文：談擎說AI 作者：鄭開車

　　2022年已經(jīng)收尾，汽車廠商的年度豪言壯語也到了驗證時刻。俗話說得好，辭舊迎新，唯有更好的辭舊，才能不辜負(fù)新生。

　　談擎說AI團(tuán)隊特策劃年度盤點選題，針對未完成年度銷量目標(biāo)KPI的車企做一個回望，望能夠知恥而后勇，新的一年砥礪前行。

　　今天這期，文章的主角是創(chuàng)維汽車。

　　2022年，創(chuàng)維汽車的銷量KPI為三萬輛。

　在新能源汽車領(lǐng)域，3萬輛的目標(biāo)不高不低。但創(chuàng)維汽車對外營銷一直強調(diào)自身十多年的造車生涯，甚至創(chuàng)維汽車亮相的發(fā)布會的主題是“十年一劍”，強調(diào)自己已在汽車界耕耘十年。十年時間并不算短，對于創(chuàng)維汽車來講，這個銷量目標(biāo)著實難以啟齒。畢竟對比后起之秀的車企，比如哪吒，蔚小理等車企動輒十萬＋的銷量目標(biāo)來講，相形見絀。

　　具體來講，創(chuàng)維汽車，2022年1－11月的實際銷量為19，039臺，離三萬臺的目標(biāo)還差10961臺，目前的完成率為63.5％。接下來創(chuàng)維想要在剩下的一個月完成一小半的年度目標(biāo)，基本有些不可能。

　　銷量“五連增”背后：水分有多大？

　　不是汽車業(yè)內(nèi)人士，可能都會對創(chuàng)維汽車的品牌感到陌生，路上也很難看到創(chuàng)維的汽車產(chǎn)品。但誰能想到，創(chuàng)維汽車背后企業(yè)已經(jīng)發(fā)展十年有余。據(jù)天眼查專業(yè)APP顯示，創(chuàng)維汽車背后企業(yè)，開沃新能源汽車集團(tuán)股份有限公司的成立時間為2010年12月21日。

　　作為創(chuàng)維創(chuàng)始人的黃宏生，在2009年出獄歸來后并沒有回歸創(chuàng)維，而是拋售了公司股份，成立了名為“創(chuàng)源天地”的投資公司。之后，創(chuàng)源天地成立子公司“南京創(chuàng)源”，南京創(chuàng)源又重組接手了經(jīng)營不善的南京金龍。2016年，南京金龍更名為開沃新能源汽車集團(tuán)，又在去年獲得了創(chuàng)維在運載工具上的商標(biāo)轉(zhuǎn)讓。

　　盡管開沃新能源汽車有了創(chuàng)維汽車的品牌使用權(quán)，但“此創(chuàng)維”已非“彼創(chuàng)維”，能將二者真正聯(lián)系起來的似乎只有一個創(chuàng)始人：黃宏生。

　　從創(chuàng)維汽車目前的傳播來看，其主要宣傳點在于強調(diào)汽車的從7－11月實現(xiàn)了“五連增”，并且宣稱，創(chuàng)維汽車目前的表現(xiàn)已經(jīng)超越了威馬、嵐圖等車企。而且對比同樣跨界造車的恒大和富士康，認(rèn)為自家汽車產(chǎn)品更受消費者的歡迎。

　　創(chuàng)維汽車能夠在今年下半年奮起追趕，實現(xiàn)連續(xù)增長，還是值得恭喜的。這似乎也在暗示，今年上半年，創(chuàng)維汽車似乎銷量不佳。而且，在今年上半年還多次強調(diào)3萬臺年度目標(biāo)的創(chuàng)維汽車，在下半年對這一目標(biāo)已經(jīng)很少提起。

　　三萬臺的銷量目標(biāo)，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)嵲谡劜簧隙喔?。更別說創(chuàng)維汽車已經(jīng)“磨劍十年”，即便發(fā)展時間較短的零跑、哪吒等新能源汽車二線品牌，在今年1－11月的總銷量都已經(jīng)近10萬臺左右。大量強調(diào)“五連增”的創(chuàng)維汽車，似乎是有意轉(zhuǎn)移視線，淡化今年三萬臺這一“小目標(biāo)”可能無法完成的尷尬。

