?? 全球金融危機(jī)" title="金融危機(jī)">金融危機(jī)蔓延，航空業(yè)首當(dāng)其沖，繼奧凱、鷹聯(lián)兩家民營(yíng)航空先后停航，民營(yíng)航空生存日益艱難。國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司春秋航空的董事長(zhǎng)王正華也公開(kāi)宣布春秋航空今年保本不易。為幫助航空企業(yè)過(guò)冬，國(guó)資委注資東航" title="東航">東航和南航，這是國(guó)家對(duì)航空業(yè)的第一次注資行為。
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民營(yíng)航空公司奧凱航空15日開(kāi)始停航
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國(guó)內(nèi)首家起飛的民營(yíng)航空公司奧凱航空有限公司(下稱“奧凱”)即將面對(duì)停航的命運(yùn)。
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昨(2)日從奧凱獲悉，根據(jù)公司收到的中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局(簡(jiǎn)稱“民航華北局”)電報(bào)，奧凱要在12月15日至1月15日停航一個(gè)月，主要原因是擔(dān)心內(nèi)部股東和管理層" title="管理層">管理層的矛盾影響航空安全。
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從2005年奧凱的第一架飛機(jī)上天至今，國(guó)內(nèi)的民營(yíng)航空一直因?yàn)槿谫Y困難、管理體制不夠完善，以及無(wú)法得到政策傾斜和優(yōu)惠，而拖著沉重的翅膀在飛翔。
從最先起飛到最早停飛
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上個(gè)月，民航華北局接到了均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)兼奧凱董事長(zhǎng)王均金的書(shū)面申請(qǐng)，稱由于目前奧凱管理混亂，危及安全，建議停業(yè)，而王均金作為第一安全責(zé)任人，目前也無(wú)法保證安全責(zé)任。
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根據(jù)《安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，企業(yè)的法定代表人要做第一安全責(zé)任人。而作為奧凱的法定代表人，反而要求自己的企業(yè)停業(yè)，也反映了奧凱內(nèi)部股東和管理層矛盾的嚴(yán)重。
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事實(shí)上均瑤集團(tuán)控股奧凱，一直是低調(diào)進(jìn)行。奧凱總裁劉捷音告訴記者，均瑤集團(tuán)主要是通過(guò)控股奧凱的控股股東——北京交能控股公司來(lái)間接控股奧凱的。均瑤集團(tuán)持有交能控股71.43%的股權(quán)，從而持有奧凱63%的股權(quán)?！爱?dāng)時(shí)奧凱的運(yùn)營(yíng)需要更多的資金，最終從兩三家投資者中選擇了均瑤?！?/FONT>
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不過(guò)均瑤入股至今，并沒(méi)有向奧凱派出管理人員，另外在今年2月之前，奧凱的董事長(zhǎng)也一直是劉捷音。不過(guò)，新股東與原股東及管理層的矛盾，一直存在于公司中。
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據(jù)記者了解，雙方的矛盾在今年不斷激化，其中包括均瑤方面希望撤換原有管理層(至今還沒(méi)有實(shí)現(xiàn))，奧凱原股東和管理層希望引進(jìn)更多投資人(目前也沒(méi)能實(shí)現(xiàn))，以及均瑤究竟應(yīng)該控制多少股份等方面。
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從去年開(kāi)始，均瑤集團(tuán)還在為旗下的航空主業(yè)資產(chǎn)進(jìn)行境外私募工作，最初的計(jì)劃也是將奧凱一并打包來(lái)引資，但至今沒(méi)有結(jié)果。
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對(duì)于目前奧凱發(fā)生的問(wèn)題，均瑤方面昨天不愿過(guò)多解釋，只表示此前一直沒(méi)有干涉奧凱的具體運(yùn)營(yíng)，但今年出現(xiàn)了民航全行業(yè)危機(jī)，均瑤希望重新整合旗下的航空運(yùn)輸板塊，當(dāng)然也包括將奧凱的客運(yùn)業(yè)務(wù)與吉祥航空進(jìn)行整合。
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民航華北局下發(fā)的電報(bào)要求奧凱在12月1日前將停航計(jì)劃上報(bào)民航華北局，而據(jù)記者了解，目前奧凱并沒(méi)有將停航計(jì)劃上報(bào)。
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“奧凱目前的問(wèn)題并不是安全問(wèn)題，而是股東矛盾，即使停航也估計(jì)不能解決問(wèn)題?！眾W凱一位內(nèi)部高層昨天指出。
不過(guò)，目前民航華北局已經(jīng)成立了四個(gè)小組進(jìn)駐奧凱，在飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)行等各方面進(jìn)行監(jiān)督，按照安全標(biāo)準(zhǔn)每天檢查。而奧凱打算引進(jìn)第二架國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)新舟60也因此受到連累。本應(yīng)在11月20日驗(yàn)收后交付奧凱的飛機(jī)，目前仍停在飛機(jī)制造廠。
民營(yíng)航空集體困境
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奧凱的問(wèn)題，跟民營(yíng)航空業(yè)遭遇的集體困境不無(wú)關(guān)系。從獲批進(jìn)入國(guó)內(nèi)民航業(yè)那一刻起，中國(guó)的民營(yíng)航空公司就飛得并不輕松。
首先在政策支持上，一位國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司的高層告訴記者，雖然民航局允許民營(yíng)航空成立并參與競(jìng)爭(zhēng)，但在航線審批上一直比較嚴(yán)格，北京到上海、廣州之間的熱門航線，仍只被老牌國(guó)有航空公司握在手里，民營(yíng)航空公司根本申請(qǐng)不到。
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另外，由于民營(yíng)航空公司沒(méi)有自己的飛行員儲(chǔ)備資源，其招收飛行員就只能依靠傳統(tǒng)航空公司飛行員的流動(dòng)，而民航總局下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》要求，辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本，由用人單位封存保管6個(gè)月后，交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管。這些規(guī)定都限制了飛行員的順利流動(dòng)。
