2022年4月中國(guó)乘用車新車市場(chǎng)一片哀鴻，從中汽協(xié)的數(shù)據(jù)來(lái)看，4月中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬(wàn)輛和118.1萬(wàn)輛，環(huán)比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽車產(chǎn)銷分別為31.2萬(wàn)輛和29.9萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降33.0%和38.3%，同比分別增長(zhǎng)43.9%和44.6%。

　　1—4月，汽車產(chǎn)銷769萬(wàn)輛和769.1萬(wàn)輛，同比下降10.5%和12.1%。2022年1—4月，新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別為160.5萬(wàn)輛和155.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均為1.1倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到20.2%。從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，新能源汽車風(fēng)景獨(dú)好。

　　另外，中國(guó)汽車市場(chǎng)新能源汽車滲透率持續(xù)提升，通過(guò)中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)測(cè)算，2022年4月，新能源汽車市場(chǎng)份額達(dá)到25.31%，其中新能源乘用車市場(chǎng)份額更是高達(dá)29.01%，在全世界范圍內(nèi)中國(guó)是新能源汽車增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)。

　　與此同時(shí)，世界各國(guó)先后公布了禁售燃油汽車的時(shí)間表，丹麥2025年，荷蘭、美國(guó)2030年，日本2035年，英國(guó)2040年，中國(guó)雖然沒(méi)有公布全國(guó)禁售燃油車的具體年份，但是海南省作為試點(diǎn)已經(jīng)公布了2030年禁售燃油車。

　　與之相對(duì)應(yīng)，比亞迪宣布自2022年3月起停止生產(chǎn)燃油汽車，專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。以上種種跡象表明，新能源汽車全面替代燃油車似乎指日可待！(注：本文中新能源汽車包括：純電動(dòng)汽車、混動(dòng)汽車以及占比極小的氫能汽車。)

　　然而實(shí)際真的是這樣嗎？看似20年后，新能源汽車將全面取代燃油汽車，但是從汽車工業(yè)發(fā)展歷史及規(guī)律來(lái)看，新能源汽車如果想徹底取代燃油汽車還將面臨諸多挑戰(zhàn)，具體有哪些挑戰(zhàn)，我們來(lái)具體分析一下。

　　挑戰(zhàn)一  純電動(dòng)汽車?yán)锍探箲]和充電難等核心痛點(diǎn)并未解除

　　與燃油車相比，純電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)受到更大的制約，集中表現(xiàn)在里程焦慮和充電難兩個(gè)方面。盡管動(dòng)力電池的能量密度不斷提升，百公里能耗不斷降低，但是到目前為止，所有純電汽車?yán)锍探箲]還遠(yuǎn)未消除。即便是有些車型號(hào)稱充滿一次電行駛1,000 km，但是電池的性能不穩(wěn)定，比如受到溫度影響極大，隨著溫度的下降，續(xù)航里程會(huì)大幅縮減，同時(shí)由于充電樁的網(wǎng)絡(luò)布局和充電速度遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到與加油站同樣的密度和效率?？梢哉f(shuō)，在動(dòng)力電池尚未成熟的前提下，加大充電站和換電站的布局密度是十分有效的措施，但是考慮到投入產(chǎn)出比，純電汽車在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)還處在投入期，且投入巨大。

　　另外，充換電站的投入巨大，投入產(chǎn)出比低，在一定程度上限制了充換電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的速度。再加上每個(gè)新能源車企采用的電池有差異，建立的換電站不能通用，也造成了資源浪費(fèi)。因此，有必要在國(guó)家層面上對(duì)電池進(jìn)行統(tǒng)一，便于建立通用型充換電站，用最小的成本解決電動(dòng)汽車充電難的痛點(diǎn)。

