自國家發(fā)改委和工信部表態(tài)將有條件放開電動車生產資質“大門”，為汽車業(yè)引入新鮮血液后，各路資本、企業(yè)對進軍電動車領域均躍躍欲試。傳統(tǒng)車企、汽車零部件企業(yè)、汽車研發(fā)設計公司外，互聯(lián)網企業(yè)掀起一股造車潮。

　　不過到目前為止，依據《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）成功獲得資質的新建企業(yè)名單上尚只有北汽新能源、長江汽車和前途汽車三家，其中兩家還為傳統(tǒng)汽車制造商，僅前途汽車可算作行業(yè)外的“鯰魚”。而跨界造車潮中聲勢較大、媒體關注較多的樂視、蔚來、車和家等互聯(lián)網企業(yè)似乎離“領證”還有些遠。

　　據透露，截止到目前，發(fā)改委接到的正式資質申請僅有八家企業(yè)（三家已獲資質）。加上想要錦上添花的傳統(tǒng)車企新能源公司也加入到這場資質爭奪戰(zhàn)中，新興跨界造車企業(yè)想要拿到“入場券”，成為汽車業(yè)的“鯰魚”，并不容易。

　　研發(fā)能力：申請資質的重中之重

　　企業(yè)申請資質，需要從27號令《規(guī)定》中讀懂審查部門的一些“喜好”或傾向性。

　　從《規(guī)定》內容看，文件對企業(yè)的資金規(guī)模未提出嚴格要求，而是用較大篇幅對企業(yè)的研發(fā)能力和所掌握技術作了著墨。如新建企業(yè)的投資主體應具有純電動乘用車產品從概念設計、系統(tǒng)和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經歷，掌握整車控制系統(tǒng)、動力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術。

　　“對試制樣車設置較高的技術指標如續(xù)駛里程和百公里最高時速提高到‘雙100’、制動能量回收不低于15%，也主要是考核企業(yè)的研發(fā)能力?！卑l(fā)改委產業(yè)協(xié)調司處長吳衛(wèi)告訴記者?；诖?，也就不難理解這場資質搶奪中何以仍是傳統(tǒng)汽車鏈條上的企業(yè)跑到前面。

　　今年4月，五龍電動車旗下的長江汽車首次亮相北京車展。這家低調的電動汽車企業(yè)早在六年前就已經在積極研發(fā)電動車技術。2011年，五龍把有多年汽車研發(fā)歷史的簡式國際汽車設計公司收為子公司，還通過資本運作全方位布局電池業(yè)務?！皣页雠_27號令征求意見稿后，我們認真地研讀了文件，又對很多還不滿足條件的方面進行了調整。”長江汽車控股集團副總裁姜安寧說。

　　目前已發(fā)展為擁有核心零部件、整車和研發(fā)設計三大業(yè)務的長城華冠，則在2007年就參與了北汽、薩博、長豐等傳統(tǒng)車企的電動化改造項目，2010年成立了電動車事業(yè)部。

　　陸群和他的團隊向記者著重介紹了前途汽車的三大核心技術，整車控制管理系統(tǒng)、可再充電能量儲存系統(tǒng)和整車輕量化技術?！霸陔姵叵到y(tǒng)的溫度控制方面，我們的電控系統(tǒng)可以做到將工作溫度控制在上下溫差幾度以內，這在業(yè)內很少有企業(yè)可以做到?！彼硎?，“拿到資質并不是一件神秘的事，就是嚴格按照27號令的要求，一點一點把技術做到位，把技術通過樣車呈現(xiàn)出來?！?/p>

　　姜安寧和陸群還都強調了政策的高技術要求。陸群談到：“對于《規(guī)定》中的一些技術指標，很多已經在路上跑的車都是達不到的?！边@對于許多從零開始的跨界造車者而言，無疑是不小的挑戰(zhàn)。這些企業(yè)也正在積極布局研發(fā)。

　　被視為斬獲資質有力人選的萬向，在成功收購美國電動汽車制造商菲斯科后，還需將其海外造車經歷轉化為國內經歷。據樂視汽車相關負責人介紹，樂視超級汽車的整車及底盤、核心零部件試制及智能互聯(lián)網系統(tǒng)和無人駕駛系統(tǒng)研發(fā)已完成全球化布局，資質申請工作正在推進中。

　　確定走高端路線的蔚來汽車和有SEV、SUV兩條產品路線的車和家，并未透露關于造車的更多細節(jié)和基于怎樣的技術。不過對于蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌及李想而言，他們并不擔心公司在研發(fā)能力上達不到政策的要求。但企業(yè)確實還需要積累。

