蘇秦佩六國相印，但六國永遠(yuǎn)不能指望蘇秦傾其全力，甘愿為其中一國效力。生逢亂世，群雄四起，若如大秦般縱橫寰宇，并吞八荒，能臣良將固然重要，其國力本身之雄厚才是核心。

　　時間流轉(zhuǎn)，物換星移，今日的華為與張興海領(lǐng)導(dǎo)下的賽力斯，恰似2000余年前的蘇秦與六國。

　　張興海自1986年的鳳凰彈簧廠起家，02年成立渝安集團(tuán)，07年更名為被大家更為熟悉的小康，22年再度更名為賽力斯，每一次更名便是每一次創(chuàng)業(yè)，至今已逾36載。

　　盡管36年來，從過去國內(nèi)汽車工業(yè)的崛起，到今日向新能源時代的轉(zhuǎn)型，張興海兩度把握住了時代賦予的機(jī)遇，也挺過了創(chuàng)業(yè)過程中無數(shù)的難關(guān)，并一路摸爬滾打走到了現(xiàn)在。

　　但其實張興海自涉足整車制造領(lǐng)域開始，便走的一直是搭伙過日子的路線。如果說對于東風(fēng)小康，張興海還有一定的話語權(quán)，那么面對華為，則近乎完全繳械。

　　由于采用了與華為最深度綁定的華為智選模式，張興海在AITO問界的研發(fā)、設(shè)計以營銷上完全失去了存在感與主動性，淪為了一再宣稱“不造車”的華為的代工廠，而張興海則繼續(xù)在汽車行業(yè)扮演著“邊緣人”的角色。

　　當(dāng)然，也正是憑借華為強(qiáng)大的線上營銷能力、線下門店資源、高端品牌勢能以及頂尖技術(shù)實力，賽力斯才走出了2020年孤苦無依門可羅雀的瀕死階段。

　　可以說如果沒有了華為，也就沒有了AITO問界，更沒有張興海賽力斯的今天。

　　眼下雖然華為站在臺前吃肉，賽力斯身處幕后喝湯，但就算只是代工，只要車賣的出去，張興海依舊可以體體面面的將日子風(fēng)光下去。

　　張興海曾說：“我想，（賽力斯）做頭部企業(yè)還是可以的，爭取在頭部企業(yè)中有所作為”。他還說：“我會堅定不移地跟華為跨界合作”。

　　雖說“好風(fēng)憑借力，送我上青云”，但六國有蘇秦又如何？張興海甘愿委身于華為，可華為真的很忙！

　　華為志在天下，豈耽賽力斯？

　　任正非2013年曾在內(nèi)部講話中說：“當(dāng)發(fā)現(xiàn)一個戰(zhàn)略機(jī)會點，我們可以千軍萬馬壓上去，后發(fā)式追趕”。

　　的確，自從折戟于手機(jī)市場，華為便將狼性的千軍萬馬揮向了蓬勃旺盛的新能源汽車行業(yè)。不過不造車是華為出了名的鐵律，“成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”才是華為現(xiàn)階段的主要戰(zhàn)略目標(biāo)。

　　華為自2010年便成立了新能源部門，憑借10余年的積淀，華為不僅僅在三電、輔助駕駛、智能系統(tǒng)等技術(shù)層面上如余承東所言“遙遙領(lǐng)先”，更借助之前手機(jī)業(yè)務(wù)打下的江山，擁有其他供應(yīng)商甚至主機(jī)廠都難以望其項背的渠道優(yōu)勢以及品牌向心力。

　　華為一身兼具供應(yīng)商和經(jīng)銷商兩大身份，強(qiáng)大的體系化競爭力可謂是華為進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)的王牌優(yōu)勢。

　　作為增量部件提供商，華為共提供了三種合作模式：（1）華為作為普通零部件供應(yīng)商，為車企提供雷達(dá)、鴻蒙系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)化部件；（2）華為為車企提供從硬件到軟件的全棧解決方案，即Huawei inside（HI）模式；（3）華為參與到整車型從設(shè)計到銷售的全鏈路，與車企進(jìn)行深度綁定，即華為智選模式。