　　需要注意的是，即便三萬臺的目標(biāo)不高，目標(biāo)完成率也只有一半多，一萬多臺銷量的含金量似乎也不高。

　　首先，創(chuàng)維汽車的銷量中，網(wǎng)約車“水分”似乎不少。

　　2021年，9月份，及時用車與創(chuàng)維汽車在南京簽訂戰(zhàn)略合約協(xié)議并舉行交付儀式。及時用車表示，將在三年內(nèi)全國投放5萬臺運營車輛，致力于網(wǎng)約車合規(guī)化運營。

　　同時期，創(chuàng)維汽車與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應(yīng)鏈管理有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，與長江機電簽約1000臺、與秒秒送簽約200臺。

　　似乎依賴上了網(wǎng)約車路徑，今年5月底，其又與湖南幾家企業(yè)簽訂了網(wǎng)約車合作項目。此外，在網(wǎng)上也能看到不少創(chuàng)維汽車招聘全職兼職網(wǎng)約車司機的招聘信息，不少租車平臺也將創(chuàng)維汽車當(dāng)做網(wǎng)約車出租。

　　事實上，面向B端銷售模式做網(wǎng)約車雖然可以提振銷量，但會在C端消費者心中形成網(wǎng)約車品牌的固有印象，影響后期C端市場銷售布局。就像消費者在網(wǎng)上調(diào)侃的，對于有充足預(yù)算的消費者，有幾個愿意買一臺滿街跑的出租車？

　　而且，電動車在網(wǎng)約車市場替代燃油車已經(jīng)逐漸普及化，隨著補貼消失，網(wǎng)約車市場紅利基本消退，未來，只有抓住C端的消費者群體才是王道。

　　如今仍然堅守網(wǎng)約車市場的價值已不大，甚至?xí)绊戃嚻笤贑端乘用車市場的能力構(gòu)建。畢竟，網(wǎng)約車更加考驗的車企的渠道能力，而乘用車考驗的是車企在技術(shù)、外觀、配置等維度的產(chǎn)品打磨能力。

　　就像乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實做出好產(chǎn)品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業(yè)模式的創(chuàng)新。”

　　其次，創(chuàng)維汽車在海外市場的表現(xiàn)，似乎也有些弱勢。

　　出海，已成為眾多新能源車企的主要布局方向，創(chuàng)維汽車自然也不甘落后，在去年年底就聲稱已將其電動車賣到了全球42個國家，北到俄羅斯和加拿大，南到烏拉圭和盧旺達(dá)，就連人口不到200萬的拉脫維亞和塞浦路斯都有它的足跡。

　　但令人不解的是，創(chuàng)維在海外似乎并沒有使用“創(chuàng)維汽車”的品牌。比如在美國和德國，EV6搖身一變成了“Imperium SEV”以及“Elaris BEO”，很難看出創(chuàng)維汽車的品牌痕跡。

　　也有接近創(chuàng)維汽車高層的人士曾向媒體透露：“這份成績單水分很大，有些國家只訂了幾輛車，然后就沒有下文了，所謂的墻內(nèi)開花墻外香絕對是無稽之談?！?/p>

　　當(dāng)然，上述爆料，談擎說AI團(tuán)隊在網(wǎng)上并未搜到創(chuàng)維汽車的回應(yīng)，真實性不置可否，僅供諸君參考。

　　國內(nèi)企業(yè)出海，已經(jīng)從制造出海升級為品牌出海、技術(shù)出海。但創(chuàng)維汽車出海反而如同逆行一般，更換品牌之余，技術(shù)實力也難言頂尖，僅憑制造能力布局海外，脫穎而出的機會渺茫。

　　而且出海之后表現(xiàn)不佳，影響的不光是自家品牌，對于剛在海外贏得口碑的中國汽車廠商來講都是一損俱損。

　　最后，產(chǎn)品層面，創(chuàng)維汽車被看做是比亞迪的“低配版平替”。

　　對于創(chuàng)維汽車，黃宏生充滿自信，還發(fā)布了“1－3－3－3宏偉戰(zhàn)略”，意為在已投入100億元的前提下，未來再投300億元，實現(xiàn)市值跨上3000億元。并且在2020－2025年，創(chuàng)維汽車要推出至少4款新，到2025年銷售要達(dá)25萬臺。

　　如今時間已經(jīng)過半，創(chuàng)維汽車在今年連三萬臺目標(biāo)都難以達(dá)成。是誰給黃宏生的自信，在2025年銷量要達(dá)到25萬臺？難道是比亞迪？

