龐大的汽車生態(tài)系統(tǒng)包括傳統(tǒng)而封閉的車圈，以及新興而開放的網(wǎng)圈。車圈的主要角色有OEM整車廠、前裝零部件廠商、后裝零部件廠商、維修保養(yǎng)、汽車流通和道路救援等行業(yè)，網(wǎng)圈的主要角色有互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、智能可穿戴設備、移動互聯(lián)、智能交通和車險等行業(yè)。車圈和網(wǎng)圈的融合和博弈，推動了汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展，自動駕駛也是汽車生態(tài)系統(tǒng)成熟化的必然產(chǎn)物。
毋庸置疑，V2X車聯(lián)網(wǎng)正在領導汽車生態(tài)系統(tǒng)。2015年美國國家公路交通安全局(NHTSA)宣布，在2017年1月前強制規(guī)定全國所有新上路的汽車(包括小客車及輕型載貨汽車等)安裝V2V系統(tǒng)，在此之前，歐美日汽車行業(yè)已經(jīng)進行了十多年的基礎研究和開發(fā)。通過技術手段來降低事故發(fā)生率，并最終減少燃油消耗量，提升交通效率，是這一領域的共識。與傳統(tǒng)汽車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)不同的是，其行車信息不再局限于行車速度、加速度、制動和油耗等，創(chuàng)新應用來自于基本安全消息(BSM)，傳輸于車與車、車與道路、車與人之間的BSM不僅提供了下一代汽車主動安全技術的關鍵輸入，標準化的BSM一旦與后臺運營數(shù)據(jù)平臺結(jié)合，又會帶來更多的創(chuàng)新服務和應用，激活汽車生態(tài)的網(wǎng)圈和車圈的應用創(chuàng)新。
獲取統(tǒng)一標準的BSM是V2X車聯(lián)網(wǎng)的應用化前提，美國強勢而專業(yè)的USDOT主導了這個項目，整合了美國的汽車資源，初步形成了系列的標準，第一期推出的標準化BSM應用有8種：1，車輛當發(fā)現(xiàn)有危險臨近，例如前方有障礙物時，能夠及時提醒其他車輛;2，車輛能夠告知其他車輛自己所行進的方向，以幫助其他車輛的司機做更準確的判斷;3，靠近交叉路口時，向其他車輛提醒;4，駛離高速路時，向其他車輛提示;5，臨時/突然停車的預警;6，車輛變線時的提醒;7，事故匯報;8，汽車司機對路邊行人/騎自行車人的提醒。
這項基礎研究工作在中國才剛剛起步，由于資源整合的復雜程度遠遠超過了V2X技術本身，需要代表政府層面的專業(yè)機構(gòu)來領導這項工作。依照慣性思維，國內(nèi)OEM主機廠會當仁不讓地主導V2V設備的研發(fā)和裝車進程，實際上，研發(fā)工作一旦鋪開，問題便接踵而至。為了抑制零部件供應商的議價能力，大多數(shù)OEM主機廠早已將ECU分配給不同的零部件供應商。BSM需要在CAN總線內(nèi)添加系列的Message，OEM主機廠要整合各個零部件供應商更新ECU，然后才能開始系列的綜合開發(fā)和測試，不幸的是，在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，這類項目的Demo周期少則兩年，一個車型平臺尚且如此，如果全部車廠的車型平臺都更新，將是一項艱巨的工程，在V2X沒有形成國家標準之前，單獨一家或者幾家主機廠，難以在2020年之前推動這項工程的實質(zhì)落地，盡管如此，V2V智能車載還是主機廠要投資的未來。第二條道路是新能源汽車，毋庸置疑，這個全新的平臺降低了傳統(tǒng)汽車行業(yè)平臺化、標準化和模塊化的進入門檻，降低了技術開發(fā)的難度，以及和對外部供應商的依賴，V2X車聯(lián)網(wǎng)完全可能在新能源汽車領域形成一定的技術突破，我們期待新能源汽車的存量能夠在2020年之前形成一定的社會規(guī)模，推動V2X形成中國的國家標準。
龐大的汽車生態(tài)系統(tǒng)包括傳統(tǒng)而封閉的車圈，以及新興而開放的網(wǎng)圈