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更大的困難來(lái)自資金。由于航空業(yè)是高現(xiàn)金流動(dòng)行業(yè)，講求規(guī)模效應(yīng)，只有幾架飛機(jī)的民營(yíng)航空根本沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)。劉捷音就承認(rèn)，在沒(méi)有形成一定的機(jī)隊(duì)規(guī)模之前，很難實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)作。這也使大多數(shù)民營(yíng)航空在運(yùn)營(yíng)一兩年后就出現(xiàn)資金困難。根據(jù)中國(guó)機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布的拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的數(shù)據(jù)，部分民營(yíng)航空總是位居前列。
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今年以來(lái)國(guó)內(nèi)航空業(yè)需求出現(xiàn)了罕見(jiàn)的負(fù)增長(zhǎng)，在國(guó)有航空紛紛宣布將獲政府注資時(shí)，民營(yíng)航空卻只能通過(guò)減支增效苦撐。一家民營(yíng)航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規(guī)模方面處于弱勢(shì)，目前民營(yíng)航空面臨的處境比國(guó)有航空企業(yè)更困難，已經(jīng)是生死存亡的問(wèn)題。
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此前，春秋航空有限公司董事長(zhǎng)王正華、上海吉祥航空有限公司董事長(zhǎng)王均金、東星航空有限公司董事長(zhǎng)蘭世立、鷹聯(lián)航空有限公司董事長(zhǎng)李繼寧和奧凱總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營(yíng)航空利益，抱團(tuán)在航空市場(chǎng)求生存的可能，但由于沒(méi)有實(shí)際的資本連接，幾家之間并沒(méi)有展開(kāi)實(shí)質(zhì)性的合作。
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“目前我能做的只有繼續(xù)勇往直前，然后聽(tīng)天由命?！眲⒔菀魺o(wú)奈地表示。(陳姍姍中國(guó)網(wǎng))
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成都雙流機(jī)場(chǎng)向鷹聯(lián)航空催繳3045萬(wàn)機(jī)場(chǎng)費(fèi)
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“航空業(yè)是不折不扣的高成本行業(yè)?！痹谥袊?guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長(zhǎng)李艷華看來(lái)，“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低利潤(rùn)、回報(bào)慢”的特點(diǎn)，也決定了民營(yíng)資本進(jìn)入航空領(lǐng)域后將面臨市場(chǎng)的殘酷考驗(yàn)。以美國(guó)為例，天空開(kāi)放后成百上千家航空公司涌現(xiàn)，最后活下來(lái)的也是極少數(shù)。起步才3年的中國(guó)民營(yíng)航空，淘汰才剛剛開(kāi)始。
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欠費(fèi)名單的連鎖反應(yīng)
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經(jīng)過(guò)反復(fù)修改后，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(下稱“機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)”)終于在自己的官方網(wǎng)站上公布了一份總額超過(guò)9億元的欠費(fèi)名單，這是截至3月1日各航空公司拖欠的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。其中欠費(fèi)超過(guò)百萬(wàn)元的就有17家國(guó)內(nèi)航空公司，民營(yíng)航空同樣榜上有名，僅東星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.，下稱“東星航空”)、鷹聯(lián)航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，下稱“鷹聯(lián)航空”)、奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，下稱“奧凱航空”)、上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，下稱“吉祥航空”)4家民營(yíng)航空欠費(fèi)就多達(dá)1.4億元。
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這不是機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)第一次公布這樣的欠費(fèi)名單，雖然民營(yíng)航空和國(guó)有航空在這些欠費(fèi)榜單中的排行互有更替，但欠費(fèi)總額卻一直是上升趨勢(shì)。“行業(yè)協(xié)會(huì)無(wú)權(quán)為會(huì)員追討債務(wù)，但有權(quán)呼吁維護(hù)行業(yè)利益?！睓C(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王健告訴本刊記者，“原來(lái)的機(jī)場(chǎng)和航空公司都是一家，欠費(fèi)很正?！，F(xiàn)在航空公司和機(jī)場(chǎng)都實(shí)行股份制了，有些還是上市公司，拖欠上千萬(wàn)元的費(fèi)用會(huì)直接影響上市公司的業(yè)績(jī)，機(jī)場(chǎng)還是很在意的。拖欠機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)3個(gè)月以上，就是惡意欠費(fèi)?！?/P>
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這一次協(xié)會(huì)通報(bào)的21家航空公司“都是拖欠3個(gè)月以上”，機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)希望通過(guò)這樣的舉措，“呼吁中國(guó)民用航空局(Civil Aviation Administration of China，下稱“民航局”)2008年內(nèi)出臺(tái)對(duì)新協(xié)議簽署的強(qiáng)制執(zhí)行規(guī)定，建議民航局對(duì)于欠費(fèi)性質(zhì)嚴(yán)重的航空公司應(yīng)不予批準(zhǔn)新的航權(quán)和時(shí)刻，并相應(yīng)增加機(jī)場(chǎng)方航班時(shí)刻話語(yǔ)權(quán)”。巧合的是，就在這份名單公布之后不久，迅速傳來(lái)消息，11月12日，成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)出首張追繳令。作為成都機(jī)場(chǎng)三大基地航空公司之一的鷹聯(lián)航空，看起來(lái)似乎因?yàn)榍焚M(fèi)高達(dá)3951萬(wàn)元成為國(guó)內(nèi)首家被機(jī)場(chǎng)“反制”的航空公司，有兩架飛機(jī)停飛。雖然鷹聯(lián)航空的大股東均瑤集團(tuán)方面曾經(jīng)證實(shí)，2架飛機(jī)停飛是因?yàn)辁椔?lián)流動(dòng)資金不足，想變更航線但沒(méi)有得到新航線授權(quán)，但之后鷹聯(lián)航空新聞發(fā)言人黃梅同樣站出來(lái)辟謠說(shuō)，“公司從未停飛客機(jī)，目前只有1架飛機(jī)在維修，其余4架飛機(jī)都在正常運(yùn)營(yíng)”。