　　從產(chǎn)品技術(shù)層面來看，創(chuàng)維汽車最核心的競爭力似乎源自比亞迪的DM－i系統(tǒng)。除此之外，創(chuàng)維汽車大力宣傳的人體工程學(xué)0重力座椅、HEPA級別空調(diào)濾芯等亮點，其他汽車品牌也可以實現(xiàn)，更像是噱頭，反而側(cè)面反映出其缺乏技術(shù)積累。

　　搭載比亞迪DM－i系統(tǒng)的創(chuàng)維汽車產(chǎn)品，如開啟預(yù)售的創(chuàng)維HT－i，預(yù)售價為14.98－19.98萬元，比亞迪宋Pro DM－i的售價13.88－16.38萬元都貴了不少。這樣的價格對比下，消費者為什么不直接選比亞迪？

　　其優(yōu)勢或許有兩點：創(chuàng)維HT－i至少貨源充足，而比亞迪宋Pro DM－i一車難求，終端提車要等上2個月甚至更長。

　　此外，談擎說AI大膽推測，為創(chuàng)維汽車的銷量做出貢獻(xiàn)的，不排除網(wǎng)約車車主這樣一個群體的助力。網(wǎng)約車車主買不到比亞迪的空檔期內(nèi)，在部分網(wǎng)約車平臺的助推下，只好選擇比亞迪“低配平替版”的創(chuàng)維汽車。

　　有創(chuàng)維汽車體驗中心工作人員向媒體表示，現(xiàn)在創(chuàng)維汽車市場還未完全打開，我們主要批量出售到外地，用戶購買很多為了跑網(wǎng)約車。

　　在網(wǎng)上也能看到用戶對于創(chuàng)維汽車的評價，認(rèn)為其更適合跑網(wǎng)約車，而且給出“網(wǎng)約車幫辦車證手續(xù)、費用低、掛靠公司轉(zhuǎn)手方便”等理由。

　　2023年十萬＋銷量，口嗨還是實力所致？

　　在談擎說AI看來，電動車企的未來在C端消費市場，基于此維度考量，創(chuàng)維汽可能存在以下問題：

　　一、創(chuàng)始人本身經(jīng)歷以及營銷認(rèn)知缺陷，影響汽車產(chǎn)品的營銷定位。

　　車企創(chuàng)始人以及CEO等高層站出來，親自為自家產(chǎn)品代言，提高產(chǎn)品聲量聲勢，已經(jīng)發(fā)展為行業(yè)慣例。

　　比如在理想L9正式發(fā)布時，李想親自站臺，稱其是500萬元以內(nèi)最好的家用SUV。小鵬G9上市時，何小鵬也表示，小鵬G9是50萬以內(nèi)最好的SUV。智己CE0劉濤也是營銷“老手”，曾放出豪言：“我們在未來的很多年后再回顧今年，可能就是智能電動豪華車的逆襲元年，我們大概率相信在未來的增長曲線當(dāng)中將會一騎絕塵?！?/p>

　　不過，近日劉濤在展示智己L7時，出現(xiàn)了涉及高速違停、變道不打轉(zhuǎn)向燈、實線變道、連續(xù)變道及超速等多種違章行為。盡管劉濤事后道歉，卻也引來不少爭議。

　　此外，電動車企高管們?yōu)榫S護(hù)自家車企利益，也經(jīng)常互撕，陷入“罵戰(zhàn)”，可以說已經(jīng)成為家常便飯，比起娛樂圈有過之而無不及，這使得車圈的瓜，從來都沒有停止過。

　　至于創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生，相對來說更加低調(diào)，很少參與到“罵戰(zhàn)”之中，也很少從創(chuàng)始人營銷的維度為創(chuàng)維汽車品牌帶來高熱度。

　　這背后或許有兩點原因：

　　其一，創(chuàng)維汽車產(chǎn)品實力本身較弱，很多外來技術(shù)集成，不夠先進(jìn)。比如創(chuàng)維EV6的車窗飾條，屬于是上一代甚至上兩代工藝，同價位新車型已不再采用。這使得創(chuàng)始人天然勢弱，沒有底氣參與到行業(yè)爭辯之中。

　　其二，創(chuàng)始人本身經(jīng)歷似乎并不具備創(chuàng)始人營銷的有利條件。我們注意到，消費者對黃宏生個人最感興趣的話題，還停留在黃宏生2004年被廉政公署拘捕，后入獄6年的經(jīng)歷上。創(chuàng)維創(chuàng)始人的個人魅力、個人話題性很容易招致“黑紅”，對品牌帶來傷害。

