在管理者、技術與商業(yè)模式確立之前,頭頂光環(huán)的車聯網始終無法落地
在“零事故”、“無擁堵”、“自動駕駛”一連串炫目的關鍵詞背后,頂著“物聯網首選應用”出現的車聯網,卻還是一團亂麻。
2010年10月底,一則“車聯網將被寫入國家科技重大專項,并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯網這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關的股票應聲上漲,多支股票一度漲停,車聯網概念股也隨即誕生。
熱炒下的車聯網概念迅速走紅,但商業(yè)價值和技術模式卻似霧里看花。“現在討論車聯網的實現為時尚早,”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術研究所研究員邢濤對《財經國家周刊》記者指出,“技術、市場、標準、商業(yè)模式等都有欠缺,整個行業(yè)還需要相當長時間的積累醞釀。”
主導缺失
與智能電網、安防等領域相比,車聯網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯網應用,但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費級市場,仍然贏得了強烈的關注。
車聯網的出現,為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業(yè)升級機遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售,轉為與服務、內容捆綁的新模式;另一方面,又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產品和服務。此外,國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求,也讓車聯網橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產業(yè)。
所謂車聯網并無嚴格定義,簡單地說,就是將汽車作為信息網絡中的節(jié)點,通過無線通信等手段實現人、車、路及環(huán)境的協同交互,實現智能交通。然而,自誕生之日起,車聯網便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。
“目前車聯網最關鍵的問題在于多頭管理。”中國物聯網標準聯合工作組秘書長王立建告訴《財經國家周刊》記者,汽車生產制造歸工信部,牌照管理在公安部,運營則由交通部負責,三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業(yè)協會也不只一兩個。同時,幾個部門又都有各自與車聯網相關的項目,最后能否融合為一個體系也未可知。
對此,中國汽車工程學會會長張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個被服務的對象,不會做整體規(guī)劃的工作。“我們也是剛認識車聯網這個概念,說不太清楚。”
相比三大管理部門,移動運營商、汽車電子企業(yè)、內容提供商、服務提供商對參與車聯網的興趣更為積極。由于車聯網產業(yè)鏈較長,參與行業(yè)眾多,對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。
“現在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯網。”交通部科學研究院信息技術研究室主任李海峰向《財經國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統(tǒng))框架中,車聯網應當是車路協同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產生質變后的產物。
技術短板
關鍵字：車聯網 主導 技術 模式
北京郵電大學副教授孫其博告訴《財經國家周刊》記者,隨著車聯網概念的誕生,汽車電子也從原來的以機械、安全為主,轉變?yōu)閺娬{系統(tǒng)整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協同交互。
車聯網要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題,同時與司機和乘客實現有效互動。此外,車聯網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,絕大多數用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。
與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也成為車聯網一個技術難題。李海峰認為,目前的3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有完全突破。
當采集上來的信息被匯聚到數據中心,還要對其進行存儲、交互和分析,國內在云計算和超海量數據處理方面,還未掌握核心技術。最后,在全面獲取系統(tǒng)精準的信息基礎上,針對不同應用的智能化處理,更是一項世界性的難題,需要大量工作研究智能化應用的數學模型。
而王立建認為,目前國內在芯片設計和開發(fā)上已經具備一定水平,但自主可控可管的問題仍然嚴峻。“中國的互聯網域名系統(tǒng)和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術體系、編碼地址,車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。”王立建說。
實際上,公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽,可安裝在汽車擋風玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過,要對車輛信息進行跟蹤,還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數據采集設施。
模式難行
在巨大的市場誘惑面前,車聯網的相關企業(yè)不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業(yè),甚至汽車貿易企業(yè),開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成,實現內容和應用的整合。
憑借移動網絡通道的優(yōu)勢,目前三大運營商在車聯網上的推進方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務,多基于呼叫中心或移動互聯網,并不涉及什么新的技術,只相當于在現有網絡基礎上一個新的業(yè)務拓展。
“但這個和車聯網差得還是很遠的,很多服務是靠人提供的,這是物聯網嗎？”邢濤質疑說,真正的車聯網應該是多個信息系統(tǒng)一體化的,人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的,基于物聯網技術的車聯網。
“現在相關標準統(tǒng)統(tǒng)沒出臺,連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。”邢濤表示。
但即便是現有的這種模式,也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。目前進入市場的所謂“車聯網”產品和服務,都是汽車制造商替終端用戶埋單,通常一年到三年,到期后是否會主動續(xù)約服務還是未知數。
“海外的續(xù)約率也只有30%左右。商業(yè)模式歸根到底是錢從哪里來,最主要是怎樣讓終端用戶主動埋單,這個不解決,光靠產業(yè)內部協調,是不對的。”上?；酆残畔⒓夹g有限公司董事長沈堅告訴《財經國家周刊》記者。
實際上,目前從事汽車信息服務的企業(yè)很少能夠盈利,運營成本卻相對較高,如果不能解決收費模式的問題,將變得相當危險。從某種程度上說,這些先行一步的車聯網服務,也成為整個產業(yè)發(fā)展的試金石。若不能找到匹配的商業(yè)模式,即便將來解決了管理和技術問題,車聯網產業(yè)也將變得難以生存。
此外,由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃,很多企業(yè)在車載智能平臺上集成的功能多是滿足了駕駛者的使用,而忽略了政府對于車輛和交通管理等方面的考慮。“汽車空間比較寶貴,我們正牽頭組織各方專家確認,保證在一個智能平臺上集合未來車聯網能實現的所有功能,未來市場不會混亂。”李海峰說。