做了超過600萬英里的測試，每天都有2.5萬輛車在測試；同時(shí)在公司開發(fā)的仿真系統(tǒng)中已經(jīng)行駛50億英里，并且目前團(tuán)隊(duì)還在探索無人駕駛在雪天的行駛。

　　如果還有哪家科技巨頭正在無人駕駛汽車領(lǐng)域挑戰(zhàn)谷歌，那百度必定處于其中。盡管百度目前在總測試?yán)m(xù)航里程和器件技術(shù)方面沒有谷歌Waymo搶眼，但覆蓋范圍較廣，并不局限于乘用車。百度在2016年就已經(jīng)在中國蕪湖實(shí)地測試無人駕駛旅行車和大巴，并計(jì)劃在用5年時(shí)間實(shí)地測試百度的無人駕駛汽車系統(tǒng)。無人駕駛是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，好車從來都不會(huì)敗給時(shí)間。

　　L3的汽車雨后春筍，L4的小巴遍地開花。5月8日，上海交大的無人小巴在校園進(jìn)行試運(yùn)行。只要微信掃碼就可實(shí)時(shí)呼叫小巴接站，小程序可直接算出小巴準(zhǔn)確抵達(dá)時(shí)間。這款無人小巴采用L4級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車上沒有方向盤、油門剎車踏板，系統(tǒng)能自動(dòng)觀察環(huán)境，進(jìn)行轉(zhuǎn)向和加減速控制，也能通過多傳感器融合方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　為什么校園無人小巴能實(shí)現(xiàn)L4水平的自動(dòng)駕駛，而乘用車卻很難做到？僅從外部環(huán)境考慮，大概有幾個(gè)方面的可能性：首先，現(xiàn)有的無人駕駛汽車過度依賴GPS進(jìn)行定位，僅從國內(nèi)大環(huán)境來說，一方面是路況復(fù)雜，另一方面GPS的發(fā)展水平是否符合無人駕駛的要求也很難說。再次，行人的交通安全意識(shí)并不完全規(guī)范，這也增加了L4自動(dòng)駕駛的危險(xiǎn)性。最后，L4自動(dòng)駕駛的汽車車速比校園無人小巴要快的多，在不能完全保證躲避行人以及克服各種惡劣環(huán)境影響的前提下，低速行駛又無法保證出行效率，那汽車的功能性就會(huì)大打折扣。等等。諸多因素疊加在一起，L4自動(dòng)駕駛必將會(huì)經(jīng)歷一個(gè)辛苦的蛻變之路。

　　是科技問題？還是倫理問題？

　　事物的發(fā)展是前進(jìn)性與曲折性的統(tǒng)一，無人駕駛在發(fā)展的道路上坎坷不斷，所謂“一將功成萬骨枯”。先不考慮未來AI的自主性以及黑客的侵襲問題，在目前來說積極朝L3水平發(fā)展的無人駕駛系統(tǒng)，單單在安全性和可靠度上就令人唏噓不已。

　　且不說李彥宏超酷的“無人駕駛”五環(huán)違章實(shí)線變道，也暫不提本田小轎車和處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的Waymo測試車的烏龍碰撞，相信大家對3月的Uber事件還記憶猶新，正在測試的一輛Uber自動(dòng)駕駛SUV撞死了一名過馬路的女士。調(diào)查顯示，涉事的Uber無人駕駛車實(shí)際上在事故發(fā)生前已經(jīng)成功識(shí)別到路上的行人，但是在識(shí)別后，決策系統(tǒng)決定予以忽略，不采取車輛躲避措施，而最終釀成了悲劇的發(fā)生。這也是全球范圍內(nèi)首例自動(dòng)駕駛汽車致人死亡的事故。

　　如果AI有思想，大概一定會(huì)被質(zhì)問為什么草菅人命，可惜它現(xiàn)在還無法自主回答，否則也不會(huì)義無反顧地撞過去。討伐轉(zhuǎn)向Uber，Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西在5月10日舉行的Uber Elevate上表示，Uber自動(dòng)駕駛汽車經(jīng)過調(diào)整后將會(huì)在未來幾個(gè)月內(nèi)重新回歸，并“將盡可能安全?！北M管人們還是會(huì)對犯過“錯(cuò)誤”的“孩子”心存芥蒂，但縱觀AI發(fā)展趨勢，無論是從無人駕駛的發(fā)展歷程來說，還是從受眾的適應(yīng)過程來說，這種情況都太正常不過：Uber事件只會(huì)加速無人駕駛前進(jìn)。

　　其實(shí)眾人都道無人駕駛難。但難的并不是把車開起來，而是難在復(fù)雜環(huán)境下，保證出事故的概率低到一個(gè)可以接受的水平。更簡單的說，難的不在從0到99%，而是從90%到99.9999%。汽車行業(yè)保證極端情況的可靠性占了行業(yè)價(jià)值鏈的很大比重。

　　很多時(shí)候這只不是一個(gè)科技問題，更像是一個(gè)倫理問題。具體來說，開車這件事情，假如人的可靠性是70%，那么自動(dòng)駕駛的可靠性則高達(dá)99.9%；而從倫理學(xué)角度看，人類可以接受同類有30%的錯(cuò)誤率，但卻無法接受機(jī)器0.1%的失誤率。人可以犯錯(cuò)但機(jī)器不行，這也成了無人駕駛發(fā)展最為嚴(yán)苛的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。