根據(jù)政府間氣候變化專門委員會的數(shù)據(jù)，交通運(yùn)輸占全球與能源相關(guān)的溫室氣體排放量的 23% 左右，其中公路運(yùn)輸占 72%。為了應(yīng)對氣候變化，各國政府對乘用車等輕型車輛實(shí)施了更嚴(yán)格的排放法規(guī)。雖然該行業(yè)一直通過穩(wěn)步改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、車輛空氣動力學(xué)和輪胎技術(shù)來達(dá)到這些更高的標(biāo)準(zhǔn)，但一些汽車市場的新規(guī)則可能需要進(jìn)行重大轉(zhuǎn)變。
歐洲和中國將率先采用電動汽車。一些國家打算到 2040 年禁止銷售化石燃料汽車，并提供大量財(cái)政激勵(lì)措施來推動消費(fèi)者購買電動汽車。盡管有這些激勵(lì)措施，可持續(xù)電動汽車采用的主要驅(qū)動力將是經(jīng)濟(jì)而非監(jiān)管，只有當(dāng)總擁有成本實(shí)現(xiàn)平價(jià)時(shí)，電動汽車才會開始在新車銷售中占據(jù)重要份額。
主要問題是半導(dǎo)體短缺。發(fā)生在夏季的危機(jī)高峰現(xiàn)在已經(jīng)被克服。從秋季開始，供應(yīng)的改善促使研究公司和管理人員預(yù)測情況將逐漸正常化。直到 2022 年上半年結(jié)束，預(yù)計(jì)仍會遇到困難，但規(guī)模要比最近幾個(gè)月小得多。
為什么目前全球半導(dǎo)體供應(yīng)會出現(xiàn)瓶頸，大概會持續(xù)多久?
自 2020 年以來，許多因素匯聚在一起，許多人認(rèn)為這是一場“完美風(fēng)暴”的挑戰(zhàn)。Covid 及其變種不僅導(dǎo)致了封鎖和勞動力短缺等形式的延誤，而且汽車、消費(fèi)電子和物聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)對半導(dǎo)體的需求不斷增長，導(dǎo)致需求過剩和供應(yīng)非常有限。
同樣重要的是要記住，半導(dǎo)體生產(chǎn)既昂貴又耗時(shí)。即使有數(shù)十億美元的投資，從生產(chǎn)到封裝芯片仍需要超過 26 周的時(shí)間。根據(jù)我們 DSI 網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)，我們估計(jì)要到 2023 年上半年才會出現(xiàn)緩解。
當(dāng)前供需失衡的長期影響是什么，企業(yè)如何才能最好地駕馭它們?
除了短期延誤和昂貴的現(xiàn)貨采購以滿足采購需求之外，這里的長期影響還揭示了當(dāng)前供應(yīng)鏈中的漏洞和效率低下。缺乏可見性、在設(shè)計(jì)時(shí)對彈性的關(guān)注以及風(fēng)險(xiǎn)緩解不力都是多年來一直在討論的問題，但現(xiàn)在我們面臨著供應(yīng)鏈準(zhǔn)備不足的后果。
電子價(jià)值鏈的數(shù)字化轉(zhuǎn)型在某種程度上一直是一個(gè)討論，但現(xiàn)在它已成為該行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。企業(yè)需要退后一步，承認(rèn)其可見性方面的差距，了解對外部情報(bào)的需求，并意識到從長遠(yuǎn)來看，微小的調(diào)整或小舉措將不再奏效。
全球汽車公司使用哪些策略來維護(hù)供應(yīng)鏈?
汽車行業(yè)的高管們專注于不惜一切代價(jià)防止全面停產(chǎn)，因?yàn)檫@是產(chǎn)生最大成本的地方。我們看到通用汽車等短期解決方案從全尺寸皮卡和 SUV 上移除了自動啟停系統(tǒng)，僅僅是因?yàn)殍b于短缺，車輛無法以這些能力離開生產(chǎn)線。
通用汽車首席執(zhí)行官公開表示，他們將通過“與制造商建立直接關(guān)系”來做出“重大轉(zhuǎn)變”。所有這些都導(dǎo)致人們重新關(guān)注汽車供應(yīng)鏈中的協(xié)作和可見性，而這正是行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者近期努力的重點(diǎn)。
供需失衡如何增加假冒芯片的風(fēng)險(xiǎn)?