　　挑戰(zhàn)二 動(dòng)力電池原材料受限

　　目前主流動(dòng)力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中鋰作為重要的材料，因電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量的快速提升而市場(chǎng)需求量大增，價(jià)格飛速上漲。以碳酸鋰為代表的鋰價(jià)格從2020年的4萬(wàn)美元/噸，上漲到2022年5月的45萬(wàn)美元/噸，這也是近一段時(shí)間以來(lái)新能源汽車價(jià)格上漲的重要因素。雖然我國(guó)的鋰儲(chǔ)量在世界上也排名前列，但是由于礦石品位低，開(kāi)采技術(shù)不高，開(kāi)采規(guī)模小等問(wèn)題，近年來(lái)我國(guó)鋰生產(chǎn)企業(yè)所需的礦石主要依靠進(jìn)口，而澳大利亞則成為了我國(guó)鋰礦石的主要進(jìn)口國(guó)。雖然我國(guó)也在積極開(kāi)采鹽湖鋰資源，但由于資源、技術(shù)等因素的限制，開(kāi)發(fā)速度相對(duì)緩慢，因此在今后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口鋰礦石的局面恐難改變，碳酸鋰的價(jià)格很大程度上受制于國(guó)際市場(chǎng)主要出貨方。我們需要避免的是：中國(guó)需要什么，什么漲價(jià)，鐵礦石的前車之鑒務(wù)必規(guī)避。因此，電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)或者動(dòng)力電池制造商能否進(jìn)行上游鋰礦資源有效布局，將大大影響電動(dòng)車的售價(jià)和產(chǎn)量。

　　挑戰(zhàn)三 供應(yīng)鏈抗風(fēng)險(xiǎn)能力差

　　從2022年4月新車產(chǎn)銷量來(lái)看，之所以很多車企大幅下滑，與疫情導(dǎo)致部分零部件企業(yè)停產(chǎn)，造成供應(yīng)鏈斷裂有極大關(guān)系，這也是國(guó)內(nèi)車企的通病。再追溯到2021年的缺芯影響，可以說(shuō)目前國(guó)內(nèi)車企的供應(yīng)鏈長(zhǎng)且脆弱，很多供給側(cè)單一性風(fēng)險(xiǎn)難以規(guī)避。解決這些風(fēng)險(xiǎn)不但要求車企的供應(yīng)體系要實(shí)現(xiàn)多元化，同時(shí)要加大自產(chǎn)比例。從比亞迪4月份執(zhí)牛耳現(xiàn)象不難看出其在供應(yīng)鏈布局方面的深謀遠(yuǎn)慮，這也是其他車企需要借鑒的。

　　挑戰(zhàn)四 面對(duì)傳統(tǒng)車企，新勢(shì)力缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力

　　從4月新能源乘用車的銷量來(lái)看，比亞迪一騎絕塵，排名前五的車企中新勢(shì)力不見(jiàn)蹤影。即便是只看純電動(dòng)銷量排行，也是傳統(tǒng)車企霸榜。放大到前十，小鵬、零跑、合眾三家新勢(shì)力才露出身影，而一直以來(lái)備受關(guān)注的蔚小理，蔚來(lái)已經(jīng)不見(jiàn)蹤影。

　　雖說(shuō)4月銷量受到疫情影響，有一定的偶然性，但是我們也可以看出，新勢(shì)力的實(shí)力還遠(yuǎn)不能與傳統(tǒng)車企抗衡。

　　而在榜單之外，還有眾多新勢(shì)力品牌在苦苦掙扎。目前新能源汽車品牌小而多，一度有超過(guò)50個(gè)新能源品牌在逐鹿新能源汽車市場(chǎng)，但形成規(guī)模的卻寥寥無(wú)幾。讓人不免懷疑很多品牌是為了謀求政府補(bǔ)貼而生的，一擁而上，當(dāng)補(bǔ)貼退坡又鳥(niǎo)獸散?？梢哉f(shuō)在這方面，行業(yè)監(jiān)管是有責(zé)任的，讓國(guó)家的錢(qián)沒(méi)花在刀刃上，國(guó)家希望新能源汽車行業(yè)做大做強(qiáng)的預(yù)期大打折扣。