　　新創(chuàng)企業(yè)：放開代工限制行不行？

　　對于一心想以輕資產模式撬動傳統(tǒng)汽車業(yè)的部分跨界造車者而言，建廠問題也讓這些企業(yè)在拿到生產資質上卡了殼。根據《規(guī)定》，新建企業(yè)的投資主體應具有整車試制能力，投資項目申請報告中應包括與生產綱領、產品結構相適應的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備。這意味著企業(yè)要建立工廠。

　　“汽車從研發(fā)設計到投產，需要經過無數次的反復驗證試驗，最終才能上路。一家造車企業(yè)擁有完善的制造工藝，才能保證產品生產的一致性?！眹倚履茉雌嚰夹g創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，“互聯(lián)網企業(yè)的思路和模式無論多么創(chuàng)新，最后的落腳點仍是實業(yè)、造車。文件規(guī)定的都是實實在在的標準?！?/p>

　　不過此前不少新興造車企業(yè)在自建工廠與代工上，都選擇了成本投入相對較低的代工模式。在李斌看來：“目前國內汽車產能已經過剩，新造車企業(yè)完全可以利用已建產能。我們更應該把資金和精力放在研發(fā)和用戶體驗上，而不是投資建廠。”

　　而按照政策對制造工藝的明確要求，新造車企業(yè)一旦選擇代工，就不可能拿到生產資質，其新車還要標明代工制造廠商的名字。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻。“《規(guī)定》仍是按管理傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)的思路在審核資質，我建議政策從鼓勵創(chuàng)新的角度，允許企業(yè)選擇自建工廠或代工。為保證代工質量，政策可以對新建企業(yè)選擇合作的車企作出規(guī)定”。

　　同樣不反對代工的李想則選擇讓車和家先做一家合格的汽車廠商，在常州自建30萬輛產能基地。他表示：“我們需要自己有研發(fā)、供應鏈、制造和質量控制能力，將來面對代工廠才知道怎么控制它、怎么控制成本。特斯拉、蘋果也首先是一家合格的汽車廠商、手機廠商?！鼻以诶钕肟磥?，尋找靠譜的代工資源并不容易，國內過剩的多是落后產能，優(yōu)質產能也是緊缺的，改造舊生產線的成本和風險更高。

　　10張牌照是假，抬高準入是真

　　盡管尚未獲得生產資質的新興造車企業(yè)對未來拿到一紙“準生證”都表露了充足的自信，但從政策規(guī)定和至今僅三家企業(yè)過關看，電動汽車生產準入門檻高是不爭的事實。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副理事長、國家發(fā)改委特邀專家張書林也指出，除了原來傳統(tǒng)的審查外，電動車資質審核還設置了投資專家評審委員會審查，“準入門檻不僅沒有降低，反而是提高了”。后續(xù)企業(yè)要滿足條件拿到資質，并沒有想象中簡單。

　　對于業(yè)界流傳的新能源車準入牌照不超過10張的說法，吳衛(wèi)澄清原則上不會設名額上限。這看似給眾多的中小新造車企業(yè)帶來更多希望，但正如姜安寧所說：“發(fā)改委最早發(fā)布征求意見稿是想放三到四家企業(yè)進來起到‘鯰魚’效應，后來數量限制雖然取消了，但我理解審批部門一定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業(yè)能完全符合條件。”

　　特別是新能源汽車的火熱使各方面資本大量聚集，電動車市場出現(xiàn)了較為嚴重的矛盾發(fā)展和低水平建設。據統(tǒng)計，在累計獲得生產許可4000多個車型中，實際能夠投產的車型僅在四分之一左右。發(fā)改委曾明確表態(tài)，要逐步提高電動車生產準入條件，來防范新能源汽車領域新的低水平建設，培育、引導優(yōu)勢的企業(yè)做大做強。

　　工信部8月發(fā)布的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”）也證明了國家要提高電動車準入門檻的政策走向。如意見稿取消了企業(yè)應掌握車載能源、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項核心技術之一的要求，調整為應具備控制系統(tǒng)的開發(fā)能力及車載能源和驅動系統(tǒng)的集成匹配能力。意見稿還規(guī)定，已獲得資質企業(yè)應當進行改造，并在兩年內完成審查?？梢灶A見，未來新造車企業(yè)拿到電動車生產資質將更加困難，眾多參與者中也必然會有企業(yè)會被淘汰出局。

　　對此，王秉剛表示，高門檻引入一批高技術水平的新造車企業(yè)，有利于帶動行業(yè)新能源汽車技術和產品有一個大的改進和提升。不過，也有專家和企業(yè)指出：“正是由于國內目前新能源汽車產品普遍低水平，國家才應該完全放開資本進入電動車領域的限制，讓更多企業(yè)有創(chuàng)新的機會，同時嚴格監(jiān)管汽車產品的上市銷售?！?/p>