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在中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇看來(lái)，對(duì)航空公司交納機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)的問(wèn)題不能簡(jiǎn)單地評(píng)論。他告訴本刊記者，“要從這個(gè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)進(jìn)行整體分析”，涉及“飛機(jī)的租賃、購(gòu)買、票價(jià)的銷售、航線等多個(gè)方面”。機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)問(wèn)題也是一個(gè)國(guó)際性的問(wèn)題，“去年國(guó)際航協(xié)的會(huì)員航空公司總共節(jié)約開(kāi)支21億美元，然而各種價(jià)格上漲，帶來(lái)了76億美元的開(kāi)支，僅機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)一項(xiàng)就上漲了近20億美元，遠(yuǎn)高于航空公司節(jié)省的開(kāi)支”。
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費(fèi)用爭(zhēng)議背后的實(shí)質(zhì)問(wèn)題，朱慶宇認(rèn)為，其實(shí)是“很多航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況很不容易，對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的內(nèi)容也心存質(zhì)疑，目前機(jī)場(chǎng)與航空公司發(fā)生的爭(zhēng)議，還沒(méi)有一個(gè)有效的解決途徑”。航空業(yè)本來(lái)就是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低利潤(rùn)、回報(bào)慢的高成本行業(yè)，根據(jù)中國(guó)民航大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津的分析，“國(guó)內(nèi)航空公司的成本大致可分為4塊，航油成本約占1/4，設(shè)備折舊占1/4，空中管理、維修等占1/4，最后是航空公司自身的管理費(fèi)用”，“而現(xiàn)階段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是剛性成本”。
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這些不可控成本也決定了“負(fù)債運(yùn)行”成為航空業(yè)的基本模式。即便是對(duì)于那些有多方資金扶持的國(guó)有航空公司而言，盈利都是一件艱難的事情，更何況從誕生之初就飽受資金困擾的民營(yíng)航空。航空業(yè)運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的欠費(fèi)問(wèn)題，在業(yè)內(nèi)早就不是新聞，不過(guò)是約定俗成的慣例。不論是航油、機(jī)場(chǎng)費(fèi)還是航材，這些剛性成本導(dǎo)致的欠費(fèi)問(wèn)題，早就成了各航空公司把有限的資金運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的一種策略。而對(duì)于2005年才加入航空領(lǐng)域的中國(guó)民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，從誕生之初，資金就是困擾著它們的致命問(wèn)題。8000萬(wàn)元的注冊(cè)資金在航空領(lǐng)域不過(guò)只是起步時(shí)的杯水車薪，欠費(fèi)自然也成為這些民營(yíng)航空運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的一種策略選擇。
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從這個(gè)角度觀察，鷹聯(lián)航空的兩架飛機(jī)停飛，答案并不是“反制”那么簡(jiǎn)單。在目前獲得了批文的十幾家民營(yíng)航空中，鷹聯(lián)屬于第一批獲得批文的公司，可它從一開(kāi)始就備受資金困擾，在前期注冊(cè)資金之外，后續(xù)資金一直沒(méi)有到位，資本構(gòu)架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。其他幾家民營(yíng)航空在經(jīng)營(yíng)的最初階段，都陸續(xù)有過(guò)當(dāng)月盈利的計(jì)算，只有鷹聯(lián)航空，從2005年7月首航開(kāi)始，一直都在虧損。就算沒(méi)有這次的機(jī)場(chǎng)欠費(fèi)公布事件，資金鏈的困局，也早就不是秘密。
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鷹聯(lián)和它的同盟軍
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2005年曾經(jīng)被視為中國(guó)民營(yíng)航空公司的“春天”。從當(dāng)年3月開(kāi)始，3家民營(yíng)航空的飛機(jī)都順利首航，同時(shí)，華夏、東部快線、東星3家民營(yíng)航空也已經(jīng)獲得批復(fù)，正處于籌備階段。據(jù)說(shuō)，當(dāng)時(shí)中國(guó)民用航空總局局長(zhǎng)楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營(yíng)航空公司的申請(qǐng)。
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可在順利首航之后，這些民營(yíng)航空的運(yùn)轉(zhuǎn)就一直處在一個(gè)尷尬的位置。核心還是資金問(wèn)題，而鷹聯(lián)航空是其中非常明顯的一個(gè)樣本。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的計(jì)算，按照市價(jià)一家注冊(cè)資本僅為8000萬(wàn)元人民幣的民營(yíng)航空公司，若要運(yùn)營(yíng)5架150座級(jí)中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達(dá)3.3億元。因此，一家民營(yíng)航空的運(yùn)轉(zhuǎn)，必須依賴龐大的后續(xù)資金的支持?？生椔?lián)航空除去最初的8000萬(wàn)元注冊(cè)資金外，后期資金遲遲未能到位，關(guān)于欠費(fèi)的各種消息早就在業(yè)內(nèi)傳播開(kāi)來(lái)，“航油的欠款大概有幾千萬(wàn)元，還有一些民航建設(shè)基金等”。民航總局隨后公布的數(shù)據(jù)顯示，“截至2006年第三季度，鷹聯(lián)航空累計(jì)欠繳民航基金和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)3501萬(wàn)元”。
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作為同病相憐的同盟者，2006年9月2日，國(guó)內(nèi)的5家民營(yíng)航空公司的老總們，春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，下稱“春秋航空”)董事長(zhǎng)王正華、吉祥航空董事長(zhǎng)王均金、東星航空董事長(zhǎng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧和奧凱航空首席執(zhí)行官劉偉寧就秘密在成都結(jié)盟。李繼寧曾解釋此次結(jié)盟的目的，“5家公司會(huì)在資源、航材、航線和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)上相互合作和支持?，F(xiàn)在民營(yíng)航空還是處于一個(gè)弱勢(shì)的狀態(tài)，所以要抱成團(tuán)，互相幫忙，共同努力把民營(yíng)航空做強(qiáng)”。議題之一，就是如何幫助一直處于虧損的鷹聯(lián)航空扭轉(zhuǎn)困局。
