龐家成1，徐新民2

　?。?.杭州科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 信息工程學(xué)院，浙江 杭州 311402；2.浙江大學(xué) 信息與電子工程學(xué)院，浙江 杭州 310058）

　　摘要：設(shè)計了以AMR磁阻傳感器采集車位節(jié)點信號，通過ZigBee無線傳感組網(wǎng)，以STM32F10X微控制器為協(xié)調(diào)器收集并分析處理信號的裝置來檢測車位的占用情況，最終將檢測結(jié)果通過串口傳輸?shù)缴衔粰C進行顯示。在設(shè)計過程中充分考慮了器件的低功耗模式。通過對地下車庫車位的實地測試驗證，有效檢測率在96%以上。

　　關(guān)鍵詞：磁阻傳感器； ZigBee ；車位檢測 ；多狀態(tài)機算法

0引言

　　如今，探索車輛的有效檢測技術(shù)及有效調(diào)度利用城市有限的停車位資源是研究的熱點之一。在大型場所車輛有線檢測諸存在多不便，而構(gòu)建無線傳感通信網(wǎng)絡(luò)便于安裝調(diào)試［1］?，F(xiàn)有的超聲波檢測技術(shù)，其多次回波使得傳感器的誤差較大；紅外探測技術(shù)受環(huán)境光源、熱源變化的影響，誤判率高；而地感線圈檢測較為可靠，但其安裝對路面造成破壞，施工麻煩，且線圈本身容易被銳器或硬物損壞，降低壽命，維護成本高［2］。而磁阻傳感器體積小，對弱磁場反應(yīng)靈敏，不易變形損壞，安裝簡單，受環(huán)境影響小，故本設(shè)計車輛檢測傳感器采用Honeywell公司的兩軸磁阻傳感器HMC1022進行車輛信號采集。

1AMR磁阻傳感器原理及應(yīng)用

　　物質(zhì)在磁場中電阻發(fā)生變化的現(xiàn)象稱為磁電阻效應(yīng)，對于強磁性金屬，當外加磁場平行于磁體內(nèi)部磁化方向時，電阻幾乎不隨外加磁場而變；當外加磁場偏離金屬的內(nèi)磁化方向時，金屬的電阻減小，這就是各向異性磁電阻效應(yīng)，如圖1所示。

　　從圖1可以看出，磁阻效應(yīng)與磁化強度M和電流I方向的夾角有關(guān)，如式（1）所示：

　　R(θ)=R⊥sin2θ+R‖cos2θ（1）

　　在圖1中，磁場與電流相互平行時阻值變化最敏感，而夾角為45°左右時，阻值的變化接近線性［3］。

　　1.1AMR磁阻傳感器原理

　　HMC1022由4個鎳鐵合金薄膜電阻構(gòu)成的惠斯通電橋組成［4］，電橋4個臂阻值隨外加磁場與內(nèi)部磁化方向的夾角而變化。電橋輸出差分電壓如公式（2）所示：

　　Vout=(ΔR/R)×Vb（2）

　　由公式（2）可見，在磁場為正負6 G時變化大致為線性關(guān)系。

　　1.2AMR磁阻傳感器置位與復(fù)位

　　在強磁場的作用下，HMC1022內(nèi)部磁籌將被磁化，測量精度下降，須使用置位復(fù)位電路進行消磁。在傳感器的置位復(fù)位端加一個0.5 A的電流脈沖即可消磁［56］。

2車輛對地磁擾動的數(shù)學(xué)模型

　　在一定范圍內(nèi)地磁場的磁場強度為0.5 G~0.6 G［7］。車輛會擾動磁通線彎曲，改變磁感應(yīng)強度。其數(shù)學(xué)模型可以簡化為一個雙極性磁鐵，磁矩m在汽車中心并且平行于地磁場。m產(chǎn)生的磁分量為Bx、By、Bz ［8］，如式（3）、（4）、（5）所示。

　　由式（3）、（4）、（5），推導(dǎo)出此情況下磁感應(yīng)強度表達式為［9］：

　　由以上公式看到，汽車產(chǎn)生的磁場擾動與其大小、形狀以及與傳感器之間的距離等具有較強的相關(guān)性。

3車輛檢測節(jié)點硬件設(shè)計

　　3.1系統(tǒng)設(shè)計結(jié)構(gòu)圖

　　HMC1022采集車位節(jié)點信號，通過CC2530芯片進行ADC轉(zhuǎn)換，數(shù)據(jù)處理后由ZigBee無線傳感組網(wǎng)，發(fā)送數(shù)據(jù)信號給STM32F10X微控制器，并分析處理信號來檢測車位的占用情況，檢測結(jié)果在上位機上顯示。原理框圖如圖2所示?！?/p>

