1“缺芯潮”持續(xù)，

　　美國與歐盟“芯片法案”針鋒相對

　　據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions初步測算，至2022年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量約454萬輛。其中，歐洲地區(qū)總減產(chǎn)量約155萬輛，成為全球汽車減產(chǎn)量最大的地區(qū)。不過，整個行業(yè)正為擺脫全球芯片供應(yīng)短缺而努力。美國、歐盟相繼推出相關(guān)法案提升自己的芯片供應(yīng)鏈韌性。其中，美國《芯片與科學(xué)法案》具有一定排他性。該法案實際上通過限制美國企業(yè)支持歐盟、中國等一些國家的半導(dǎo)體研發(fā)和生產(chǎn)，迫使半導(dǎo)體公司在中美歐之間做出選擇，否則將無法獲得美國聯(lián)邦政府提供的補貼；歐盟《歐洲芯片法案》則立足實現(xiàn)先進芯片設(shè)計、制造、封裝等等領(lǐng)域的提升，以及必要的工具技能和技術(shù)能力升級，從而保證歐盟的半導(dǎo)體供應(yīng)鏈穩(wěn)定，減少外部依賴，以應(yīng)對美國協(xié)調(diào)所謂“芯片四方聯(lián)盟”所帶來的壓力。

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　　在數(shù)字經(jīng)濟全球化大背景下，美國和歐盟最終制定了各自的“芯片法案”，均準備投入巨資鞏固其半導(dǎo)體生產(chǎn)能力以保障戰(zhàn)略供應(yīng)，并掀起全球芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的競賽浪潮。對于眾多歐洲車企來說，唯有歐盟將芯片產(chǎn)業(yè)鏈重新帶回歐洲本土，汽車廠商才能真正意義上削減掉芯片供應(yīng)上所帶來的影響。令芯片運輸、成本控制等問題才能得以根治，進而使得歐洲汽車市場重獲生機。而能否較快補齊半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈所需的人才、勞動力、物流、能源等一系列支撐，對雙方來說仍任重道遠。

　　2 美國《通脹削減法案》引發(fā)爭議，

　　多國反應(yīng)強烈

　　2022年9月，美國《通脹削減法案》正式立法，其中，以整車北美當?shù)亟M裝等前提條件作為補貼門檻，北美以外地區(qū)生產(chǎn)的電動汽車將不再享受7500美元稅收抵免優(yōu)惠的相關(guān)規(guī)定，因?qū)ζ渌M口同類產(chǎn)品構(gòu)成歧視，引起多方爭議。韓國政府擔心該法案可能阻礙韓國產(chǎn)電動汽車和電池的銷售，決定與芯片、電池和汽車行業(yè)成立特別工作組，以研究應(yīng)對方案。同時，還尋求與歐盟商討合作，共同對抗美國《降低通脹法案》。日本政府和日本汽車工業(yè)協(xié)會則表示，這項法律會使日本汽車制造商在關(guān)鍵的北美市場中處于不利地位，并將密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。此外，歐盟國家同樣對此感到不滿，認為來自盟友的貿(mào)易保護主義措施，對歐洲汽車制造商構(gòu)成歧視，更會為歐洲企業(yè)將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至美國提供誘因，間接加劇歐洲工業(yè)生產(chǎn)萎縮。

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　　這項《法案》充分體現(xiàn)出美國重建新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的雄心，并急于招攬日韓等國車企到本國投產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。但《法案》有可能導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)鏈分工和利益重新分配，則是引發(fā)日韓等國擔憂的問題關(guān)鍵。此外，日韓新能源車企向美國投產(chǎn)時，有可能還將面臨相關(guān)材料、工藝、生產(chǎn)技術(shù)外流的風險。

　　3 高市場滲透率的后續(xù)影響，

　　多國著手削減電動汽車補貼

　　2022年6月，英國出于“稅收公平”考慮，正式取消插電式混動汽車補貼政策，提前結(jié)束了自2011年開始的電動汽車補貼計劃。此外，該國還將從2025年4月起，恢復(fù)征收電動汽車消費稅以及電動車高價車型的附加費。瑞典認為當前新能源車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當，因此不再對購買電動汽車提供激勵措施。德國則宣布2022年底停止對插電式混合動力汽車的激勵措施。而挪威也正試圖減少對于電動車的稅收優(yōu)惠，并表示2023年起或?qū)Σ糠蛛妱榆囌魇赵鲋刀?。日本政府則考慮提高電動汽車稅率，以應(yīng)對消費者減少購買稅率更高的燃油車所帶來的潛在財政壓力。

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　　一方面，電動車型在多個市場的高滲透率使得政府補貼的必要性降低，將資金重新投入于電動汽車轉(zhuǎn)型的其他方面可能效果會更為明顯，包括擴充電動車充電樁網(wǎng)絡(luò)，以及推動其他道路車輛的電氣化轉(zhuǎn)型進程；另一方面，這些區(qū)域政府也需要抵消因燃油車銷量下降而帶來的財政稅收減少影響。不過對于消費端而言，補貼取消對于企業(yè)主或者更加富裕的中產(chǎn)階級而言影響不大，但卻對中低收入人群的購車信心造成一定制約。