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可鷹聯(lián)航空的資金問(wèn)題，實(shí)在不是那么輕易就能解決的。銀行對(duì)民營(yíng)企業(yè)的貸款都是謹(jǐn)慎有加的，而民營(yíng)航空公司更難取得銀行的青睞。新成立的民營(yíng)航空公司沒(méi)有資信記錄，又普遍缺乏抵押品，這使民營(yíng)航空在成立初期就面臨著無(wú)法從銀行獲得支持的現(xiàn)實(shí)。債券、上市融資等方式更不現(xiàn)實(shí)。在首航之前，鷹聯(lián)航空的資本方已經(jīng)經(jīng)過(guò)了好幾次變遷，正式運(yùn)營(yíng)之后，依舊麻煩不斷，甚至因?yàn)楣蓶|之間的資本糾紛，站在了被告席上。2006年10月20日，鷹聯(lián)航空向上海偉高達(dá)投資有限公司貸款928萬(wàn)元未到期合同糾紛案在四川省成都市中級(jí)人民法院開(kāi)庭審理，這場(chǎng)糾紛也等于是將鷹聯(lián)公司內(nèi)部的資金困局徹底暴露在公眾面前。
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在開(kāi)庭之前，2006年的8月份，偉高達(dá)公司一度凍結(jié)了鷹聯(lián)的賬戶，業(yè)內(nèi)人士都很清楚9月和10月正是航空公司的營(yíng)業(yè)旺季。“8月份鷹聯(lián)航空計(jì)劃重新調(diào)配運(yùn)力，這需要大量資金，但是銀行賬戶被凍結(jié)，調(diào)配運(yùn)力計(jì)劃幾乎泡湯?！睒I(yè)內(nèi)知情者描述，“賬號(hào)被凍結(jié)，就好像人被掐住了脖子?！倍ｋy之時(shí)，是李繼寧將廣東鷹聯(lián)持有的78%的股權(quán)作為質(zhì)押，賬戶才得以解凍。按照知情人士的說(shuō)法，中國(guó)航空油料集團(tuán)公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，簡(jiǎn)稱“中航油集團(tuán)”)曾經(jīng)對(duì)鷹聯(lián)的發(fā)展給予了大力支持，允許它出現(xiàn)額度高達(dá)幾千萬(wàn)元的欠款?？勺詮您椔?lián)被卷入訴訟案后，中航油不但要求鷹聯(lián)歸還欠款，而且要求未來(lái)以現(xiàn)金支付等嚴(yán)苛的支付方式購(gòu)買油料。雪上加霜的是，9月初，所有的民營(yíng)航空公司都收到了中航油集團(tuán)各地分公司的通告，民營(yíng)企業(yè)購(gòu)買油料時(shí)，要提前預(yù)交一個(gè)月的油料款。
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這對(duì)包括鷹聯(lián)航空在內(nèi)的所有民營(yíng)航空公司都是一個(gè)考驗(yàn)。一般而言，管理成本一項(xiàng)，民營(yíng)航空公司一般低于國(guó)有航空公司，壓縮空間很小。而航油的成本占到整個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)成本的三成乃至四成，航油價(jià)格、賬期甚至可以左右一家航空公司的現(xiàn)金流的正負(fù)，所以更多的民營(yíng)航空公司千方百計(jì)用各種方法降低航油的成本。即便是國(guó)有航空公司，在燃油這個(gè)項(xiàng)目上同樣壓力顯著。航空業(yè)是一個(gè)看油價(jià)臉色吃飯的行業(yè)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)航油消耗總量為930萬(wàn)噸，航空公司的燃油成本高達(dá)451億元，比上年度劇增148億元。“油價(jià)每上漲1%，將使航空公司的成本上升0.3%以上?！敝袊?guó)民航學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所專家李曉津告訴本刊記者，“高油價(jià)確實(shí)極大地增加了航空公司的成本，總體來(lái)說(shuō)，航空公司增加的收入不能彌補(bǔ)增加的成本，虧損就是必然的?！?/P>
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成立之初的民營(yíng)航空承載著資本方的獲利夢(mèng)想，最初的盈虧分析似乎也樂(lè)觀地支撐了這個(gè)夢(mèng)想。最明顯的是2006年，春秋航空新聞發(fā)言人張磊說(shuō)，春秋航空2006年1至12月以來(lái)，平均客座率為95.4%，總營(yíng)收5.4億元，贏利超過(guò)2000萬(wàn)元。同樣在這一年5月，東星航空首航，開(kāi)航半年已經(jīng)累計(jì)承運(yùn)旅客25萬(wàn)人次，平均客座率達(dá)到82%，銷售收入達(dá)到1.35億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)630萬(wàn)元，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年首航贏利。
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可在觀察者眼里，春秋和東星的贏利并不能掩飾整個(gè)民營(yíng)航空面臨的巨大經(jīng)營(yíng)和虧損壓力。李曉津說(shuō)，值得關(guān)注的是，“春秋的贏利，關(guān)鍵依賴于其背后的旅行社帶來(lái)的穩(wěn)定客源”。春秋的客源，六成以上來(lái)自于自己的旅行社。而東星也同樣有自己的旅行社，這也意味著，單一經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸?shù)拿駹I(yíng)航空到現(xiàn)在為止還沒(méi)有見(jiàn)到一家贏利的，而鷹聯(lián)更是不得已將自己的股份出售給四川航空，以化解自己所面臨的種種危機(jī)。而說(shuō)起春秋航空超千萬(wàn)元的贏利，中國(guó)民航企業(yè)管理研究基地首席研究員邱連中這樣評(píng)價(jià)，“民營(yíng)航空公司能贏利是可喜的，但1000萬(wàn)元的利潤(rùn)在其他行業(yè)也許可以稱得上大數(shù)目，在民航業(yè)卻不算什么。民營(yíng)航空的利潤(rùn)率大多在5%以下，還很脆弱，碰上點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)就很容易從盈轉(zhuǎn)虧”。
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根據(jù)民航方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自從2005年3月奧凱航空首飛，到目前為止，我國(guó)內(nèi)地已有10多家民營(yíng)、中外合資航空公司投入運(yùn)行，總共投入飛機(jī)39架，注冊(cè)資本26億元，其中民營(yíng)航空公司共10架飛機(jī)。民營(yíng)航空公司的出現(xiàn)，打破了民航市場(chǎng)曾經(jīng)由國(guó)有企業(yè)壟斷的鐵板一塊的市場(chǎng)格局。于是也有人將這兩年的機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)越打越烈，票價(jià)越來(lái)越低歸功于民營(yíng)航空的進(jìn)入。不過(guò)，李曉津教授認(rèn)為這只是一種錯(cuò)覺(jué)：“民營(yíng)航空總共只有10架飛機(jī)，三大國(guó)有航空加起來(lái)飛機(jī)近千架，民營(yíng)還不到國(guó)有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)的根本原因還是在于國(guó)有航空公司之間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，爭(zhēng)搶航線造成的。”在他看來(lái)，目前就綜合實(shí)力而言，民營(yíng)航空連小魚(yú)也算不上，還是一只蝦米。對(duì)于航空這樣一個(gè)強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，要想有所盈利，飛機(jī)數(shù)量至少要達(dá)到20架。而民營(yíng)航空公司只開(kāi)通一兩條國(guó)內(nèi)航線，只有1至3架飛機(jī)運(yùn)行，無(wú)論如何是賺不了錢的。
