No.1

　　“到了2025年，智能駕駛能力

　　達不到L2級的車輛可能就沒有市場?！?/strong>

　　2022年11月，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼在2022中國汽車論壇上表示，到了2025年，智能駕駛能力達不到L2級的車輛可能就沒有市場，市場對智能駕駛的需求已經(jīng)起來了。2022年，智能駕駛加速在各種車型上滲透。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月，我國L2級乘用車滲透率達33.6%，比2021年同期增長12個百分點，連續(xù)7個月超30%。目前大部分車企的量產(chǎn)新車已實現(xiàn)L2級智能輔助駕駛功能，且呈現(xiàn)價格下探、功能增多兩大特征。主要車企已基本做到覆蓋大部分場景。

　　縱橫快評

　　這是對未來方向的指引，也是對要重視市場需求的警示。智能輔助駕駛功能基本成為新車的標配，自動駕駛和智能座艙領域?qū)⒊蔀橹悄茈妱悠嚂r代新的競爭焦點。目前國內(nèi)L2級別自動駕駛乘用車正逐漸替換L0和L1級別的乘用車。全球前沿科技咨詢機構(gòu)ICV發(fā)布的報告預測，L2級別乘用車的滲透率有望在2025年超過50%。業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)人士預測我國甚至將超過70%。這一巨大的市場潛在空間在等著更多企業(yè)和產(chǎn)品的加入。

　　No.2

　　“如果‘缺芯少魂’問題不解決，

　　中國汽車走不快也走不遠?！?/strong>

　　2022年9月，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上指出，如果“缺芯少魂”這個問題不解決，我國汽車產(chǎn)業(yè)走不快，也走不遠。其中，操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的問題。缺芯已被重視，少魂易被忽視。如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。而未來3到5年，是汽車操作系統(tǒng)生態(tài)發(fā)展的關鍵窗口期。

　　縱橫快評

　　奔走呼吁，不斷預警。在以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標志的下半場競爭中，競爭的關鍵就是操作系統(tǒng)。車用操作系統(tǒng)是管理和控制智能汽車硬件與軟件資源的底層，是汽車智能化實現(xiàn)的基礎設施。相比芯片這個相對單一的硬件，操作系統(tǒng)則是一片生態(tài)。中國汽車產(chǎn)業(yè)還沒有一套獨立自主的操作系統(tǒng)。時間緊迫，建立自主可控的車用操作系統(tǒng)已成當務之急。頭部整車企業(yè)、軟件企業(yè)和芯片企業(yè)需加強合作，打通軟件、硬件和整車應用全鏈條，加快推動我國車用操作系統(tǒng)開發(fā)和應用。

　　No.3

　　“創(chuàng)新落后一步是等死，

　　但脫離市場的盲目創(chuàng)新也未必能活?！?/strong>

　　2022年9月，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風在2022中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上建議，當前企業(yè)發(fā)展要做好五個平衡，其中包括，“平衡好技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新與市場需求的關系。在快速變化的市場當中創(chuàng)新落后一步是等死，但是脫離市場的盲目創(chuàng)新兩步也未必能活”，“不做技術(shù)噱頭和資本急躁的技術(shù)堆砌和無效創(chuàng)新”。他還直言，當前除了個別頭部企業(yè)，大部分企業(yè)新能源業(yè)務陷入單車利潤性差，銷量越多虧損越大，靠燃油車利潤補貼新能源汽車發(fā)展的怪圈。上游企業(yè)要堅持長期主義，防止短期行為，保持供應價格在理性范圍。

　　縱橫快評

　　“人間清醒”！這一冷靜理性的建議直指當前產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一些“怪現(xiàn)狀”，戳破了一些所謂創(chuàng)新的泡沫，以創(chuàng)新之名層出不窮的新技術(shù)名詞、新概念甚至是新造詞，不斷內(nèi)卷地堆硬件、堆算力……看似熱鬧卻無法解決產(chǎn)業(yè)和企業(yè)面對的真正問題。在汽車電動化、智能化這一百年大變局中，企業(yè)的有效創(chuàng)新應能推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、解決用戶痛點，把精力和資本用在正確地方，抓住真正的機會。作為市場主體，車企比拼的是產(chǎn)品，是市場，是持續(xù)發(fā)展的能力。太長時間不賺錢，對企業(yè)而言是不正常也不合適的。

　　No.4

　　“中國汽車品牌不再是旁觀者、跟隨者，

　　已成為并跑者、引領者。”