　　不過，黃宏生也并沒有放棄為自家產(chǎn)品站臺的機會。

　　不同車企有不同的主打賣點，比如理想主打為家庭用戶提供的“奶爸車”、小鵬主打智能化實力等等，而創(chuàng)維汽車的主打賣點比較獨特－－健康概念，像最早發(fā)布的天美ET5，明心健康版、凈心智慧版、智健合一版等車型命名方式就能深刻體現(xiàn)出來。在發(fā)布創(chuàng)維EV6時，創(chuàng)維汽車主打的“健康戰(zhàn)略”也從未改變。新車又增加了“健康監(jiān)測系統(tǒng)”，聲稱能監(jiān)測車上人員的血壓、心率等數(shù)據(jù)。

　　而黃宏生為宣傳自家獨特的“健康戰(zhàn)略”，多次對外強調(diào)，“自從開了（創(chuàng)維）電動車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了！”

　　這營銷思路不禁讓人想起了過去“老教授”在電視廣告中賣保健品的場景，也是滿滿的保健品營銷的味道。

　　但是，健康監(jiān)測對于汽車來說似乎并不是什么值得宣傳的賣點，畢竟現(xiàn)代消費者想要進(jìn)行健康監(jiān)測，一塊智能手表往往就能搞定。要說用汽車治好高血壓、糖尿病等現(xiàn)代醫(yī)學(xué)都無能為力的慢性病，似乎也有些像天方夜譚。

　　或許，創(chuàng)維汽車產(chǎn)品的打造，更加受古稀之年的創(chuàng)始人影響較大。當(dāng)創(chuàng)始人的思維落后時代時，產(chǎn)品也很容易被局限于創(chuàng)始人的認(rèn)知中。

　　與創(chuàng)維汽車形成鮮明對比的是百度下邊的集度，與其相反，集度反而是太超前。

　　在今年6月，百度發(fā)布了自己子品牌集度的一款“汽車機器人”概念車，按照百度說法，集度這輛 Robo 01 是汽車 3.0 時代的代表性產(chǎn)物。其實大家心里都有數(shù)，“汽車機器人”的概念，是李彥宏在去年的百度 AI 開發(fā)者大會上宣布的，雖然設(shè)計比較離譜，但確實迎合了創(chuàng)始人的喜好。

　　另外，黃宏生對于行業(yè)競爭的認(rèn)知或許也存在誤區(qū)。

　　黃宏生曾向媒體表示，造車新勢力普遍太燒錢，但創(chuàng)維集團(tuán)在家電領(lǐng)域的一大優(yōu)勢就是成本控制能力，這一經(jīng)驗將應(yīng)用在汽車上。

　　而成本控制的后果就是，創(chuàng)維汽車的發(fā)展如同“坐過車”。由于創(chuàng)維汽車前期更加關(guān)注眼前的利益，在政府補貼的高峰，早期單在商用車領(lǐng)域便賺得盆滿缽滿。隨著補貼消失，當(dāng)時的開沃汽車開始面臨資金壓力，沖擊A股至今未果，由于資金鏈緊張，甚至工資都延遲發(fā)放過。

　　至于造車新勢力普遍燒錢，則是把目光放在了更長遠(yuǎn)的未來，這和創(chuàng)維汽車形成本質(zhì)區(qū)別。此后，創(chuàng)維汽車不得不轉(zhuǎn)入乘用車領(lǐng)域發(fā)展，但這時候C端細(xì)分市場已不好切。

　　如今來看，新能源汽車品牌滿天飛，logo五花八門，消費者很多都不認(rèn)識，創(chuàng)維汽車的前身品牌天美汽車同樣面臨尷尬的境遇。

　　雖然黃宏生在去年拿到了創(chuàng)維汽車品牌，靠創(chuàng)維原有知名度省下不少市場費用，但存在的問題仍然不少。

　　雖然創(chuàng)維品牌具備一定知名度，但消費者“知名”未必意味著“認(rèn)可”，知名度與認(rèn)可度并不能劃等號。能做好家電并不意味著能做好汽車，跨界到汽車的創(chuàng)維品牌，實際上被削弱不少。還有，創(chuàng)維品牌本身已經(jīng)老化，存在感不強。