　　可以看出，根據(jù)合作模式的不同，華為對整個產(chǎn)品的參與度也有深有淺，在智選模式下甚至將整個產(chǎn)品都完全把控在了手中。

　　華為的實力讓人欣羨，但華為的強(qiáng)勢也讓人忌憚，就像上汽董事長陳虹拒絕與華為合作時說的那樣，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂……上汽要把靈魂掌握在自己手里”。

　　大公司自有將靈魂掌握在自己手里的底氣，但如賽力斯這種體量偏小，處于汽車行業(yè)邊緣地位的公司要想借華為之勢繼續(xù)在新能源時代活下去，只能乖乖束手就擒。

　　不過盡管賽力斯與華為實力懸殊，但賽力斯之于現(xiàn)階段的華為，卻有著不可替代的作用。

　　2019年，賽力斯推出了賽力斯SF5，正式從生產(chǎn)微卡、面包車的車企向新能源車企轉(zhuǎn)型，但無奈最終銷量慘淡，使得賽力斯的轉(zhuǎn)型一時間壓到了生死存亡的警戒線。然恰逢彼時野心勃勃進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，卻苦于尋不到撬動新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展新局面支點的華為。二者很快便達(dá)成了深度合作。

　　2021年4月，賽力斯與華為共同推出了賽力斯SF5華為智選版本，雖銷量稍有起色，但最終還是沒有激起多大的水花。

　　當(dāng)年12月，賽力斯與華為又迅速成立了全新品牌AITO問界，并推出了完全由華為主導(dǎo)的問界M5，接著于22年，AITO問界又先后推出交付了M7以及M5 EV版本。

　　憑借華為的實力、號召力以及渠道優(yōu)勢，AITO問界迅速打開銷售局面。整個2022年，AITO問界累計交付超過了7.5萬輛，刷新了行業(yè)最快增長紀(jì)錄。

　　通過AITO問界的成功，華為向整個行業(yè)秀出了肌肉，同時更重要的是，成功樹立出了一個華為智選模式成功合作的典范。讓那些躍躍欲試又舉棋不定的車企看到，雖然交出了靈魂，但華為卻可保它們在時代的風(fēng)浪中安然無恙。

　　果不其然，AITO問界的成功讓很多轉(zhuǎn)型無力的邊緣車企看到了希望，奇瑞、北汽、江淮如今都在排著隊加入華為智選模式，且到時均將采用AITO車標(biāo)。

　　而AITO問界這個眼下的華為“獨生子”距離失寵的日子卻是越來越近了。

　　寡兵瘦馬，如之奈何

　　“今年10萬輛是一個門檻。明年過不了20、30萬輛也是不行。再往后推，沒有50萬也不行。50萬過后，要不要100萬呢？”張興海于去年小康改名賽力斯時滿懷憧憬地說。

　　AITO問界為賽力斯在新能源市場固然開了個好頭，但10萬輛的門檻AITO問界畢竟是沒有跨過。

　　AITO問界現(xiàn)階段的小成功絕大程度上都是源于華為的賦能，可如前所述，華為志在天下，注定不可能All in問界。而一旦華為將力量分散給其他企業(yè)，賽力斯眼下的實力很明顯并不足以支撐張興海為AITO問界擘畫的藍(lán)圖。

　　首先就是技術(shù)與平臺問題。

　　自從決心All in新能源，賽力斯就一直十分注重核心技術(shù)的研發(fā)。張興海曾直言：“我們窮怕了”。但限于賽力斯本身體量偏小，盡管在一直虧損的狀態(tài)下，賽力斯仍在6年中砸下100億元去進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

　　然而令人咋舌的是，華為僅2022年一年在汽車業(yè)務(wù)上的研發(fā)投入便超百億，如此天差地別的研發(fā)投入，賽力斯技術(shù)實力與前沿的差距可想而知。

　　根據(jù)號稱百萬品質(zhì)的問界M7在中保研測試中發(fā)生的A柱嚴(yán)重變形一事便可知曉一二。從常年制造幾萬塊微卡、面包車的小康跨越到制造30萬級的中大型SUV，不僅僅需要大量資金的持續(xù)投入，更需要在生產(chǎn)質(zhì)量以及工藝水平上經(jīng)年累月的積累與沉淀。

