今年起，電動(dòng)汽車充電接口及通信協(xié)議5項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)正式開始實(shí)施，這意味著政府主管部門已從硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上規(guī)范充電設(shè)施的建設(shè)。

　　盡管“硬件”細(xì)節(jié)落地，但市場的“軟件”標(biāo)準(zhǔn)仍然缺失——充電樁的運(yùn)營仍存問題。雖然充電基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)得到確定，但充電協(xié)議和支付端不兼容的問題仍廣泛存在。

　　雖然目前有很多企業(yè)投資充電樁，但基本是“誰建誰用”，大部分充電樁運(yùn)營方之間尚未互聯(lián)。這將導(dǎo)致電動(dòng)車無法充電，以及充電中可能出現(xiàn)一系列安全問題。

　　要實(shí)現(xiàn)充電樁信息匯總和支付手段統(tǒng)一，首先需要解決的是充電樁服務(wù)市場盈利模式轉(zhuǎn)變的問題。目前，國內(nèi)的充電樁經(jīng)營企業(yè)普遍僅靠收取充電服務(wù)費(fèi)來盈利。但是，這種模式存在諸多弊端，其中“服務(wù)費(fèi)如何收”就是一個(gè)矛盾點(diǎn)。

　　服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營方目前主要的利潤來源，如果收費(fèi)過低將導(dǎo)致投資回報(bào)周期過長，資本方的投資熱情必將受到影響；如果收費(fèi)高，新能源汽車使用成本較低的優(yōu)勢就不復(fù)存在，新能源汽車的推廣將會(huì)受阻。

　　與此同時(shí)，企業(yè)最為重視的投資回報(bào)周期也差強(qiáng)人意。目前，一座充電站的成本高達(dá)5000萬元?！耙惠v純電動(dòng)出租車單次換電收取的費(fèi)用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)算，全市近100輛需換電出租車給電站帶來的收入為280萬元左右，回報(bào)周期至少在10年以上?！庇袠I(yè)內(nèi)人士如是表示：“即便是投資相對較小的充電樁建設(shè)，如果建設(shè)100個(gè)充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務(wù)費(fèi)0.8元，要回本也需要5-7年時(shí)間?！?/p>

　　實(shí)際上，這種算法的前提是充電樁得到充分利用，但由于目前新能源汽車保有量不足，社會(huì)充電樁的利用率并不高，在部分地區(qū)，充電樁的利用率甚至不到1/3。

　　這種模式使企業(yè)入不敷出，在未來甚至?xí)l(fā)企業(yè)間的惡性價(jià)格戰(zhàn)。因此，企業(yè)亟須將重心轉(zhuǎn)移至服務(wù)。

　　在這一問題上，中國企業(yè)可以借鑒國外經(jīng)驗(yàn)。以美國市場為例，美國充電樁巨頭ChargePoint為拓展用戶群體，其設(shè)計(jì)的產(chǎn)品可以兼容市面上所有的電動(dòng)汽車。同時(shí)，該企業(yè)與第三方智能家居平臺(tái)產(chǎn)生交匯，根據(jù)用戶具體需求制定充電計(jì)劃，幫助用戶管理電動(dòng)車的使用。最后，企業(yè)將充電樁賣給第三方，為商家提供網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營和服務(wù)（并收取服務(wù)費(fèi)），進(jìn)而同商家實(shí)現(xiàn)利潤共享。

　　由此可見，充電樁設(shè)備和建設(shè)運(yùn)營的“軟件”標(biāo)準(zhǔn)是促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的必備項(xiàng)目，而這需要政府和企業(yè)共同協(xié)商制定。如此，充電樁經(jīng)營企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)更加長效的盈利，新能源汽車才能得到進(jìn)一步推廣。