　　3.2HMC1022接口電路

　　HMC1022接口電路設(shè)計如圖3所示。

　　在圖3中，HMC1022輸出信號分別為OUTA和OUTB，兩路信號分別通過AD622進行小信號放大。AD622的增益選擇滿足式（7）：

　　其中，RG即所選擇阻值，G為期望增益。參考端對輸出引入精密補償，從而獲得最佳的共模抑制。

　　3.3AMR傳感器置位/復(fù)位電路

　　HMC1022磁阻傳感器所能測量磁場強度為±6 G，設(shè)計置位復(fù)位電路進行消磁，電路如圖4所示。

　　在圖4中，考慮低功耗因素，由AMR_RST引腳產(chǎn)生周期為50 ms、寬度為4 μs的脈沖，并通過IRF7105放大為0.5 A。

4車輛檢測軟件設(shè)計

　　采集的信號經(jīng)過ADC轉(zhuǎn)換及處理后得到電壓的變化量ΔV，然后進行濾波處理，通過閾值處理及多狀態(tài)機檢測算圖5車輛檢測軟件流程法確定車輛有無信息。軟件設(shè)計流程如圖5所示。

　　4.1信號平滑濾波處理

　　由于背景噪聲的存在，測量數(shù)據(jù)有干擾毛刺，為有效判定數(shù)據(jù)，需要對信號進行滑動均值濾波處理［10］。

　　滑動均值濾波是指對連續(xù)采樣的m次數(shù)據(jù)進行平均值計算。如公式（8）所示，其中a(n)為m次數(shù)據(jù)平均值，g(n)為實時采樣值數(shù)據(jù)。

　　每采樣一次數(shù)據(jù)就能計算出一次均值，保證了實時性。

　　4.2多狀態(tài)機的車位檢測算法

　　多中間狀態(tài)的狀態(tài)機如圖6所示 ［11］。其中包括5個狀態(tài)：nocar、car、count1、count0和count00，輸入為u（k），其中間狀態(tài)為count0、count00，輸出為 car、nocar。

　　此算法不僅能判斷車輛何時進入檢測區(qū)，還可檢測車輛離開檢測器的中間狀態(tài)，能夠更好地從時間序列中提取車輛信息［12］。

　　4.3AMR終端節(jié)點組網(wǎng)

　　CC2530帶有ZSTACK協(xié)議棧，節(jié)點作為路由器和終端，由STM32F10X構(gòu)成協(xié)調(diào)器，組建ZigBee樹形網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，允許其他節(jié)點加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器組網(wǎng)流程如圖7所示。

　　組網(wǎng)成功后，協(xié)調(diào)器可以搜索是否有新節(jié)點加入，并為新節(jié)點分配網(wǎng)絡(luò)地址，之后每隔一段時間采集一次數(shù)據(jù)，并主動直接或通過路由器向協(xié)調(diào)器發(fā)送采集的數(shù)據(jù)。協(xié)調(diào)器將數(shù)據(jù)分析后傳輸給PC。

5車輛檢測實驗數(shù)據(jù)分析

　　實驗樣機在地下車庫進行了相關(guān)的數(shù)據(jù)測試，車輛沿X敏感軸以20 km/h的速度駛過節(jié)點，共測試了40組數(shù)據(jù)，采集到的原始電壓變化量ΔV（單位為V）如圖8所示?！?/p>

　　通過對原始數(shù)據(jù)進行滑動均值濾波后得到如圖9所示數(shù)據(jù)圖?！?/p>

　　由圖9可以看出，車輛的兩個輪轂及發(fā)動機引起兩次電壓顯著變化，通過多狀態(tài)機算法即可判定車輛是否存在。與人工測量數(shù)據(jù)進行比較，分析誤差結(jié)果，檢測有效率在96%以上，其中誤檢測主要因為相鄰車位消防栓、鐵閘門等干擾所致。

6結(jié)論

　　本設(shè)計最終實現(xiàn)了車位占用情況的檢測，在硬件選型、軟件設(shè)計中均充分考慮了器件的低功耗模式。本設(shè)計依然存在不足，在節(jié)點的綠色能源充電方面也有待深入考慮。

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