作者 ｜ 唐飛
　　以特斯拉為代表的新能源汽車勢力的崛起，突然讓很多人發(fā)現(xiàn)，原來造車并非遙不可及。
　　身處汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化）的當下，整個汽車行業(yè)站在轉型的十字路口，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的格局也在被打破。
　　在這個契機下，讓包括互聯(lián)網企業(yè)、科技企業(yè)在內的企業(yè)意識到，自己有機會、有能力涉足造車，進入汽車供應鏈，并成為推動汽車向“新四化”的重要力量。
　　過去一段時間，百度、阿里等互聯(lián)網巨頭，華為、小米等科技企業(yè)，用合作造車、技術賦能、自建工廠等多種形式密集進入“造車”領域。近期，又有媒體報道稱聯(lián)想、海爾等高科技制造企業(yè)也有意加入造車大軍。
　　隨著玩家越來越多，競爭不可避免的被前置了。
　　去年底，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在央視的《對話》節(jié)目中稱，新能源汽車行業(yè)的下一個“洗牌時間”可能在2023年底到2025年之間。摩根大通中國證券研究部及亞洲汽車行業(yè)研究團隊主管賴以哲也持類似觀點，他認為新能源汽車會經歷類似手機行業(yè)的洗牌過程，在這個過程中，并不是所有的新能源車企都能夠存活下來，可能有些公司會不斷擴張，但也會有部分的公司因資金或技術差距等因素遭到淘汰。
　　不過，這并不影響更多的企業(yè)加入新能源汽車“大戰(zhàn)”。
　　熱鬧的“跨界造車”，誰會成為新看點？
　　造車大軍有“新人”
　　似乎各行各業(yè)的巨頭都已經準備好下場造車，高調的有如百度、小米，舉行盛大的發(fā)布會官宣造車；低調的如騰訊、華為，先公開表示不造車，后低調將觸手伸入汽車領域。
　　最近一段時間，造車大軍的隊伍又壯大了。
　　7月20日，聯(lián)想招聘公眾號發(fā)布招聘信息，官宣聯(lián)想研究院將招聘各類智能汽車相關人才。此次招聘包括自動駕駛工程總監(jiān)、車載信息娛樂系統(tǒng)負責人、高級硬／軟件經理等諸多崗位。
　　價值星球查閱聯(lián)想研究院官方資料看到，目前聯(lián)想研究院車計算實驗室的負責人為唐心悅。公開信息顯示，唐心悅2022年加入聯(lián)想研究院，加入聯(lián)想之前，先后供職于英特爾、愛奇藝、偉創(chuàng)力等知名企業(yè)，從事自動駕駛、虛擬與增強現(xiàn)實、流媒體播放、智能手機等相關技術的研究與開發(fā)工作。上一任職務是偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞洲研發(fā)總經理、全球L2／L3自動駕駛技術負責人。
　　一切消息似乎都指向聯(lián)想即將造車，盡管聯(lián)想集團董事長兼CEO楊元慶在近期財報發(fā)布后的分析會上表示，聯(lián)想集團沒有造車的計劃，這是非?？隙ǖ模诳吹靡姷奈磥矶疾粫?。
　　可是同時他也補充了一句話“當然，未來都少不了汽車，所以我們會認真地研究汽車對計算新的需求，我們怎么適應這種新的需求。”
　　而就在聯(lián)想之前，據第一財經報道，“海爾正在籌劃造車，進入整車領域，推出自有品牌的汽車產品。”
　　需要注意的是，幾年前海爾就進入了汽車領域，海爾集團旗下的海爾資本參與投資了多家智能網聯(lián)汽車服務商，包括博泰車聯(lián)網、汽車零部件制造商彤明高科等企業(yè)。隨后，海爾在2021年與上汽集團、吉利汽車等車企簽訂合作戰(zhàn)略協(xié)議。
　　　　在聯(lián)想和海爾之前，已經有十余家企業(yè)先后進入新能源車領域。據不完全統(tǒng)計，目前跨界造車品牌有：手機領域的華為、蘋果、小米、OPPO；地產領域的恒大、寶能；互聯(lián)網領域的谷歌、百度、阿里、騰訊、360；家電領域的美的、格力、海爾、創(chuàng)維；出行領域的滴滴、貨拉拉；科技制造領域的聯(lián)想、大疆創(chuàng)新、富士康等等。
　　其背后的野心和布局也相對清晰，一是造車行業(yè)正在經歷百年未遇之變革，這是一個不容錯過的大機會；二是無論自己造車還是合作造車，這些企業(yè)自身或在數據、算法，或在制造、產業(yè)鏈上有豐富積累，可以通過技術或產業(yè)鏈“輸出”，實現(xiàn)雙贏。

　　跨界造車的優(yōu)勢
　　扎堆跨界造車的背后，是全行業(yè)對于新能源汽車領域的高度看好。
　　IDC發(fā)布的《2022－2026中國新能源汽車市場趨勢預測》顯示。中國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達到1598萬輛的水平，年復合增長率35.1％。屆時國內新能源車的新車滲透率將超過50％，保有量在整個汽車市場中的占比將超過10％。
　

