最新研究數據顯示，預計2016年年底中國全年累計汽車銷售將達到2619萬輛。屆時，汽車保有量將達到驚人的1.93億輛，這也是我國汽車保有量的最高數據。隨著國內汽車市場的逐漸飽和以及傳統造車技術的日趨成熟，整個汽車產業(yè)必將迎來一次升級和轉型，而如今飛速發(fā)展的車聯網，就是當下被國人寄予厚望的汽車產業(yè)突破口之一。
車聯網，具體來說指的是通過在汽車上集成的GPS定位，RFID（射頻技術）識別，傳感器、攝像頭和圖像處理等電子元件，按照約定的通信協議和數據交互標準，在V2V、V2R、V2H、V2I之間，進行無線通信和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。
很多人將車聯網理解為汽車聯網，但實質上是每一輛汽車上的互聯系統，其機制類似于手機與手機系統的關系。經過架構信息平臺，車聯網能夠將ITS、物流、客貨運、危特車輛、汽修汽配、汽車租賃、企事業(yè)車輛管理、汽車制造商、4S店、車管、保險、緊急救援、移動互聯網等生態(tài)鏈整合。
國內車聯網現狀：只是簡單的將手機復制到了汽車上
現有的國內車聯網產品宣傳中，幾乎千篇一律的都是基于安卓系統的大尺寸觸摸屏，細想一下這些產品的實際功能實則智能手機都是可以實現的。而在大洋彼岸，美國的車聯網則與智能手機有著本質上的不同，它將交通中所有參與者的信息進行共享，從而讓整個交通體系更加智能更具效率，大幅減少事故和擁堵。
直觀點來說，車聯網應該實現的功能是：倒車時，系統會提醒后方是否有車輛駛過；在經過沒有信號燈的路口時，系統會警告視野盲區(qū)是否有車；在車聯網與自動駕駛相結合之后，車輛能夠通過車聯網獲取所有交通參與者的速度、方向、位置信息，以及交通信號燈、指示牌的信息，在系統的自動規(guī)劃之下，交通擁堵也將大幅減少。
而并非大多數人所認知的：可以通過車載平臺聊個微信、定個外賣、看看網頁、找個停車場。
而造成這一現象的原因也不難想到，現階段國內車聯網幾乎都是有互聯網公司主導，而互聯網公司還尚未擺脫熱衷于搶奪互聯網入口資源的習慣。這樣一來，現階段國內的車聯網尚停留在將車輛聯網，還并未真正實現車輛互聯。
V2X的缺失，源于缺乏相關標準
從整個車聯網產業(yè)鏈來看，主體分為端、管、云以及大數據四大板塊。
端，即V2X交互的智能展示方式，負責采集與獲取車輛的智能信息，感知行車狀態(tài)與環(huán)境，衍生品包括智能手機、車載導航機、車載中控大屏等。
管，即將車輛行為等情況通過數據傳輸給云平臺的通道，解決車與車（V2V）、車與基礎設施（V2I）、車與云（V2C）等互聯互通問題，主要通過網絡運營商進行傳輸，衍生品包括網絡通訊源、移動數據信號等。
云，即通過云平臺，為車輛的調度、監(jiān)控、管理、數據匯聚等提供云服務。
大數據平臺，即通過整合、計算、應用數據，將云平臺與4S店、整車廠、保險公司以及互聯網公司進行連接，為其提供基于數據的用戶畫像、營銷策略等支持服務。
然而想要實現V2X，這當中的管就起到關鍵作用?，F階段，不論是傳統車企的前裝車聯網產品，還是各家互聯網公司的后裝智能車聯網產品，基本都還處于閉門造物的階段，生態(tài)相對封閉?；蛟S自家的產品之間可以有一定互聯，但是并未實現跨品牌的互聯。
當然，想要實現V2X，也并非靠一兩家企業(yè)就可以達成的。首先，我們缺乏一個強制有效的平臺和標準，沒有標準就無從談起。其次，國內的道路交通狀況一直都相當復雜，且駕駛者的駕車習慣也各有不同，就連配套的交通設施也有待完善，想要將這些基礎設施聯網的難度也就可想而知。再往深了說，車聯網還很依賴高精度地圖和道路信息，用于判斷所處車道以及精確定位，但是目前國內高精度還尚未實現真正商業(yè)化。
對于國內車聯網的現狀問題，飛馳鎂物CEO王強這樣認為：車聯網不簡單等同于車+互聯網，不是把車直接與手機、pad相連，或者說把手機上的應用移植到車內大屏上就可以的。真正前裝意義上的車聯網應是“車+車聯網”，其中的車聯網是與公共的移動互聯網相對的局域網，是一個較為封閉的技術體系。因為汽車屬性是安全高速行駛的交通工具，最基本的是安全，而不是功能的豐富。
因此，想要車聯網的話，安全和智能二者都缺一不可，這是理念上首先要明確的差異。很多人認為車聯網就是那塊中控屏，但其實車是一部分，手機、可穿戴設備也要都能訪問云上的相關服務，按照屏的特點顯示不一樣的服務，由云端統一提供。
所以說，國內車聯網尚未實現V2X的根源問題在于相關行業(yè)標準的缺失。不過，今年9月的3GPP會議上，正式完成了LTEV2V標準的制定，并且預計在2017年3月，將完成其余例如V2X的標準制定。中國早在99年的時候就加入了3GPP，所以說車聯網的相關標準也有可能會適用于國內，這樣一來，真正的車聯網時代或許在明年會迎來爆發(fā)。