　　2022年4月，長安汽車董事長朱華榮在2022長安汽車全球伙伴大會上表示，無論是在電動化和智能化轉(zhuǎn)型，還是在新興商業(yè)模式的探索上，中國汽車品牌已經(jīng)不再是旁觀者或者簡單跟隨者，而是已經(jīng)成為并跑者甚至引領者。近兩年，朱華榮曾在多個場合信心滿滿地預判，未來10年，中國將一定誕生世界級汽車品牌。中國新能源汽車的產(chǎn)量和銷量已經(jīng)連續(xù)7年居世界第一，2022年預計年銷量將突破650萬輛。2022年1-11月，中國品牌乘用車的國內(nèi)市占率已逼近50%。汽車智能化也在加速。2022年10月，中國品牌汽車在巴黎車展上的強勢占位甚至引發(fā)全球多國關注。

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　　中國品牌汽車在狂奔追趕中選準新能源、智能網(wǎng)聯(lián)這些新賽道，在“雙輪驅(qū)動”下?lián)屪ハ葯C走在了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最前端。外媒及一些跨國車企高層也不得不承認，“中國在低污染汽車上投入的資金遠遠超過其他任何國家”，“在現(xiàn)代汽車的一些關鍵技術(shù)領域，中國的追趕正在變成超越”。成為引領者，也意味著率先面對更多變局中的風險，要承擔更多責任，這是中國汽車品牌的挑戰(zhàn)，但更是機遇。

　No.5

　　“動力電池占汽車總成本的60%，

　　那我不是給寧德時代打工嗎？”

　　2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開吐槽動力電池價格瘋漲，已經(jīng)占到整車成本的五六成，車企在為電池廠打工。他還表示：“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的……所以廣汽已經(jīng)自己造電池了，我也去買礦?！痹鴳c洪的發(fā)言內(nèi)容被多家車企高層當場聲援或朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)。寧德時代首席科學家吳凱隨后趕緊澄清：“我們在盈利的邊緣掙扎、非常痛苦。利潤往哪里走，大家可以想象?！睌?shù)月后的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮甚至建議國家有關部門對此開展一輪反暴利行動。

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　　“退！退！退！”2022年，整個汽車產(chǎn)業(yè)迫切希望動力電池原材料價格馬上回歸正常，已10倍不止的漲幅，成為眾多企業(yè)“不能承受之痛”，并引發(fā)一波新車漲價潮。當前新能源汽車正處于市場化快速普及期，車價上漲為產(chǎn)品的進一步普及帶來不利影響。汽車產(chǎn)業(yè)鏈應尋求合理的收益平衡。這一輪漲價給產(chǎn)業(yè)鏈帶來的沖擊和教訓，特別是引發(fā)的利益格局改寫和新格局的演進，還在進行中。

　　No.6

　　“奇瑞不做理工男”，

　　“要變成全科生”。

　　2022年9月，在“瑤光2025奇瑞科技DAY”期間，奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體采訪時表示，“說奇瑞是理工男是不對的，過去我們高看自己了，我們就是個工科生，把汽車做出來讓自己高興，但忘記了客戶是誰，這是很大的問題……工科生是跟著別人走，理工是要做創(chuàng)新，文科生要研究人心，研究客戶，反過來指導汽車如何開發(fā)獲得成功，所以后來我們變成全科生?！币S還表示，過去我們總盯著大眾做什么、豐田做什么，但現(xiàn)在在新能源領域他們也不靈了，智能網(wǎng)聯(lián)他們更慢了，我們自己要做能夠找到方向的人。

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　　從“工科生”到“全科生”，奇瑞及其掌門人思維的轉(zhuǎn)變，也是萬物互聯(lián)時代汽車行業(yè)思維變革的一個縮影。當過去互聯(lián)網(wǎng)的原住民成為當前的主流汽車消費人群，汽車行業(yè)也從工程師造車到用戶共創(chuàng)，在了解、把握甚至引領用戶需求上進行了巨大轉(zhuǎn)變。品牌與用戶不再是單向輸入，而是雙向奔赴。在技術(shù)沉淀的基礎上，新賽道加上新思維，中國品牌汽車正越來越受到全球用戶的喜愛。

　　No.7

　　“新能源汽車對燃油車的替代，

　　只會快，不會慢?！?/strong>

　　2022年3月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示，我國減少對石油依賴的需求比任何一個國家都要迫切，新能源汽車對燃油車的替代，只會快，不會慢。比亞迪宣布2022年3月開始已停產(chǎn)燃油車，涉及旗下王朝系列燃油車型，未來將專注于EV純電動和插電式混動汽車業(yè)務，已成為全球首個停止燃油車生產(chǎn)的車企。近兩年，比亞迪DM-i混動系列車型熱賣，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)銷量最大的新能源汽車品牌。