依照USDOT公開的研究報告，V2X車載智能設備分為幾類：OEM V2V、RSD、ASD和VAD等，它們的共同點是能夠傳送標準BSM，區(qū)別是OEM V2V能夠根據(jù)BSM來緊急控制車輛，其他幾類與CAN BUS的耦合程度逐步降低，VAD只是根據(jù)BSM來提醒行車安全，非控制汽車的V2V智能車載，雖然犧牲了汽車緊急制動的關鍵應用，但是標準BSM信息與云后臺的結(jié)合，同樣能夠帶來高粘性的創(chuàng)新服務。截至2015年底，中國汽車擁有量達2.79億輛，高粘性的行車安全創(chuàng)新服務完全可能先期觸發(fā)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。
非控制汽車的V2V智能車載啟發(fā)第三條道路的可能性和實施路線圖：第一階段，重點考慮行車安全提醒功能，打破OEM廠商V2V的BSM功能限制，基于中國本土多樣化的智能車載，特別是具備視頻識別、雷達和紅外等功能的各類DAS設備、行車記錄儀等，甚至是智能手機，構(gòu)建適合中國實際的BSM標準體系，由于暫時避開OEM廠商V2V控制車輛的嚴酷條件，技術開發(fā)和資源整合的難度會大大降低;第二階段，結(jié)合智能交通和智慧城市的建設，激活汽車生態(tài)的網(wǎng)圈的創(chuàng)新應用，構(gòu)建和推廣中國本土化的V2X應用生態(tài)，以一個地區(qū)級的中等型試點城市為例，每隔800 m設一個V2I RSE，1 000個節(jié)點的一次性投資僅幾百萬元，運營平臺依靠BSM安全行車服務來運轉(zhuǎn)起來，車主可以自主購買各類非控制汽車的V2V智能車載，以及智能手機APP方便地接入各種應用;第三階段大約在2020年，逐步融入OEM主機廠主導的V2V，以及新能源車專用V2V，完善中國V2V國家標準，V2V車載向下兼容國際不同制式，向上開放更多的BSM標準化信息，使得更多的增值服務得以推廣。
需要強調(diào)的是，無論汽車生態(tài)多么廣大，汽車科技多么發(fā)達，都不能離開“民生”這一核心主題。具體來講，汽車生態(tài)的民生建設包含兩個主要內(nèi)容：生存權和發(fā)展權。生存權就是行車安全和與此相關的各種安全服務，包含系列減少事故率和死亡率的各類汽車安全技術，事故后的道路救援和保險等系列服務;發(fā)展權是車生活的便捷和舒適程度的改善，包括信息、導航、娛樂、維保、停車、加油和充電等系列服務。各類車生活的改善必須以生存權為前提，否則就失去了構(gòu)成車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的基礎條件，充其量只是一項產(chǎn)品功能。目前大多數(shù)的車主不愿意付費購買OEM主機廠推出的車聯(lián)網(wǎng)服務，主要原因是OEM主機廠忽視了車主生存權方面的綜合服務，片面追求信息和娛樂，缺乏粘性。
隨著V2X車聯(lián)網(wǎng)應用推廣的深入，汽車生態(tài)會逐步聚合到壟斷資源者，并且形成各具特色的子系統(tǒng)，比較典型的有智能交通ITS、后市場服務、云端信息和大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)和OEM主機廠。其中的智能交通ITS是未來交通的發(fā)展大方向，包括車輛控制、交通監(jiān)控、車輛管理、旅行信息、貨運管理、電子收費和緊急救援等系統(tǒng)。目前大力推薦的充電樁，將來也會納入到ITS的范圍來監(jiān)控，因此智能交通是汽車生態(tài)的內(nèi)核，事實上，歐美日的V2X車聯(lián)網(wǎng)能夠順利推進的一個經(jīng)驗，就是以交通部為領導核心，將V2X車聯(lián)網(wǎng)納入到國家層面的智能交通來綜合規(guī)劃和發(fā)展。中國的交通區(qū)別于美國的一個重要特點，是航空、高鐵、高速公路和城市地鐵的綜合布局，特別是高鐵的快速普及，新的交通格局將會選擇適合中國實際的未來汽車科技，而不是以前單純的汽車科技主導城市交通和高速公路交通的未來。