　　圖源：IDC中國
　　除此之外，與汽車相關的各類技術服務也呈爆發(fā)式增長。以自動駕駛為例，羅蘭貝格的一份研究報告預測，2020年全球自動駕駛車端系統(tǒng)的市場規(guī)模達到1138億美元，到2030年這一規(guī)模將達到5000億美元，其中芯片、傳感器、軟件算法將貢獻主要增量。
　　這也是上述跨界企業(yè)有機會從不同方向進入汽車市場的核心原因之一。不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，跨界造車的“門檻”很高，這種高體現(xiàn)在資金和技術兩個方面。
　　汽車行業(yè)是一個生產周期極長，資金需求極大的行業(yè)。蔚來汽車董事長李斌曾表示，“沒有200億不要造車”，200億對于造車而言也僅僅是一個入場券。2021年3月，小米官宣造車時也公開表示首期投資100億元，未來10年將再投資100億美元。
　　在技術方面，三電＋三智系統(tǒng)是智能電動汽車的核心。其中三電系統(tǒng)成本占比最大，約占整車材料成本的51.3％。車載信息娛樂系統(tǒng)和駕駛信息系統(tǒng)升級后，包括HUD、流媒體后視鏡等增量硬件都需要進行全新的適配和調試。
　

　　多樣化的配件以及個性化的駕乘需求，讓跨界而來者有充分機會發(fā)揮自身優(yōu)勢。
　　典型的如互聯(lián)網巨頭百度。百度造車的優(yōu)勢在于積累的百億級的定位數據和萬億級的搜索數據，它通過創(chuàng)辦百度AI開發(fā)者大會、研發(fā)人工智能芯片，進軍自動駕駛汽車業(yè)務。資料顯示，百度Apollo擁有97個國家的55000多名開發(fā)者，涵蓋210家生態(tài)合作伙伴，而且Apollo擁分析。
　　再比如手機廠商小米集團，它的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在兩方面。首先，基于小米手機帶來的影響力，小米已經在全球范圍內具備一定的品牌知名度，這為其后續(xù)“賣車”提供了基礎。其次，基于小米在物聯(lián)網領域的布局，未來有可能形成智能家居、智能辦公、智能汽車的生態(tài)系統(tǒng)，進而完善“家庭－公司－出行”的場景閉環(huán)。
　　聯(lián)想集團同樣在全球都擁有極高聲譽。過去數年，聯(lián)想一直強調要把業(yè)務從過去只是computer（計算機）發(fā)展到computing（計算力）這一更廣的領域里面去，圍繞新IT架構發(fā)力端、邊、云、網、智。而車在路上跑，傳感器所接收的數據是海量的，沒有強大算力很難實時做出反應。
　　除此之外，聯(lián)想還在中央計算平臺、人工智能、計算機視覺等相關領域有深厚的積淀。聯(lián)想集團旗下聯(lián)想創(chuàng)投，近幾年也將投資聚焦在手機芯片、車載芯片、視覺芯片、5G芯片、AI芯片等等領域。
　　聯(lián)想還提前儲備了相關專利和技術。2021年5月，聯(lián)想（北京）有限公司新增多項專利信息，其中就包括“自動駕駛的保護方法以及自動駕駛的交通工具”專利。今年6月，聯(lián)想集團研究院剛剛在計算機視覺會議（CVPR 2022）BDD100K MOT挑戰(zhàn)賽中，在多目標跟蹤技術的準確度上拿下了第一名。
　　6月9日，上汽通用五菱在官方微博上官宣與大疆聯(lián)合造車的消息。外界猜測，大疆之所以跨界造車，主要是因為視覺能力儲備深厚，可以遷移成為自動駕駛技術的“眼睛”。且其子公司Livox產出的高性能、低成本的激光雷達傳感器，讓公司在圖像識別、感知算法、導航定位等核心技術方面有著百萬級的算法應用。
　　還有一類跨界造車的玩家，它們更傾向于底層平臺搭建，典型的就是英偉達。早在2015年，英偉達就推出了NVIDIA Drive系列平臺，此后幾乎每年英偉達都要更新一至兩次Drive平臺，每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級SoC芯片。2017年，特斯拉展示了一款配備英偉達Drive PX 2硬件的自動駕駛汽車。在Power by NVIDIA的Tesla Vision中，英偉達稱其是“世界上第一臺專為自動駕駛打造的人工智能超級電腦”，它的運算能力等同于150臺蘋果MacBook Pro。
　　今年3月，英偉達還公布了公司最新自動駕駛技術平臺Drive Hyperion 9，并宣布比亞迪等電動車制造商將采用該平臺架構。據稱，新的Drive Hyperion 9性能兩倍于目前的第8代平臺，并且將支持L3級自動駕駛和停車場L4級泊車功能。
　　分析以上幾位跨界造車的典型玩家可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)在不同的領域有著“一技之長”，而正是這些優(yōu)勢可以幫助它們快速接入智能新能源車產業(yè)鏈。
　　20多年前，李書福曾經說過汽車就是四個輪子加兩個沙發(fā)；而未來，智能汽車更像是四個輪子加上一臺超級計算機。
　　隨著汽車的智能座艙創(chuàng)新出更多更先進、更便捷的主動式交互應用，其產生的海量數據也會促使汽車向著 ＂ 超級計算機 ＂ 時代進化。
　　在這條路上，目前還沒有絕對龍頭，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)大眾、豐田、比亞迪；還是蘋果、小米、華為這樣的移動終端強者；或者百度、騰訊等互聯(lián)網大廠；亦或是制造業(yè)龍頭聯(lián)想、大疆，都處在摸著石頭過河的階段。