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現(xiàn)實(shí)的運(yùn)力需求也成為這個(gè)冬天民營(yíng)航空無(wú)法回避的困境。2005年初，國(guó)內(nèi)有750架左右的客運(yùn)飛機(jī)，2008年初，這個(gè)數(shù)字達(dá)到1200多架，3年內(nèi)運(yùn)力增長(zhǎng)50%以上，但麻煩的是，“國(guó)內(nèi)民航業(yè)的市場(chǎng)需求并沒(méi)有增長(zhǎng)這么快”，某民營(yíng)航空的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本刊記者。更加不妙的是，國(guó)內(nèi)航空公司預(yù)訂客機(jī)的交付高峰將在明后年到來(lái)，“隨著一些大航空公司縮減國(guó)際航線，會(huì)有更多的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到國(guó)內(nèi)航線，供大于求的情況將更嚴(yán)重”。
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同樣，因?yàn)閲?guó)內(nèi)需求不足，使得航線成為稀缺資源，中國(guó)民用航空局根據(jù)航空公司的客座率、航班執(zhí)行率等“五率”來(lái)調(diào)整每一航季的航線，把一些客座率低、航班執(zhí)行能力差的航空公司淘汰出航線。在這樣的壓力之下，航空公司為了提高客座率，利用低折扣機(jī)票吸引客源，采用低價(jià)格運(yùn)營(yíng)模式，同樣會(huì)導(dǎo)致航班收益大幅下滑，利潤(rùn)大幅下跌。由于機(jī)票價(jià)格已接近航空公司底線，因此“節(jié)流”取代了“開(kāi)源”，這成了國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空唯一能做的工作。“冬歇”期的航空公司重視每一點(diǎn)的節(jié)省累計(jì)，業(yè)內(nèi)人士分析，“在所有航班上使用較輕的餐車，長(zhǎng)航程可節(jié)省250公斤左右燃油；減少酒水車?yán)锏娘嬃?，平均可?jié)省40公斤燃油；配置更輕的貨運(yùn)箱，每架飛機(jī)可節(jié)省250公斤燃油；減輕機(jī)上雜志的用紙重量，每架飛機(jī)可節(jié)省10公斤燃油。多管齊下，平均長(zhǎng)航線航班每減少一噸飛機(jī)運(yùn)載量就可省300-400公斤燃油消耗量”。
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“縮減開(kāi)支、節(jié)能降耗”，眼下，幾乎每家航空公司都在向員工灌輸這8個(gè)字。對(duì)于困境中的國(guó)內(nèi)民航業(yè)而言，僅靠這些恐怕不夠。一家民營(yíng)航空公司的負(fù)責(zé)人表示，未來(lái)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)運(yùn)力遠(yuǎn)大于旅客量的“供需倒掛”，可能將使“冬歇”期的國(guó)內(nèi)民航業(yè)雪上加霜。“民營(yíng)航空確實(shí)到了生死攸關(guān)的時(shí)刻”，“現(xiàn)在我們都在‘硬挺’，我們中間很多人都不清楚自己能不能挺過(guò)這個(gè)“冬天”。(三聯(lián)生活周刊)
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春秋航空所有管理層集體降薪三分之一
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解放日?qǐng)?bào)12月12日?qǐng)?bào)道全球金融危機(jī)蔓延，航空業(yè)首當(dāng)其沖，民營(yíng)航空更是生存維艱。近日，奧凱、鷹聯(lián)兩家民營(yíng)航空先后停航，作為國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司董事長(zhǎng)的王正華昨天也公開(kāi)宣布,春秋航空今年保本不易，明年上半年將迎來(lái)最困難時(shí)期。目前，春秋航空的所有管理層已經(jīng)集體降薪三分之一。
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據(jù)介紹，春秋航空今年上半年效益尚可，但下半年尤其是11月和12月份，隨著金融危機(jī)的影響在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)上逐漸顯現(xiàn)，多個(gè)航空公司拋出百元左右的低價(jià)機(jī)票，競(jìng)爭(zhēng)白熱化，使春秋航空受到很大沖擊。今年春秋航空全年?duì)I收預(yù)計(jì)可以達(dá)到16億，比去年增長(zhǎng)了10%，但利潤(rùn)卻大幅下跌。統(tǒng)計(jì)顯示，今年10月，春秋航空的利潤(rùn)比去年同期下降了70%，進(jìn)入11月份以后，則幾乎每天都在虧損。照此趨勢(shì)，春秋航空今年能保本已屬不易。
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根據(jù)計(jì)劃，春秋航空明年還將增加4到5架A320客機(jī)，與空客公司合作的航空安全管理系統(tǒng)培訓(xùn)也仍在繼續(xù)。但王正華表示，航線擴(kuò)張方面將視經(jīng)濟(jì)情況而定。據(jù)春秋方面介紹，國(guó)家也已采取緊急措施，在向國(guó)營(yíng)航空公司進(jìn)行注資的同時(shí)，向民營(yíng)航空公司退還了今年7月至12月的民航建設(shè)基金，共計(jì)2000余萬(wàn)元，希望從現(xiàn)金流上幫助民營(yíng)航空公司脫困。春秋航空內(nèi)部也先后成立了8個(gè)委員會(huì)，實(shí)施降低成本、節(jié)省開(kāi)支計(jì)劃，如針對(duì)航油管理成立了航油節(jié)約委員會(huì)，針對(duì)航材使用狀況成立了航材委員會(huì)，希望藉此度過(guò)“寒冬”。(作者：陶健網(wǎng)易）
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民航業(yè)冬天越來(lái)越冷“越冬”還需企業(yè)自救
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越冬：還需企業(yè)自救
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冬天已經(jīng)來(lái)了，而且會(huì)很冷、很長(zhǎng)。隨著金融危機(jī)向經(jīng)濟(jì)危機(jī)演變，民航業(yè)的冬天已是越來(lái)越冷。這樣漫長(zhǎng)而又寒冷的冬季，企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)，成為人們熱烈討論的話題。一度傳言的國(guó)資委向三大航空集團(tuán)的注資的消息，已在南方航空集團(tuán)成為現(xiàn)實(shí)。但是，面對(duì)目前各大航空公司的高負(fù)債率與市場(chǎng)需求的急速下降，僅靠政府的救助是不夠的，還需企業(yè)開(kāi)展廣泛而深入的自救行動(dòng)。
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行動(dòng)一：“現(xiàn)金為王”。加大市場(chǎng)促銷活動(dòng)，緩滯需求下降。經(jīng)濟(jì)危機(jī)的到來(lái)，航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求下降，已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。但是，對(duì)于民航企業(yè)，無(wú)論是從生存的角度，還是從發(fā)展的角度，都不能坐視市場(chǎng)的冷卻，必須想方設(shè)法激活市場(chǎng)。面對(duì)未來(lái)一段時(shí)間的市場(chǎng)低糜，民航企業(yè)必須抓住春運(yùn)旺季的到來(lái)，加大市場(chǎng)的宣傳與促銷活動(dòng)，采取靈活的市場(chǎng)銷售手段，盡最大可能將“座位”變成“現(xiàn)金”，以緩解企業(yè)年終的財(cái)務(wù)壓力。