　　當(dāng)然，創(chuàng)維汽車畢竟已經(jīng)努力了十幾年了，盡管在很多領(lǐng)域確實做的不夠，甚至是掉隊。畢竟，車已經(jīng)造出來了，已經(jīng)秒殺一眾入局者，機會還是有的。

　　二、產(chǎn)品定位、人群、價格的不可能三角

　　首先，創(chuàng)維汽車的產(chǎn)品定位與消費人群存在割裂。

　　創(chuàng)維汽車定位健康概念，更適用于中老年人，但中老年人并非科技產(chǎn)品的核心目標(biāo)群體。比如，智能手機并沒有在日本和歐洲起步，而是從美國和中國。這是因為日本和歐洲社會老齡化嚴(yán)重，都是老人居多，生活簡單，智能數(shù)字化的東西反而不容易普及。

　　購買電動汽車的消費人群以Z時代的年輕消費群體為主，而在年輕消費者圈層中，患有高血壓、糖尿病的年輕人終究是少數(shù)，創(chuàng)維汽車提供的健康功能屬于低頻次需求。產(chǎn)品定位健康不如定位小概率的健康突發(fā)事件，比如行駛過程中車主頭暈，可以自動安全停車等。

　　其次，在消費人群和價格上，也存在割裂。

　　當(dāng)然，主打老年消費群體也可以。但是，普通老年人更多消費的是幾萬塊錢的老頭樂；高端老年消費群體往往會選擇幾十萬以上價位的奔馳寶馬，尤其是商務(wù)人士，對汽車品牌更加看重。即便車主買車考慮到家里老人，往往MPV也足夠滿足。因此，創(chuàng)維汽車在消費人群和價格上也難以形成統(tǒng)一。

　　總的來看，創(chuàng)維汽車在核心人群，定位，價格三要素上，存在不可能三角。

　　技術(shù)短板明顯，仍未拿到智能汽車下半場“入場券”。

　　如果說智能汽車上半場考驗的是車企的“電動化”能力，下半場則是考驗車企的“智能化”水平，最具代表性的便是自動駕駛技術(shù)的進(jìn)展情況。

　　自動駕駛技術(shù)已經(jīng)從高速高級輔助駕駛進(jìn)階到了城市高級輔助駕駛。為保證自動駕駛進(jìn)展，不少車企甚至選擇自建超算中心，滿足車企對自動駕駛算力的需求。

　　法律層面，交通運輸部官網(wǎng)也發(fā)布了《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿）（下稱《指南》），向社會公開征求意見。這是最新的國家關(guān)于新能源汽車自動駕駛的頂層設(shè)計之一。

　　然而，創(chuàng)維汽車在自動駕駛技術(shù)方面可以說是真正的弱項。

　　據(jù)創(chuàng)維汽車介紹，在2019年，創(chuàng)維汽車和原創(chuàng)維合資成立 “酷沃智行科技”，研發(fā)出了智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可為車輛提供全時AI智能語音交互體驗、車家互聯(lián)、以及能夠便捷地接入和控制各類IoT的周邊配件的一鍵聯(lián)網(wǎng)功能。不過天眼查APP顯示，酷沃智行科技申請的專利僅35項，其中還包括部分外觀專利。

　　從創(chuàng)維汽車的新品創(chuàng)維HT－i來看，同樣延續(xù)了創(chuàng)維EV6的“健康監(jiān)測”功能，其智能化技術(shù)也僅僅體現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)的層面，在自動駕駛技術(shù)上很少宣傳。

　　如果缺乏領(lǐng)先行業(yè)的自動駕駛技術(shù)優(yōu)勢，在未來或許難以有效吸引大量用戶。畢竟，自動駕駛技術(shù)才是未來智能汽車變革的重頭戲，自動駕駛前裝量產(chǎn)的速度快慢，落地成效已成為自動駕駛企業(yè)的比拼重點。

　　令人欣慰的是，黃宏生已意識到自動駕駛的重要性。他透露，今后也將在自動駕駛系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)、智驅(qū)解決方案、智電解決方案等方面不斷進(jìn)行發(fā)力，進(jìn)一步增強創(chuàng)維汽車技術(shù)實力。

　　至于創(chuàng)維汽車在行業(yè)下半場能否形成自動駕駛的技術(shù)壁壘，避免“裸泳”的尷尬局面，仍需時間的檢驗。

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