　　4 眾多車企紛紛成為“礦主”，

　　確保電池原材料供應(yīng)

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)旺盛的下游需求，繼續(xù)推動金屬原材料需求高漲。不過，高純度、電池級別的金屬原材料的產(chǎn)能增長遠遠不及電動車銷量的增長。與此同時，嚴重的供需錯配，令上游企業(yè)可以“坐地起價”。鋰電池用到的多種金屬原材料幾乎全線漲價，其中，僅鋰鹽價格在2022年便一度突破50萬元/噸。短期內(nèi)難以緩解的原材料成本壓力，讓車企們不得不親自下場當“礦主”。有的車企選擇綁定上游企業(yè)，比如福特汽車；但更多頭部車企選擇自主買礦確保供應(yīng)，掌握主動權(quán)。例如通用入股澳大利亞礦商、梅賽德斯-奔馳與加拿大礦商敲定鋰供應(yīng)協(xié)議、特斯拉證實將在得州建鋰精煉廠。

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　　車企投資上游原材料，不僅體現(xiàn)著新能源汽車品牌的競爭加劇。同時，也在無形之中筑高了競爭門檻，有利于維護頭部車企的競爭力。但對于中小車企而言，成本壓力反倒越來越大，無疑也在加速新能源汽車品牌的分化。

　　5 內(nèi)燃機時代即將結(jié)束，

　　汽車行業(yè)對電動車人才需求大漲

　　在軟件定義汽車的時代，軟件人才的重要性和需求正大幅提升。當前，各家車企正在重塑自身產(chǎn)品線，搭載新部件和新材料的電動汽車即將成為主流。供應(yīng)商也同樣在完善自己在安全性、自動駕駛和互聯(lián)性方面的技術(shù)庫。為了完成這些目標，車企和供應(yīng)商在信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)、機電一體化等領(lǐng)域正在招募大量的軟件人才。目前，大眾和福特已經(jīng)投入數(shù)十億美元用于軟件業(yè)務(wù)的擴張，建造代碼學(xué)校來培訓(xùn)員工，并挖來硅谷高管。捷豹路虎直接向推特和臉書的程序員們遞出橄欖枝，更體現(xiàn)了汽車制造商對軟件行業(yè)人才的求賢若渴。

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　　軟件問題已成為汽車在電動化轉(zhuǎn)型過程中的阻力。為此，汽車行業(yè)的人才需求也從原本專注硬件研發(fā)設(shè)計及對應(yīng)工程師人才，到電子電氣架構(gòu)設(shè)計與軟件方向人才的方向偏轉(zhuǎn)。但行業(yè)發(fā)展的速度快過人才培養(yǎng)的速度，僅以汽車制造商以往的人才積累顯然力量有限，從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)尋找對造車感興趣的人才正成為一項解決思路。

　　6 法律層面終于一致，

　　歐盟2035年起禁售新燃油車

　　2022年10月27日，歐盟委員會、歐盟議會和歐盟成員國三大機構(gòu)達成一項協(xié)議，要求汽車制造商在2035年前實現(xiàn)零排放目標，意味著2035年起將禁止銷售傳統(tǒng)燃油汽車。此舉將重塑歐洲的交通，是該地區(qū)減少碳排放道路上的重要一步。

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　　停售燃油車，不只是簡單的技術(shù)路線的改變，而是在根本上涉及制造業(yè)、配套基礎(chǔ)設(shè)施、交通體系和就業(yè)系統(tǒng)等方方面面，“牽一發(fā)而動全身”。不過從產(chǎn)業(yè)崗位結(jié)構(gòu)看，當前全歐盟范圍內(nèi)大約有50萬個就業(yè)崗位與內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。一旦“禁燃”，要重新分配50萬個就業(yè)崗位絕非易事。而在歐7排放標準即將推行的前提下，Stellantis集團CEO唐唯實等歐洲汽車業(yè)高管表示，最新措施給汽車行業(yè)帶來了不必要的負擔，并將減緩汽車行業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型。

　　7 傳統(tǒng)汽車和零部件企業(yè)

　　拆分電動汽車業(yè)務(wù)

　　2022年，部分大型汽車和零部件企業(yè)著手拆分電動汽車業(yè)務(wù)，將電動車和內(nèi)燃機業(yè)務(wù)單獨運營。福特已將業(yè)務(wù)分離為電動車、內(nèi)燃機和商用車部門，進一步側(cè)重電動汽車及電池業(yè)務(wù)，以尋求在軟件驅(qū)動的電動汽車競爭中追趕特斯拉；雷諾將集團業(yè)務(wù)整合為電動汽車、軟件、全新移動出行服務(wù)、循環(huán)經(jīng)濟、燃油和混合動力汽車五個方向，作為該集團電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的關(guān)鍵舉措；合并后的博格華納也拆分出原德爾福的燃油事業(yè)部FIS，主領(lǐng)域?qū)Ｗ㈦妱悠嚵悴考矫妗?/p>

