提起馬自達RX8，首先想到的就是它獨具特色的雙轉子發(fā)動機，人們都會為它接近9000轉/分的轉速和231匹強大功率贊嘆不已，因為它僅僅只有1.3升的排氣量。構造非常簡單，總的來說，就是由缸體和轉子以及輸出軸構成了它的本體 比起活塞式發(fā)動機龐大的曲柄連桿機構，復雜的配氣機構，它的構造可以說簡單了很多倍，運動部件也只有轉子和輸出軸，沒有氣門，沒有凸輪軸，沒有正時鏈條。

　　雖然緊湊型轉子發(fā)動機，功率強勁，但轉子發(fā)動機的最大缺點是油耗高，耐用性和低，如老款馬自達RX8氣缸容積只有2.6L，但燃料消耗是非常高的，可比的4.0L發(fā)動機。耐久性差，跑了不到20萬公里的發(fā)動機的基本需要大修，維修是非常麻煩的，并運行到發(fā)動機的問題，需要日本本土派專門的技術人員，所以這是一個旋轉的引擎，推動他們來在整個不可逾越的鴻溝。因此，馬自達轉子發(fā)動機最終被放棄。

　　雙轉子發(fā)動機優(yōu)缺點

　　優(yōu)點

　　1：高轉速大功率

　　2：重量輕，油門響應快

　　缺點

　　1：扭力小，起步加速無力

　　2：由于該技術完全沒有普及，所以保養(yǎng)維護很困難。

　　3：機械效率低于20%

　　雙轉子發(fā)動機的工作原理

　　傳統(tǒng)的活塞往復式發(fā)動機，是靠連桿和曲軸把活塞的直線運動轉換成了旋轉運動。而活塞是靠汽油燃燒產生的高壓氣體推動的，所以從燃燒，到旋轉力矩的輸出需要一套非常復雜的曲柄連桿機構轉換。轉子發(fā)動機呢？什么都沒有，它是直接用燒產生的高壓氣體推動轉子旋轉的。它也有四個沖程，跟活塞往復式發(fā)動機一樣，也分進氣，壓縮，做功和排氣，但它并不是靠氣門的開閉來控制換氣的，而是通過轉子自身對進排氣口的掃氣進行換氣的（如圖）：

　　如上圖，轉子為順時針方向旋轉，當掃氣條掃過進氣口之前，隨著轉子的運動，汽缸的容積會越來越大，此時正好產生負壓進氣，當掃氣條掃過進氣口以后，進氣停止；隨著轉子的繼續(xù)運動，汽缸內的體積會越來越小，此時進行的就是壓縮沖程；當汽缸容積小到接近臨界值時，火花塞點火，引燃缸內混合氣體，氣體急速膨脹，推動轉子繼續(xù)順時針方向轉動，隨后汽缸容積變大，當掃氣條運動到排氣口時，做功完成；掃氣條掃過排氣口以后，排氣口與汽缸相通，此時開始排氣沖程，轉子仍然順時針方向運動，汽缸容積變小，將缸內廢氣排出，如此循環(huán)下去。

　　轉子發(fā)動機是直接把燃燒產生的熱能轉換成了旋轉能量。因此發(fā)動機的運動部件非常簡單，所以質量很小，旋轉慣性也很小，轉速自然就很容易提高了。這樣9000轉/分的高轉速就不足為怪了。那么1.3L的排量又是怎樣產生231匹的強大動力的呢？其實并不是轉子發(fā) 動機汽缸對熱能的轉換效率有多高，而是他在一個沖程的時間內做功的機會比普通活塞式發(fā)動機多罷了。從上圖我們可見，轉子有3個面，當轉子在旋轉時，這三個面是同時工作的。為了便于理解轉子發(fā)動機的4個沖程，上圖中我只列出了一個轉子面的工作過程，但事實上，還有兩個面也是同時開工的：

　　這就意味著輸出軸每轉動一周，發(fā)動機要做三次。而四沖程發(fā)動機的曲軸每轉兩周發(fā)動機才做一次功一樣，所以在排量不變的情況下，動力輸出自然就成倍的提高。所謂雙轉子，就是把兩個轉子發(fā)動機串聯(lián)在一起，相當于多缸發(fā)動機把幾個汽缸串聯(lián)在一起一樣，既能提高輸出功率，又能平衡旋轉時產生的震動。所以一個1.3升雙轉子發(fā)動機的實際工作情況就相當于一臺7.8升V12發(fā)動機的工作能力一樣。那么它能輸出231匹的動力就不足為奇了，同樣，14L/100KM的驚人油耗也不足為奇了。所以我們不難看出，轉子發(fā)動機并不是提高了把熱能轉換成機械能的工作效率，而是相當于把V6發(fā)動機更簡化了一樣。

　　既然簡化，當然有簡化的好處，首先，轉子發(fā)動機比普通活塞式發(fā)動機要輕很多，那么運動慣性就小了很多，這樣有利于提高轉速，而且油門響應特別快；體積也比普通活塞式發(fā)動機小很多，更有利于布置，能更輕松的做到前后軸50：50的重量分配。而且也有利與車身前端的造型，可以讓引擎蓋設計得更低，提高駕駛者視野和拓展車內空間。

　　高轉速，能讓駕駛者心血沸騰，也能使整車在中后段沖勁十足！重量的減輕和前后重心分配的均勻，讓整車擁有更好的動力性和操控性，使轉向更加敏銳和精確。由于發(fā)動機省去了復雜的配氣機構，所以即便是在高轉速運轉時也沒有讓人煩躁的金屬敲擊的聲音，伴隨著人們耳旁的只有高轉速下，掃氣條與汽缸壁的摩擦聲，因此它擁有與眾不同的聲浪，也能讓人們在高速駕御它時更加興奮！