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行動(dòng)二：“勤儉持家”。增收不行，那就只能節(jié)約。一方面，必須改變傳統(tǒng)的管理手段，實(shí)現(xiàn)粗放式管理向集約式管理，降低管理成本。如減少企業(yè)大面積現(xiàn)場(chǎng)會(huì)議，盡量采取遠(yuǎn)程會(huì)議模式；減少人員出差的次數(shù)與時(shí)間，減少公商務(wù)接待等。另一方面，則是加大收益管理力度，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理的精細(xì)化，及時(shí)核算每一條航線、甚至是每一個(gè)航班的收益情況，適時(shí)對(duì)航線與航班進(jìn)行調(diào)整。如各航空公司采取的航線停飛，或是縮減航班的行動(dòng)，甚至是退出某個(gè)市場(chǎng)。如世界最大的航空貨運(yùn)公司——美國(guó)聯(lián)邦快遞公司(FedEx)的從日本中部國(guó)際機(jī)場(chǎng)撤出行動(dòng)。
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除此之外，航空公司還應(yīng)充分利用電子商務(wù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)與貨運(yùn)的電子化，節(jié)約“紙張消費(fèi)成本”與“市場(chǎng)銷售成本”。
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行動(dòng)三：“勒緊腰帶”。企業(yè)的困難，就是全體員工的困難。渡過(guò)難關(guān)，需要全體員工的努力。因此，企業(yè)應(yīng)該從上到下，實(shí)施“減薪運(yùn)動(dòng)”。如南方航空承諾的減薪10%行動(dòng)。但是，需要注意的是這種方法的使用，必須考慮到基層員工的正常生活。目前，在航空公司與機(jī)場(chǎng)，普遍存在著收入差距較大的局面，一些基層員工的收入僅僅只能維持其在當(dāng)?shù)爻鞘械幕旧?。因此，“勒緊腰帶”行動(dòng)，高層與中層管理者的幅度可以加大，基層員工的幅度必須縮小。如香港國(guó)泰航空高管承諾的不分紅，對(duì)員工卻進(jìn)行加薪的行動(dòng)，就是一個(gè)很好的借鑒。
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行動(dòng)四：“合作共贏”。冬天冷的是整個(gè)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，無(wú)論是航空公司，還是機(jī)場(chǎng)，或是其它與航空運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)，都面臨著巨大的生存壓力。因此，面對(duì)這樣的困境，各企業(yè)應(yīng)該放下原有的成見(jiàn)與爭(zhēng)議，攜手共渡難關(guān)。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，一方面，必須加大與其它航空公司的合作力度，不管與國(guó)外航空公司，還是與國(guó)內(nèi)航空公司，只要能夠產(chǎn)生合作效應(yīng)，就應(yīng)該深入的合作，如代碼共享等。另一方面，則必須加大與機(jī)場(chǎng)的合作力度，尤其是在“欠費(fèi)”問(wèn)題上，更是如此，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)由“惡意欠費(fèi)”轉(zhuǎn)變成“協(xié)議欠費(fèi)”，緩解當(dāng)前的市場(chǎng)與財(cái)務(wù)的雙重壓力。當(dāng)然，險(xiǎn)些之外，還應(yīng)該加大與市場(chǎng)銷售企業(yè)的合作，共同維護(hù)好市場(chǎng)。
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行動(dòng)五：“尋求政府支持”。這種支持是多方面的，除了資金的直接注入之外，更多的還需要政府在政策上予以支持。如稅費(fèi)的減免，從飛機(jī)的引進(jìn)到飛機(jī)的使用、從企業(yè)所得稅與個(gè)人所得稅、從航油稅費(fèi)到財(cái)務(wù)費(fèi)用等。據(jù)民航資源網(wǎng)的消息，在第二屆中國(guó)國(guó)際航線高峰會(huì)議上，民航局政策研究室劉少成主任明確表示，在為航空公司減負(fù)方面，民航局正在研究建議國(guó)家減免飛機(jī)和航材進(jìn)口稅，免征一般貿(mào)易航油進(jìn)口關(guān)稅及增值稅，減免營(yíng)業(yè)稅，進(jìn)行行業(yè)內(nèi)部利益調(diào)整，包括降低空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。
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當(dāng)然，這個(gè)冬天，還會(huì)有很多的不確定性因素，“惡劣的天氣”還有可能進(jìn)一步發(fā)展。越冬，共同抵御困難，不是某一個(gè)企業(yè)的事情，也不是某一類企業(yè)的事情，而是全體民航業(yè)共同的事情。我們有理由相信，在舉全國(guó)之力抗擊經(jīng)濟(jì)危機(jī)的形勢(shì)下，在全體民航人的共同努力下，春天不會(huì)很遠(yuǎn)。 （航空在線）
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國(guó)家對(duì)航空業(yè)首次注資 東航南航各獲30億元
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12月10日，東航、南航公布國(guó)資委注資細(xì)節(jié)，兩家公司的控股股東擬各以30億元現(xiàn)金認(rèn)購(gòu)其非公開(kāi)發(fā)行" title="公開(kāi)發(fā)行">公開(kāi)發(fā)行的A股和H股份，以實(shí)施對(duì)上市公司的注資。兩家公司今日復(fù)牌。
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民航總局援手航空公司
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昨日傍晚，有消息人士透露，東航獲注資金額應(yīng)與此前南方航空母公司獲得的30億元注資規(guī)模相當(dāng)。
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時(shí)至晚間，東航南航發(fā)布公告證實(shí)注資消息。
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南航公告稱，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，南航集團(tuán)已經(jīng)獲得2008年中央國(guó)有資本經(jīng)營(yíng)預(yù)算(款)30億元，用以增加南航集團(tuán)國(guó)家資本金。南航集團(tuán)擬用該筆資金認(rèn)購(gòu)南方航空非公開(kāi)發(fā)行的A股股票，發(fā)行價(jià)格為3.16元，募集資金約為22.79億元；并將通過(guò)其境外全資子公司南龍控股認(rèn)購(gòu)南方航空非公開(kāi)發(fā)行的H股股票。扣除發(fā)行費(fèi)用后，將全部用于償還銀行貸款本金。
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東航公告稱，將向控股股東東航集團(tuán)非公開(kāi)發(fā)行A股股票，發(fā)行價(jià)格為3.60元/股，非公開(kāi)發(fā)行募集資金總額約23.48億元；并通過(guò)向東航集團(tuán)下屬全資公司東航國(guó)際定向發(fā)行H股股份募集資金約6.52億元。募集資金總額總計(jì)約30億元，用以補(bǔ)充東方航空的流動(dòng)資金。