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　　在以軟件定義汽車的大趨勢下，傳統(tǒng)汽車和零部件企業(yè)將旗下的業(yè)務(wù)拆分更有利于融資，尋求結(jié)構(gòu)性的改變并加快其新業(yè)務(wù)的發(fā)展。藉由新能源快速滲透的機會，尋求新的增長點。

　　8 大型汽車集團應(yīng)對

　　電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度不一

　　大眾汽車集團換帥后，其電動化發(fā)展走向新戰(zhàn)略，在推出新10點計劃后，目前該集團正重新審視其部分戰(zhàn)略及目標；通用汽車則重金投入電動車增長策略與規(guī)劃，其宣布投資70多億美元，提高電池和電動卡車制造能力；而豐田汽車則其對最初的龐大轉(zhuǎn)型目標產(chǎn)生疑慮，其正考慮重啟電動汽車戰(zhàn)略，以更好地在這個蓬勃發(fā)展的市場中競爭。

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　　在新能源領(lǐng)域的初步探索遇阻之后，這幾家傳統(tǒng)巨頭近乎同步對集團的電動化戰(zhàn)略進行調(diào)整。對于集團早期規(guī)劃，大眾和豐田表現(xiàn)更加謹慎，前者已意識到在車輛智能化和軟件方面的競爭短板，并著力于優(yōu)先提升這一方面的技術(shù)水平；后者則再次陷入混動、純電、氫能技術(shù)路線的戰(zhàn)略搖擺。至于通用，則完全押注于純電動，力求追趕上平均進度。對車企來說，不論轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略是超前布局還是迫不得已，汽車產(chǎn)業(yè)與多領(lǐng)域的加速融合令轉(zhuǎn)型難度與日俱增。

　　9 歐盟《新電池法》達成臨時協(xié)議

　　2022年12月9日，歐盟委員會同意歐洲議會和歐洲理事會達成的一項臨時政治協(xié)議，旨在使投放到歐盟市場的所有電池更具可持續(xù)性、循環(huán)性和安全性。其主要要點包括：容量超過2kWh的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池，必須提供碳足跡聲明和標簽。企業(yè)需根據(jù)相關(guān)標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù)，包括上游原材料、產(chǎn)品生產(chǎn)、運輸、報廢和回收。同時，設(shè)定最低回收率及材料回收目標。并引入了電池標簽和信息披露要求，以及電池數(shù)字護照和二維碼的要求，需要披露的信息包括產(chǎn)品的容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收內(nèi)容物等信息。此次新電池法協(xié)議將取代2006年頒布的《電池指令》，其總體目標是建立一個更強大的歐盟回收行業(yè)，特別是針對鋰金屬。

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　　歐盟《新電池法》將主要針對動力電池企業(yè)碳足跡進行評級管理。在全球新能源汽車行業(yè)中，中國動力電池企業(yè)約占60%左右的市場份額。這即意味著很多中國動力電池生產(chǎn)制造的企業(yè)生產(chǎn)的動力電池的碳足跡要向歐盟匯報，且要根據(jù)歐盟的計算法則計算碳足跡，相關(guān)制造企業(yè)需要對此項臨時政治協(xié)議格外關(guān)注。

　　10 保時捷IPO，力排眾議

　　在激進的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，大眾汽車集團在電動化、智能化領(lǐng)域中做出巨額投資承諾，且隨著時間推進，這些投資也在不斷增長。目前，雖然從財報上看，大眾集團2022上半年財務(wù)業(yè)績?nèi)栽谠鲩L，現(xiàn)金流仍在增加，可面臨原材料價格上漲、能源上漲、需求下滑，其資金需求量也與日俱增。為此，該集團新任CEO奧博穆力推保時捷品牌單獨IPO，試圖證明保時捷能夠避開資本市場的低迷，實現(xiàn)歐洲10年來最大規(guī)模的首次公開募股（IPO）。在法蘭克福上市首日，保時捷的市值約為754.3億歐元，略低于大眾汽車集團，但超越了法拉利等競爭對手。根據(jù)CompaniesMarketCap.com的數(shù)據(jù)，按市值計算，保時捷已成為全球第五大車企。不過，部分投資人認為此次IPO不合時宜，集團內(nèi)部仍存在反對聲音。

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　　保時捷成功IPO，無論是對保時捷自身，還是大眾汽車集團，都具有非凡意義?？陀^上，此舉為大眾集團電動化轉(zhuǎn)型的資金缺口籌措到更多資本，而其后續(xù)發(fā)展情況，也將決定大眾集團接下來是否會將下屬電池公司PowerCo進行IPO。同時，大眾此舉也呈現(xiàn)出傳統(tǒng)車企分拆品牌獨立上市的趨勢，即釋放子品牌價值潛力，以便“輕裝上陣”應(yīng)對轉(zhuǎn)型進程。

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