Nikola Tesla，偉大的電氣工程師、交流電之父，世界上有兩輛新能源汽車以他命名，一輛是眾所周知的特斯拉，另一輛是少為人知的尼古拉，尼古拉主打氫能重卡，又被稱為“燃料電池汽車界的特斯拉”。

2020 年 6 月，尼古拉在納斯達克上市，系全球首個實現(xiàn) IPO 的燃料電池整車廠商，其市值巔峰時一度超過福特汽車，然而兩年多以后，尼古拉的創(chuàng)始人特雷弗?米爾頓被判三項欺詐罪，這給向來對燃料電池汽車嗤之以鼻的馬斯克再添說辭。

眼下，新能源汽車主導的全球汽車革命如火如荼，鋰電池成為炙手可熱的核心資源，雖然同屬新能源，但燃料電池汽車仍屬小眾。

中國在新能源汽車探索之初，燃料電池汽車的地位甚至高于鋰電池汽車。2009 年，隨著“十城千輛”工程的開啟，中國新能源汽車產業(yè)化拉開帷幕，純電動、插電式混合動力和燃料電池三種技術路線齊頭并進。

三種路線站在同一起跑線，卻跑出了不同的加速度，燃料電池汽車的普及程度始終落后于鋰電池汽車，而且差距越拉越大。

2022 年，中國新能源汽車銷量 688.7 萬輛，其中純電動 536.5 萬輛，插電混動 151.8 萬輛，而燃料電池汽車銷量不足 3400 兩，不及純電動汽車的一個零頭。

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)，車百智庫制圖

雖然燃料電池汽車銷量慘淡，但中國從未放棄這一技術路線，特別是啟動示范應用推廣行動以來，燃料電池汽車漸有“發(fā)跡”之勢。行業(yè)普遍認為，目前我國氫燃料電池汽車產業(yè)鏈正處于 10 年前鋰電池汽車的蟄伏期，爆發(fā)指日可待。

1ONE、“終極方案”

早在 1839 年，英國的威廉?格羅夫發(fā)明了第一臺氣體燃料電池，這比世界公認的第一輛汽車誕生還要早 47 年，不過燃料電池真正用于驅動運輸機械，要等到 120 年后。

1959 年，世界第一款搭載燃料電池的運輸機械 —— 阿利斯?查爾默斯拖拉機問世。1966 年，美國通用汽車推出全球第一款燃料電池汽車。自此，燃料電池汽車才進入公眾視野。

燃料電池汽車也是電動汽車的一種，燃料本身并不直接提供動力，而是通過內部的化學反應產生電能，進而驅動汽車。其動力系統(tǒng)主要由燃料電池、高壓儲氫罐、電動機 / 發(fā)電機、動力蓄電池等組成。

根據(jù)車載燃料的不同，燃料電池汽車可分為甲醇燃料電池汽車、氫燃料電池汽車等類型，其中氫燃料是當前發(fā)展的主流，因此行業(yè)普遍將“燃料電池汽車”視同于“氫燃料電池汽車”。

需要注意的是，雖然燃料電池汽車與鋰電池汽車均屬電動汽車，但燃料電池與鋰電池有著本質的不同。

燃料電池本質上是一種發(fā)電裝置，這其實有點像增程式的工作方式，只不過增程式電動車是通過汽油發(fā)電機產生電能。而鋰電池是儲能裝置，其電能來源于外部充電。

從理論上講，燃料電池汽車是新能源汽車的“終極方案”或“完美方案”。

首先，燃料電池汽車的續(xù)航能力上限不但遠超鋰電池汽車，而且燃料電池汽車補能只需要添加燃料，比鋰電池汽車充電消耗的時間短很多。

其次，氫元素是宇宙中豐度最高的元素，地球上的氫資源遠比鋰礦資源要豐富，可謂取之不竭，一旦氫燃料電池技術實現(xiàn)突破，意味著人類將告別能源危機。

然而，鋰電池汽車的扛大旗者馬斯克并不看好這種終極方案。在 2019 年特拉斯股東大會上，馬斯克直言 Fuel Cell（燃料電池）是 Fool Cell（蠢貨電池），認為燃料電池汽車根本不可能成功。

馬斯克的輕視也不無道理，畢竟燃料電池汽車要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，成本實在太高了。

