從2017年開始，德國鐵路一部分輪軸將來自中國。中國廠商的報價低1/3。按照德國鐵路的估計，未來3到5年的時間內(nèi)，中國在全球火車制造和鐵路技術上都將處在一個關鍵地位。單從產(chǎn)能上來說，可能占到全球市場半壁江山。

　　德國鐵路很快將在中國開采購辦公室，計劃近幾年內(nèi)采購中國機車和一些部件。德鐵公開表示：“中國”和“質(zhì)量”這兩個詞自相矛盾的時代已經(jīng)過去了。德鐵還有個沒挑明的理由，就是在中國采購機車可以降低成本，這也是德國聯(lián)邦政府迫切希望看到的。

　　作為德國最大的鐵路集團，德國鐵路每年從德國西部工業(yè)小城波鴻采購3.5萬組火車輪軸，每組火車輪軸要價2000到3000歐元。

　　但從2017年開始，其中一部分輪軸將來自中國。中國廠商的報價低1/3。當然，不僅是小部件，接下來德鐵還要向中國購買機車，德鐵希望“向當前的供應商如西門子表明，該公司正在認真考慮其競爭對手的產(chǎn)品。”

　　之前和大多數(shù)德企一樣，在一些關鍵領域，德國鐵路采購中時也會優(yōu)先考慮“德國制造”。這次大張旗鼓準備到中國采購機車及部件，直接刺激到了德國戰(zhàn)車里那些優(yōu)質(zhì)德企，讓“西門子們”緊迫感倍增。

　　中國中期可能成為德鐵主要供應商

　　按照德國鐵路的估計，未來3到5年的時間內(nèi)，中國在全球火車制造和鐵路技術上都將處在一個關鍵地位。單從產(chǎn)能上來說，可能占到全球市場半壁江山。

　　德國鐵路公司董事長漢納戈爾特接受《法蘭克福匯報》采訪時表示：最早在今年秋天，德國鐵路可能在中國開出采購辦公室。而三到五年內(nèi)，亞洲，尤其是中國，將成為德國鐵路的火車和零部件主要供應商。漢納戈爾特表示，他們的目標是和中國鐵路兩大制造商：中國南車股份有限公司(CSR)和中國北車(CNR)合作。兩家公司現(xiàn)在正在合并過程中，合并后將成為“中國中車”。

　　現(xiàn)在看來，一開始德國鐵路會先在中國采購地區(qū)性運營火車和機車，而不是高速火車。與此同時，中國鐵路技術提供商也會得到德鐵的質(zhì)量肯定，提供火車車輪之類的部件。

　　漢納戈爾特面對媒體時似乎毫不顧忌本國企業(yè)的臉面，公開表示德國鐵路只想讓目前的供應商們—例如城際快車的生產(chǎn)商西門子—看清楚競爭對手們開出的條件。她還強調(diào)說“中國”和“質(zhì)量”這兩個詞自相矛盾的時代已經(jīng)過去了。德鐵此次采購計劃的言辭和決心一樣堅定，在5月下旬，漢納戈爾特和公司采購部總監(jiān)格云特已經(jīng)先后拜訪了中國中車、華為和太原重工等公司，就是為了接下來建立供應商關系做鋪墊。

　　到2017年，德國將推出新一代城際快車。城際快車是連接德國所有主要城市的高速列車，時速約300公里，是柏林，漢堡和科隆等城市間交通最快捷的方式。城際快車的國際線路還可以前往丹麥，荷蘭，法國，比利時和瑞士。無論是考慮到聲譽還是利潤，城際快車都是德鐵的業(yè)務重點。一旦德國鐵路和中國企業(yè)建立起成功的企業(yè)伙伴關系，而且價錢和質(zhì)量合適，城際快車會是中國鐵路制造業(yè)一個很大的商機所在。而這一塊本來是西門子的地盤。

　　引入中國供貨商警示德企

　　德國鐵路高調(diào)預備到中國采購，在德國本土炸開了鍋。德國之聲專欄評論稱德鐵此舉是打了“西門子們”一記耳光。德國N-TV電視臺則評論說，德國出口強勁時，大家都覺得偉大;德國要進口，大家就反應就如此激烈。這種過激反應很荒唐。貿(mào)易從來不是單行道。德國鐵路也不是德企促進協(xié)會。

　　有德媒評論說，這說明德國鐵路再也負擔不起在采購中給德國公司優(yōu)待。只是，這一“優(yōu)待”的取消比市場預計的提前了太多。法國企業(yè)也對德國戰(zhàn)車的危機感感同身受。法國國際廣播電臺評論說：面對中國對手的快速發(fā)展，西門子等德國老牌供貨商都將面臨挑戰(zhàn)。

　　對于這次合作計劃在德國產(chǎn)生的大討論，反倒是當事人德國鐵路覺得很詫異。德國鐵路是一家國際性的運輸和物流集團，在130個國家都有分支，全球員工多達29萬名。之前德鐵在采購也并沒有僅限于本土—全球范圍內(nèi)與德鐵有直接貿(mào)易來往的供應商約1.5萬家。

　　對于市場的質(zhì)疑，德鐵回應說，很多年以來，德鐵諸多運行速度較慢的地區(qū)間運營機車都是從法國和加拿大采購的，為什么不能從中國買？當然，這里有一個根本性的區(qū)別：在軌道建設和機車制造中，德國西門子，加拿大龐巴迪和法國阿爾斯通這三家是“鐵路三巨頭”。其中西門子一直是德鐵ICE城際快車的供貨商。這些歐美的競爭對手已經(jīng)十分成熟，中國的列車制造卻才剛剛打入國際市場。

　　歐洲的鐵路系統(tǒng)十分復雜，有的國家已經(jīng)實現(xiàn)了私有化，放開市場競爭，例如英國，而大多數(shù)的國家鐵路運營依然是國家所有。德國聯(lián)邦政府也曾經(jīng)考慮要把德鐵私有化，但在2008年金融危機后計劃擱淺。即使如此，聯(lián)邦政府一直敦促德鐵節(jié)省成本。因為越來越多的乘客改乘長途大巴，以及罷工的惡劣影響，德國鐵路客源流失，2014財年的營業(yè)利潤下跌了5.7%。德鐵日常運營的成本主要是電力和人力，去年，這兩項成本都有所提升，

　　一言以蔽之，德國政府首要考慮的問題很簡單：德國鐵路需要盡可能壓縮預算。

　　德國鐵路以往的大供應商西門子們將不再高枕無憂。如果要留住德國鐵路，他們必須要提供比中國競爭者更好的質(zhì)量，但是價格相當。這一點放給任何一個德企都是很難完成的任務。如果“西門子們”無法達成使命，那就只好讓中國的對手們分食蛋糕。