雖然假冒芯片并不是什么新鮮事，但目前的短缺使許多供應(yīng)鏈陷入困境，并導(dǎo)致不明智的恐慌或在沒有先對供應(yīng)商進(jìn)行適當(dāng)審查的情況下進(jìn)行現(xiàn)貨采購。這些類型的組件通常通過瞄準(zhǔn)因完全缺乏組件而面臨關(guān)閉危險(xiǎn)的生產(chǎn)線進(jìn)入供應(yīng)鏈。
對于直接從芯片代工廠采購的大型制造商來說，這不是問題。當(dāng)公司從供應(yīng)商下游的分銷商那里小批量購買芯片時(shí)，假冒芯片往往會成為一個(gè)問題。
這里需要注意的一件有趣的事情是，公司完全意識到假冒產(chǎn)品的可能性，但如果沒有適當(dāng)?shù)那閳?bào)和對值得信賴的供應(yīng)商庫存的洞察力，他們往往會發(fā)現(xiàn)自己陷入困境并做出冒險(xiǎn)的決定以防止假冒偽劣。全面停產(chǎn)。
需要做些什么來彌補(bǔ)汽車行業(yè)目前的短缺?
短缺如此嚴(yán)重的部分原因是汽車制造商與其他所有人都從同一個(gè)供應(yīng)池中采購。在某種程度上，像特斯拉這樣的制造商能夠通過設(shè)計(jì)自己的芯片和架構(gòu)來回避短缺，這提供了兩個(gè)明顯的好處：連接供應(yīng)，無需與競爭對手或其他行業(yè)共享。
OEM 和一級供應(yīng)商需要退后一步，重新考慮他們的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和平臺戰(zhàn)略。通過對專有架構(gòu)進(jìn)行更多投資并與供應(yīng)商密切合作，他們可以獲得對芯片的獨(dú)家訪問權(quán)。
隨著福特和通用汽車最近宣布他們打算進(jìn)入半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，我們已經(jīng)看到了這種趨勢。福特將與半導(dǎo)體制造商 GlobalFoundries 合作，而通用汽車已開始與高通公司和恩智浦半導(dǎo)體 NV 等芯片制造商合作，以更密切地參與流程和供應(yīng)。
短缺沒有靈丹妙藥，但汽車制造商正在做出明智的決定，以確保新的戰(zhàn)略和供應(yīng)鏈，以確保未來采購的可行性。
電池原材料情況如何?是否有足夠的原材料可以完全過渡到電力?
我們看到原材料供應(yīng)商的價(jià)格上漲，交貨時(shí)間延長，工廠滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。與運(yùn)行了數(shù)十年的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈相比，電動汽車電池的供應(yīng)鏈相對較新。
汽車制造商正在與鋰等關(guān)鍵材料的開放提取站點(diǎn)合作，并專注于可持續(xù)和合乎道德的采購，但隨著電動汽車推廣的積極目標(biāo)繼續(xù)與當(dāng)前挑戰(zhàn)的現(xiàn)實(shí)相悖，短缺和價(jià)格上漲可能會繼續(xù)影響這些供應(yīng)鏈.
這可以通過對采購電池材料的投資來緩解，這在一定程度上已經(jīng)看到，但就像半導(dǎo)體一樣，為鋰等物質(zhì)建立新的提取地點(diǎn)的時(shí)間很長，并且不會立即解決供應(yīng)減少的問題。
未來經(jīng)濟(jì)或行業(yè)可能面臨哪些風(fēng)險(xiǎn)?
除了短缺之外，與 Omicron 等 Covid 變體的持續(xù)戰(zhàn)斗可能會導(dǎo)致工廠關(guān)閉或延誤的死灰復(fù)燃。勞動力短缺也是一個(gè)問題，以及中美之間的地緣政治緊張局勢
這里的要點(diǎn)是風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)存在，我們現(xiàn)有的可見性、彈性和風(fēng)險(xiǎn)緩解水平不足以承受當(dāng)前或未來的挑戰(zhàn)。隨著我們進(jìn)入 2022 年，整個(gè)電子價(jià)值鏈中的組織應(yīng)該首先優(yōu)先考慮這些能力。
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