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今年上半年，由于國(guó)際原油價(jià)格飆升，國(guó)內(nèi)航空商無(wú)一例外遭遇重創(chuàng)。
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尤其東航資金困難一直是制約其發(fā)展擴(kuò)張的瓶頸。自1997年上市至今，東方航空總資產(chǎn)從261.56億元增長(zhǎng)到754.71億元，飛機(jī)數(shù)量從64架增至225架，由于一直未再融資，其負(fù)債率從72.01%增至今年三季度的98.49%。
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公開(kāi)資料顯示，東航截至08年第三季度負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到了98%以上；而南航也達(dá)到了83%。
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為幫助航空企業(yè)過(guò)冬，11月國(guó)資委注資支持國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的消息便不脛而走，一度引起了資本市場(chǎng)航空板塊的劇烈反響。11月底，注資航空企業(yè)的大幕正式拉開(kāi)。
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此次注資東航和南航，是國(guó)家對(duì)航空業(yè)的第一次注資行為。
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東航董秘羅祝平透露，按慣例，東航將在明年初召開(kāi)股東大會(huì)審批注資方案，還需經(jīng)證監(jiān)會(huì)審批。他預(yù)計(jì)資金會(huì)在明年到帳。
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根據(jù)測(cè)算，此次注資之后，東航的資產(chǎn)負(fù)債率下降到了94.7%，而南航的資產(chǎn)負(fù)債率也下降到了80.5%。
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銀河證券航空業(yè)分析師" title="分析師">分析師毛昂指出，國(guó)家給予公司財(cái)政支持和增發(fā)新股政策支持是非常必要的和及時(shí)的，有利于公司經(jīng)營(yíng)狀態(tài)的改善，但是難以馬上擺脫虧損狀態(tài)。例如，東航此次獲注資后，東方航空的負(fù)債率仍較國(guó)際大公司高，后者的負(fù)債率多在80%以下。
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在國(guó)家注資東航南航的范本推動(dòng)下，很多地方航空企業(yè)也開(kāi)始積極尋求地方政府的扶持。海南航空近日公告稱，控股股東海航集團(tuán)正在研究請(qǐng)求海南省政府進(jìn)行注資。
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預(yù)期在民航總局的推動(dòng)下，未來(lái)一段時(shí)間國(guó)內(nèi)航煤價(jià)格將出現(xiàn)較大幅度的下調(diào)，航空公司在國(guó)內(nèi)航線上的用油成本將下降。政策的驅(qū)動(dòng)，將給航空公司帶來(lái)交易性的機(jī)會(huì)。(小勻 新浪)
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航空業(yè)：巨額注資只是杯水車薪
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“今明兩年，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是最艱難的時(shí)刻。”多位分析人士認(rèn)為，明年航空業(yè)全行業(yè)虧損已經(jīng)基本沒(méi)有懸念，國(guó)資委注資和各公司的自救行為，也未必能扭轉(zhuǎn)這種趨勢(shì)。
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“現(xiàn)在的股價(jià)我沒(méi)法給出具體的評(píng)估，只能說(shuō)估值太高，不值這個(gè)錢?！币晃徊辉妇呙男袠I(yè)分析師表示，相比中國(guó)國(guó)航(601111.SH)和南方航空(600029.SH)而言，東方航空(600115.SH)的股價(jià)高估更加明顯。
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注資難解困境
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面對(duì)如此困境，作為大股東的國(guó)資委自然不能不管不問(wèn)。流傳頗久的注資消息近日得到部分證明。11月27日，南航和東航同時(shí)發(fā)布公告，前者稱30億元注資事宜已經(jīng)基本落實(shí)，后者則表示注資申請(qǐng)仍在申辦之中，兩家公司同時(shí)從27日起停牌10天。
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然而，即便這些注資坐實(shí)，對(duì)于風(fēng)雨中的航空公司而言也可能只是杯水車薪。根據(jù)三季報(bào)的負(fù)債率可以發(fā)現(xiàn)，即使30億元全部注入上市公司，東方航空的資產(chǎn)負(fù)債率仍然高達(dá)94.7%，南方航空為80.5%?！霸跇O端情況下，航空公司可能一個(gè)季度就能將這30億虧掉。此次注資并不能從實(shí)質(zhì)上改變航空公司的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀?！敝薪鸸驹谙嚓P(guān)報(bào)告中說(shuō)。
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今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)形勢(shì)非常嚴(yán)峻。三季報(bào)顯示，中國(guó)國(guó)航前三季度虧損6.57億元，東方航空虧損22.92億元，南方航空僅實(shí)現(xiàn)微利2800萬(wàn)元。
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中信建投分析師李磊認(rèn)為，從盈利能力看，三大航空公司中東航面臨的壓力最大，盈利能力也最弱，因此對(duì)于國(guó)家注資，東航顯得尤為迫切。
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“必須警惕‘零凈資產(chǎn)’風(fēng)險(xiǎn)?！贬槍?duì)虧損最嚴(yán)重的東航，中信證券航空運(yùn)輸行業(yè)分析師馬曉立表示，需求的疲弱將直接導(dǎo)致客座率、平均票價(jià)等反應(yīng)盈利能力的指標(biāo)大幅下挫，人民幣升值放緩則將導(dǎo)致匯兌收益大幅減少，如果沒(méi)有外部注資或并購(gòu)，公司凈資產(chǎn)將趨向于零，可能會(huì)被ST。
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危機(jī)重重
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經(jīng)濟(jì)危機(jī)的引發(fā)的骨牌效應(yīng)，正在影響到航空公司的各個(gè)層面。席卷全球的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，不僅直接導(dǎo)致航空市場(chǎng)萎縮，也讓幾大國(guó)有航空公司深陷期貨泥沼不能自拔，唯一能指望的匯兌收益可能也將不保。