　　其次平臺問題。

　　去年12月，余承東在央視播出的《遇見大咖》節(jié)目中表示，華為與賽力斯合作，一年多時間做三款車出來，全世界沒有人這么快，但是我們努力做到了?！皠e人正常做一個車三年，我們用一年做了三款”。

　　不少網(wǎng)友對“余大嘴”這番話，以及AITO問界汽車的產(chǎn)品力表示質(zhì)疑：

　　“都知道，造車再快都不能一年造出來，立項，造型及油泥模型（兩個月），建模鎖定（一個月），定點（快一點一個月），開模（鈑金六個月，儀表板六個月），造車，實驗（三個月），路試（冬標(biāo)，夏標(biāo)十萬公里三個月），整改路試問題（整改完至少需要兩個月），再到上市。哪些環(huán)節(jié)能節(jié)省了？”

　　“無知者無畏！從立項到跑路試再到量產(chǎn)，沒有三年時間還真下不來！消費者不懂，你也不懂？！不要拿市場去檢測你的產(chǎn)品！”

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　　其實在去年7月問界M7上市時，業(yè)內(nèi)就對“問界M7（31.98－37.98萬元）是風(fēng)光iX7（售價15.59－16.59萬元）的油改電”表示質(zhì)疑。

　　再其次就是思路問題。

　　盡管賽力斯讓出了靈魂換來了生存，但長期被華為扼住命運的咽喉畢竟不是辦法。

　　一方面產(chǎn)品的設(shè)計完全被華為把控，賽力斯就算有心獨立研發(fā)，也無法得到市場的檢驗；另一方面營銷也是完全通過華為的渠道，既不能突破當(dāng)下營銷總體戰(zhàn)的思維壁壘，也不能站在臺前被用戶熟知，形成品牌向心力。

　　張興海選擇堅定不移跟華為合作，在某種程度上就好像人類主動請求三體文明將基礎(chǔ)物理封鎖一樣，無異于為自己定死了發(fā)展的天花板。

　　在《電動勢》記者看來，張興海一心為華為代工實是一種短謀的做法。在這個充滿了變革的新時代，從思想到產(chǎn)品都在經(jīng)歷一個短促而劇烈的打破又重塑的過程，翻車的危險雖然觸目驚心，但上升的機(jī)遇往往也更容易發(fā)現(xiàn)。

　　張興海將危險交由華為解決，同時也將機(jī)遇雙手奉送。

　　隨著華為智選模式的不斷擴(kuò)張，如余承東所言：“2024年華為門店里賣的車型將達(dá)到12至13款?！爆F(xiàn)在的極狐、阿維塔以及未來的奇瑞、江淮都將分散著華為施于AITO問界的力量，

　　到時，張興海難道還能坐得住安心代工？

　　電動勢有話說

　　其實面對外界的流言蜚語，張興海早已對此憤憤不平。然大樹底下固然好乘涼，若是樹下人滿為患，無落腳之地，樹外又流金鑠石，酷暑難當(dāng)，此時又該如何？

　　隨著AITO問界不斷的發(fā)展，賽力斯在各個方面對華為的依賴性只會越來越強(qiáng)。若不及時打造出賽力斯的核心力量，遲早會被這種用力過猛的合作模式所反噬。

　　相信張興海不會比任何人缺乏這種危機(jī)意識，只是市場的浪大，賽力斯的船小，堅定的與華為合作無疑是張興海目前最好的選擇。

　　只是就算張興海只想老老實實為華為代工，但現(xiàn)況恐并不允許張興海這樣做。

　　更深究一步的說，對華為形成依賴，失去打造自我核心力量的動力與機(jī)會，不僅僅是張興海的問題，未來通過華為智選模式與華為合作的車企或都將面臨這一問題，最終華為也很有可能吞下過于強(qiáng)勢的惡果。

　　一言以蔽之，盡管處于邊緣地位的新能源車企面臨著轉(zhuǎn)型艱難的陣痛，但萬不能將華為看成長期的救命藥。要長久良性地發(fā)展下去，只有靠自己，也只能靠自己。

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