一方面，從燃料電池汽車本身來看，燃料電池汽車的動力系統(tǒng)的成本比傳統(tǒng)燃油車和鋰電池汽車都要搞，一輛燃料電池汽車售價大約是燃油車的 3 倍、鋰電池汽車的 1.5-2 倍。此外，燃料電池所需要的金屬催化劑目前為納米級的鉑，就是鉑金那個鉑，稀有且昂貴。

另一方面，從燃料電池汽車所需配套的基礎設施來看，制氫、運氫、儲氫、加氫等一系列環(huán)節(jié)的成本都居高不下。比如一個加氫站的建設費用就超過 1000 萬元，這比加油站和充電樁的費用高出太多。同時，每公斤的氫氣價格也要幾十元，也遠超油價和電價。

成本困境之下，全球各國燃料電池汽車的商業(yè)化量產進度一拖再拖。2020 年 10 月，國務院印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中提到，力爭經過 15 年的持續(xù)努力，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用。可見燃料電池汽車任重道遠。

2TWO、中國進程

自第一輛燃料電池汽車誕生 50 多年來，全球主要汽車大區(qū)對燃料電池汽車的投入整體上不斷增加，其間囿于技術不成熟、成本高企，燃料電池汽車的推進難免遇到挫折。

梳理我國燃料電池汽車的發(fā)展歷程，大概可以分為四個階段：探索期、緩滯期、換擋期，以及 2022 年以來的示范期。

第一階段，探索期（2009 年之前）

我國燃料電池研究始于 1958 年，20 世紀 70 年代在發(fā)展航天事業(yè)的推動下，燃料電池研究第一次快速發(fā)展。美國燃料電池的商業(yè)化也是首先應用于 NASA 的空間項目。

“九五”期間（1996-2000 年），科技部與中科院將燃料電池技術列入“科技攻關”計劃。1999 年初，時任科技部副部長的徐冠華向國務院建議，推廣天然氣、液化石油氣等代用燃料汽車。這一年，清華大學研制出中國第一輛氫燃料電池汽車，但相比美日，我國研究燃料電池汽車較晚。

到“十五”期間（2001-2005 年），科技部甚至把半數(shù)專項經費投入到燃料電池領域。在此基礎上，我國新能源汽車發(fā)展之初，燃料電池汽車居于首要地位，其次才是插電混動和純電動。

上汽是我國最早進軍燃料電池汽車的整車廠之一，2006 年起開始研發(fā)氫燃料電池汽車，這一年，北汽福田與清華大學、北京億華通組建聯(lián)合研發(fā)團隊，為即將到來的北京奧運會研發(fā)氫燃料電池客車。

第二階段，緩滯期（2009-2017 年）

北京奧運會之后，中美先后延緩了燃料電池汽車的研發(fā)，特別是 2009 年啟動“十城千輛”工程以來，鋰電池汽車轉為主攻方向，但燃料電池汽車仍在持續(xù)推進，只不過進入相對緩滯的時期。

2012 年，《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》出臺，首次將燃料電池汽車納入國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)重點發(fā)展方向，日本也在 2013 年將發(fā)展氫能源置于國家戰(zhàn)略的高度。

在此期間，國家有關方面以及部分車企發(fā)布都發(fā)布過燃料電池汽車的規(guī)劃，如今回過頭看，整體結果不及預期，燃料電池汽車始終在極小范圍內進行試驗性運營。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017 年，中國新能源汽車累計銷量 77.7 萬輛，其中純電動 65.2 萬輛，插電混動 12.5 萬輛，燃料電池汽車則忽略未計。

第三階段，換擋期（2018-2021 年）

2018 年 5 月，國務院總理訪日，參觀豐田汽車廠區(qū)時在一輛氫燃料電池乘用車前駐足，國內反響巨大而且影響深遠。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾感慨，氫燃料電池汽車在 2018 年“火得不得了”。

次年兩會前夕，有消息稱燃料電池汽車的“十城千輛”工程即將啟動。兩會期間，多位代表和委員針對燃料電池汽車建言獻策，直接推動氫能源首次寫入政府工作報告。此后，各種支持燃料電池汽車發(fā)展的政策密集出臺，燃料電池汽車從此換擋，由緩滯到加速。

有意思的是，市場上一度引發(fā)“技術路線動搖”的猜測，認為國家將不再支持鋰電池汽車，轉而主攻燃料電池汽車，這顯然是一種誤讀。實際上，中國新能源汽車的三大路線從來不是替代的關系，只是各自的發(fā)展進程有快慢。