　　縱橫快評

　　全國乃至全球的汽車電動化正在加速，新能源汽車漲勢迅猛，對燃油車的替代效應已日益明顯，對于消費者而言，新能源汽車日漸成為主流購車選項。以比亞迪為代表的中國自主汽車品牌率先憑借著前瞻戰(zhàn)略和創(chuàng)新技術(shù)引領實現(xiàn)了“彎道超車”，為國產(chǎn)車崛起打開了良好開端。變革的速度已經(jīng)開始超出想象。長安汽車董事長朱華榮甚至建議國家相關部委和產(chǎn)業(yè)、行業(yè)明確研究傳統(tǒng)燃油車的期限，引導企業(yè)和全社會有序向新能源轉(zhuǎn)型。

　　No.8

　　“不造手機，

　　相當于鑰匙在對手手上?！?/strong>

　　近兩年，從特斯拉、吉利、上汽再到蔚來，不少車企也開始對手機領域躍躍欲試。2022年8月，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在談及造手機這個話題時曾公開表示，“不造手機，相當于鑰匙在對手手上?！毖酝庵?，只有造手機才能真正滿足用戶、留住用戶。據(jù)李斌透露，蔚來汽車與蘋果手機的適配非常一般，蘋果未向蔚來主推的UWB（超寬帶數(shù)字鑰匙）開放接口，導致蔚來車主們無法享受這一主打功能?！拔祦硪苿涌萍加邢薰尽币延?022年8月成立，注冊資本1億美元，計劃以后每年開發(fā)一部新手機。

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　　汽車與手機的產(chǎn)業(yè)邊界日漸模糊。在使用頻次上，手機不離手，而車機的每日使用時間僅3小時左右。車企跨界造手機的初衷往往更多是為了服務自己的汽車生態(tài)。在車企加速智能化的進程中，全生態(tài)布局、占據(jù)制高點、把握主動權(quán)是重要一步。吉利控股集團董事長李書福也曾表示，通過布局手機業(yè)務，跨界打造用戶生態(tài)鏈，可以實現(xiàn)超級協(xié)同。

　　No.9

　　“增程模式是目前

　　最適合新能源汽車的模式?！?/strong>

　　2022年7月，一場圍繞增程式汽車的網(wǎng)絡互懟引發(fā)業(yè)內(nèi)關注。華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在社交平臺上稱，充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。理想汽車CEO李想轉(zhuǎn)發(fā)該條微博并帶上了一個“愛心”。很快，時任長城汽車魏牌CEO李瑞峰也在微博發(fā)文稱，打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識。此前，前大眾中國CEO馮思翰曾吐槽增程式為“最糟糕的方案”。但從銷量表現(xiàn)看，無論是理想的產(chǎn)品還是華為問界M5均是近兩年市場上的香餑餑。長安深藍、零跑、哪吒、嵐圖等企業(yè)還在加碼增程式。

　　縱橫快評

　　越罵越火。在當前充電基礎設施有待進一步完善布局，動力電池長續(xù)航有待新技術(shù)、新材料實現(xiàn)進一步突破的情況下，包括增程式在內(nèi)的“能電能油”的混動車型是更好的選擇。在“雙碳”落地、新能源汽車加速普及、加快對燃油車替代的重要時期，技術(shù)路線與產(chǎn)品應該多元化發(fā)展，百花齊放。增程式技術(shù)真正的市場價值不完全在于其是否“落后”，而是能否有效解決當前產(chǎn)業(yè)及用戶的痛點，市場與用戶會做出最需要的選擇。

　　No.10

　　“每月少30萬個控制器（芯片），

　　造成很多車企完不成任務?！?/span>

　　2022年又是缺芯的一年，沒有“跳樓”的博世高層們繼續(xù)過著被車企圍追堵截要貨的日子。2022年9月，在中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上，博世中國總裁陳玉東表示，半導體與汽車行業(yè)的供需失衡仍在持續(xù)，目前芯片短缺的現(xiàn)狀導致博世每個月至少減產(chǎn)30萬個控制器?！斑@就造成很多整車廠不能完成任務，我們有很大的責任?！北M管2022年下半年以來，車規(guī)級芯片全面短缺的情況逐漸有所緩解，但結(jié)構(gòu)性緊缺依然存在。

　    縱橫快評

　　近兩年的缺芯危機讓全行業(yè)把供應鏈安全的重要性上升到前所未有的高度，2年多來，汽車供應鏈關系在加速重構(gòu)。未來車規(guī)級芯片需求缺口還在不斷擴大，缺芯危機仍未解除。越來越多的車企在加強與芯片廠商合作造芯或下場自研。更多海外公司在中國建立晶圓廠或封裝廠也是解決缺芯問題的重要路徑之一。

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