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燃油是航空公司最大的成本項(xiàng)。國(guó)際油價(jià)的持續(xù)下跌對(duì)航空公司本是好事，但隨著“期貨門”的逐漸揭開(kāi)，硬幣的另一面也愈加明顯起來(lái)。在國(guó)航自揭家丑爆出31億元燃油套保浮虧之后，東航也承認(rèn)截止10月31號(hào)套保浮虧達(dá)18.3億元。
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東航財(cái)務(wù)總監(jiān)羅偉德接受媒體采訪時(shí)表示,如果油價(jià)維持在65美元/桶的水平,2009年?yáng)|航的燃油成本將降低60億元,這一數(shù)字已經(jīng)剔除了由于航油套期保值帶來(lái)的虧損。他也承認(rèn)，一旦油價(jià)下跌,航空公司的成本降低了,同時(shí)也要承受套期保值的代價(jià)。
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“坦白地說(shuō)，這也不能怪航空公司，原油價(jià)格急轉(zhuǎn)直下是大家都沒(méi)有想到的?！睎|方證券分析師章琪認(rèn)為，作為緩沖油價(jià)的一種必要手段，航空公司進(jìn)行套期保值是必要的，但是具體怎么操作，套保規(guī)模如何，要取決于各個(gè)公司的判斷。而天相投資一位人士則認(rèn)為，對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司而言，如何學(xué)會(huì)控制套保風(fēng)險(xiǎn)，顯然還需時(shí)間。
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此外，由于人民幣升值曾經(jīng)帶上半年度給航空公司帶來(lái)巨額盈利的匯兌收益可能也不再可靠，甚至反而成為拖累。上周人民幣連續(xù)三個(gè)跌停板，引起市場(chǎng)擔(dān)憂，明年升值恐將變成貶值。
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相對(duì)于國(guó)有航空公司，部分民營(yíng)航空公司更為急迫。鷹聯(lián)航空近日正式停飛了兩架客機(jī)，這無(wú)疑是國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司竭力應(yīng)對(duì)危機(jī)的一個(gè)縮影。有業(yè)內(nèi)人士斷言，部分公司可能熬不過(guò)這個(gè)冬天?！斑@意味著，航空業(yè)在最近兩年又會(huì)有一輪并購(gòu)重組熱潮，幾大航之間也有可能一些變化?！币晃环治鰩熣J(rèn)為。但實(shí)際上，如何并購(gòu)仍要看國(guó)家有關(guān)部門的臉色。
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竭力自救
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相比較套保帶來(lái)的意外虧損，市場(chǎng)需求的直線下滑是業(yè)內(nèi)更為擔(dān)心的問(wèn)題。“這是SARS以來(lái)，航空業(yè)遭遇的首個(gè)寒冬?！闭络髡J(rèn)為。數(shù)據(jù)顯示，航空運(yùn)輸業(yè)下滑超出預(yù)期，而各家公司對(duì)此基本束手無(wú)策。
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IATA(國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))統(tǒng)計(jì)顯示，9月份，全球航空出現(xiàn)了2003年SARS后旅客運(yùn)輸量的首次下滑，貨運(yùn)則出現(xiàn)了2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅后的最大跌幅。身處亞太經(jīng)濟(jì)圈的中國(guó)，出口也受到了較大的打擊。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的減少使中國(guó)民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
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“市場(chǎng)對(duì)未來(lái)航空運(yùn)輸市場(chǎng)增速愈來(lái)愈悲觀。不論是對(duì)航空公司還是機(jī)場(chǎng)公司，未來(lái)需求的增長(zhǎng)都是其利潤(rùn)增長(zhǎng)的決定性因素?！焙ＭㄗC券分析師馬嬰預(yù)計(jì)，2009年國(guó)內(nèi)航線需求增長(zhǎng)幅度在10%左右，如果金融危機(jī)影響進(jìn)一步擴(kuò)大，則2009年國(guó)際航線需求可能與2008年持平甚至略有下降。
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面對(duì)困境，航空公司已經(jīng)通過(guò)各種方法節(jié)省開(kāi)支展開(kāi)自救行為。據(jù)悉，東方航空已經(jīng)出臺(tái)數(shù)項(xiàng)降本增效措施，包括飛機(jī)減重、降低油耗；嚴(yán)格控制可控成本，降低管理費(fèi)用；減少機(jī)組過(guò)夜費(fèi)用；控制維修成本；優(yōu)化航線航班，減少運(yùn)營(yíng)成本；加快票款回籠速度，保證現(xiàn)金流安全；壓縮固定資產(chǎn)投資，從嚴(yán)控制非生產(chǎn)性、消費(fèi)性、改善性投資等。
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南航則通過(guò)增收節(jié)支、公司管理層減薪等措施，應(yīng)對(duì)油價(jià)高企和市場(chǎng)疲軟。據(jù)南航有關(guān)人士介紹，一方面，通過(guò)全面加強(qiáng)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理，全力增收；另一方面，通過(guò)全面加強(qiáng)成本控制，努力節(jié)能降耗。公司還通過(guò)科學(xué)節(jié)油、節(jié)省航材、調(diào)整艙位、優(yōu)化運(yùn)力，抓代理人促銷和爭(zhēng)取客源等增加經(jīng)營(yíng)收入。此外，南航也裁減了部分國(guó)際航線，這亦是其他航空公司的普遍做法。近期，民營(yíng)航空公司停飛的消息屢見(jiàn)報(bào)端，也反映了航空公司運(yùn)營(yíng)的艱難。
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除了開(kāi)源節(jié)流之外，國(guó)航此前還公告表示，公司決定發(fā)行總額不超過(guò)60億元中期票據(jù)，期限為3年或5年，可分次發(fā)行，募集資金主要用于調(diào)整債務(wù)結(jié)構(gòu)、補(bǔ)充流動(dòng)資金。而據(jù)羅偉德透露，東航近期還向財(cái)政部申請(qǐng)了10條左右的減稅請(qǐng)求。南航則仍在籌劃非公開(kāi)發(fā)行股票事宜，現(xiàn)相關(guān)程序正在進(jìn)行之中，這也是其停牌的重要原因。
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雖然如此，多位分析師仍然把航空業(yè)評(píng)級(jí)調(diào)為“中性”，這在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，其實(shí)就是看空的委婉表達(dá)。國(guó)際大行如花旗，里昂等則直接對(duì)幾家航空公司給出“賣出”評(píng)級(jí)。
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“未來(lái)航空股的短期交易性機(jī)會(huì)可能來(lái)自于行業(yè)重組、財(cái)政注資、航油價(jià)格下調(diào)等，但仍然只是反彈行情?！瘪R嬰說(shuō)。(中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)李輝)