2021 年 9 月，《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》正式發(fā)布，“新政”以結果為導向，將燃料電池汽車的購置補貼調整為示范應用獎勵，即“以獎代補”，該政策被稱為“十城千輛”工程的翻版。

3THREE、示范效應

2021 年 8 月及年底，北京、上海、廣東和河南、河北分兩批通過示范城市群審批，標志著中國燃料電池汽車的進入新的發(fā)展階段 —— 示范期。

五大示范城市群范圍不只“十城”，累計覆蓋 47 個城市或地區(qū)，跨度十分之大。其中，山東省淄博市是唯一一個橫跨五大示范城市群的合作城市。

燃料電池汽車推廣目標也不只“千輛”，2025 年之前，北京、上海、廣東、河南和河北各自的目標分別為 5300 輛、5000 輛、10000 輛、5000 輛和 7710 輛燃料電池汽車，累計達到 33000 輛。

從河南、河北示范城市群獲批之日算起，五大城市示范群至今已經經過了一個完整的自然年。

國金證券數(shù)據(jù)顯示，2022 年全年，河北示范城市群的燃料電池汽車上險量最多，為 1677 輛，河南、北京、上海和廣東示范城市群分別為 1601 輛、1395 輛、1284 輛和 450 輛，累計 6407 輛，占總體規(guī)劃目標的 19.4%。

考慮到北上廣地區(qū)燃料電池汽車在國內的發(fā)展較早，五大城市示范群推廣目標完成進度已經超過 20%。目前距離示范期結束還有 3 年時間，后續(xù)國內燃料電池汽車的發(fā)展大概率將會提速?？傊宕笫痉冻鞘腥和瓿杉榷繕穗y度不算大。

難度雖然不大，但并非完全沒有問題。隨著示范車輛爭奪，氫能源的供給正在成為五大示范城市群都無法回避的難題，特別是綠色氫能源。

此外，資金不足可能也是一個隱憂。根據(jù)示范應用獎勵辦法，每個城市群最高可獲得 17 億元獎勵，就算加上額外的 10%，最多也只有 18.7 億元。相比過去十多年來高達上千億元的鋰電池汽車補貼，五大示范城市群可得獎勵加起來也不超過 100 億元。

特別值得注意的是，隨著頂層設計的陸續(xù)出臺，以及示范城市群的帶動，燃料電池汽車的發(fā)展并未局限于示范城市群內，非示范城市也不惜發(fā)力。

據(jù)不完全統(tǒng)計，去年以來，甘肅、岳陽、貴陽、山西、南京、無錫、寧東、包頭、湖北、成都、海南、濟南、重慶、安徽、新疆等地區(qū)，紛紛制定計劃布局氫能產業(yè)。

到 2025 年，近 20 個省市自治區(qū)氫燃料電池汽車規(guī)劃目標估算達到 10 萬輛，這一規(guī)模已經超過 2022 年 3 月發(fā)布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021～2035 年）》中提出的 5 萬輛目標。

地方熱衷氫能產業(yè)也不難理解，行業(yè)普遍認為，當前我國氫燃料電池產業(yè)的發(fā)展形勢，與 10 多年前鋰電池汽車起步之時的情況類似，未來燃料電池汽車或將復刻鋰電池汽車的成長軌跡。試看眼下鋰電池汽車產業(yè)的火熱，誰不想在下一輪新能源汽車的高潮中占得先機。

不過，面對燃料電池汽車產業(yè)熱度提升的局面，國家發(fā)改委有關方面也發(fā)聲提醒，謹防地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭，當因地制宜、循序漸進，畢竟燃料電池產業(yè)仍處于示范應用和商業(yè)化探索階段，這塊“蛋糕”到底有多大尚未明朗。

【全文參考】

[1]《考驗、磨練、成長 —— 燃料電池汽車示范應用城市群項目啟動一年記》，中國汽車報

[2]《燃料電池汽車“叫好不叫座”》，中國能源報

[3]《氫能觀察 | 曾在“第一陣營”，我國燃料電池汽車緣何起大早趕晚集》，中國汽車報

[4]《電動汽車“中國路”》，財新網

[5]《燃料電池行業(yè)研究：FCV 單月上千已兌現(xiàn)，全年裝機量突破歷史新高》，國金證券

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