　　“三大陣營”或有一戰(zhàn)
　　天風證券在研報中指出，新能源汽車市場滲透率達到20％是一個階段性指標，行業(yè)屆時會進入洗牌階段。
　　業(yè)界普遍認為，新能源汽車滲透率達到20％的時間節(jié)點是2025年，這也與何小鵬的預測吻合。那時行業(yè)將呈現(xiàn)兩個特征：一是市場的教育普及工作基本完成，二是供應鏈開始趨于穩(wěn)定。
　　伴隨著滲透率走高，新能源汽車的交付戰(zhàn)，規(guī)模會越來越大、局面會越來越復雜、形勢會越來越慘烈。
　　現(xiàn)在看來，目前國內新能源車市場已經出現(xiàn)較為明確的“三大勢力”，分別是傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網科技公司。
　　數據顯示，2022上半年國內新能源乘用車終端銷量（上險量）達209.07萬輛，同比增長111％。純電動車終端銷量163.49萬輛，同比增長98.9％，插電式混合動力車終端銷量45.58萬輛，同比增長170.2％。
　　其中，比亞迪汽車新能源乘用車終端銷量最高達56.83萬輛，前五名中有四名是傳統(tǒng)車企，可見傳統(tǒng)車企在銷量和影響力上仍具備一定先發(fā)優(yōu)勢。
　　

　　圖源：中商產業(yè)研究院
　　造車新勢力小鵬、理想、蔚來分別排在第六、九、十二名，穩(wěn)居新勢力的第一梯隊。由合眾新能源、零跑汽車、威馬汽車為主第二梯隊也在形成，這三家均計劃在2022－2023年之間實現(xiàn)上市。
　　而互聯(lián)網和科技公司跨界造車，無論是利用本身技術提供賦能（如騰訊、聯(lián)想），還是與傳統(tǒng)車企合作實現(xiàn)造車（如百度、阿里），或是自建工廠（如小米），更多還是選擇從“軟件”的角度入手，希望靠軟硬結合打入市場。
　　這恰好與智能化、網聯(lián)化的大趨勢相吻合，尤其是像聯(lián)想、華為、小米這樣的企業(yè)，他們具備智能化能力、有專利積累、有車聯(lián)網的經驗，跨界入局的貢獻可能遠大于單純的輸出“軟件”。
　　未來，這三股勢力免不了一場“大戰(zhàn)”。
　　羅永浩在一場直播中提到，在電動汽車時代，傳統(tǒng)車企在電動汽車時代完全沒有機會了。雖然結果還不能說塵埃落定，但情況已經浮出水面一半。羅永浩表示一半的結果就是美國是特斯拉和Rivian，中國是蔚來、小鵬和理想。如果現(xiàn)在還有誰能夠起來，應該是華為和小米。
　　羅永浩看好華為、小米的原因不難理解，它們有品牌知名度、有相關技術和專利布局、也有上下游供應鏈的整合經驗……
　　顯然OPPO、聯(lián)想、大疆、海爾等也符合上述條件，真的決心全力造車時必然也是一股不可小覷的力量。
　　總體來看，新能源汽車的發(fā)展已從上半場的電動化，開始向下半場的智能化轉變?，F(xiàn)在入場的互聯(lián)網科技巨頭們，誰能率先在新能源汽車后半場一鳴驚人，做出可落地的現(xiàn)象級產品，進而為消費者帶來更智能、更便捷的體驗，就有可能掌握先機，從而站穩(wěn)腳跟。
　　參考資料：
　　［1］《“華為模式”再起，成長與替代共振》，中航證券
　?。?］《智能手機深度復盤對整車格局啟示（下）》，東吳證券
　?。?］《美電車政策待出，華為小米深耕智能汽車市場》，西南證券
　?。?］《軟件定義汽車與“新四化”浪潮：新能源汽車發(fā)展報告之二》，澤平宏觀
　　［5］《海爾籌劃推自有品牌汽車？家電企業(yè)掀起跨界造車潮》，第一財經
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