　　那么當(dāng)新能源汽車補(bǔ)貼大潮退去后，活下來(lái)的會(huì)有哪些呢？我們拭目以待。然而，即便是存活的品牌都在認(rèn)真制造新能源汽車，這么多品牌存在顯然是行業(yè)性重復(fù)投資浪費(fèi)，接下來(lái)在政府主導(dǎo)下的兼并重組不可避免。屆時(shí)，新勢(shì)力將直面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)，在未來(lái)，能活下來(lái)的新勢(shì)力將是個(gè)位數(shù)，而且大概率是5以內(nèi)的個(gè)位數(shù)。消除重復(fù)性投資，將節(jié)省下來(lái)的資金投入充電站和換電站布局，為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的生存和壯大創(chuàng)造條件，這是戰(zhàn)略。

　　實(shí)際上，如果能讓國(guó)產(chǎn)新能源汽車品牌得到較好的發(fā)展，根本用不著區(qū)分造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，應(yīng)該組建“國(guó)家隊(duì)”，核心隊(duì)員各司其職，舉起中國(guó)民族汽車工業(yè)的振興大旗，實(shí)現(xiàn)彎道超車并構(gòu)建護(hù)城河，他們應(yīng)該獲得國(guó)家和人民的支持！但是給國(guó)產(chǎn)新能源汽車的時(shí)間已經(jīng)不多了，合資品牌虎視眈眈，一旦他們放棄路線之爭(zhēng)，整合好原有零部件供應(yīng)商體系的利益訴求，以國(guó)際汽車品牌上百年來(lái)積累的人才、技術(shù)、資源和資金優(yōu)勢(shì)，中國(guó)的新能源車企所建立的微弱優(yōu)勢(shì)是否能保持將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　挑戰(zhàn)五 新能源二手車保值率低，價(jià)值鏈不健全

　　目前消費(fèi)者對(duì)新能源車的詬病除了里程焦慮和充電難之外，二手車保值率低也是重點(diǎn)。二手車作為汽車價(jià)值鏈重要組成部分，如果保值率不能保障，那么就會(huì)嚴(yán)重打擊消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的信心。

　　對(duì)于新能源汽車，特別是純電動(dòng)汽車，三電系統(tǒng)在整車價(jià)值中約占70%，其中電池約占40%。因此，三電系統(tǒng)的保值率將決定整車的保值率。目前亟待完善的有幾個(gè)方面：一是新能源二手車殘值評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)需要建立；二是建立電池檢測(cè)公正透明的標(biāo)準(zhǔn)；三是優(yōu)化三電系統(tǒng)質(zhì)保。目前很多廠家都推出了三電系統(tǒng)終身質(zhì)保，但是實(shí)施條件苛刻，極具壟斷的嫌疑和霸王條款的意味，這方面必須建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，而不是單純由廠家說(shuō)了算。

　　挑戰(zhàn)六 服務(wù)能力不足，服務(wù)盈利模式不清晰

　　服務(wù)能力不足包括：①服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)少，不方便車主就近接受服務(wù)。這是造車新勢(shì)力的突出問(wèn)題；②專業(yè)服務(wù)人員少，服務(wù)規(guī)范需建立。常規(guī)保養(yǎng)大部分技師可以勝任，但是對(duì)于三電系統(tǒng)故障的診斷與維修，缺乏專業(yè)技師，而且這些技師必須要通過(guò)專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和認(rèn)證，比如對(duì)高壓電系統(tǒng)的檢查與維修；③原廠配件滿足率不足。有些故障或者事故車維修由于缺乏配件導(dǎo)致用戶因等待時(shí)間長(zhǎng)而抱怨，甚至投訴，客戶滿意度低。

　　服務(wù)能力的提升對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，沒(méi)有什么捷徑，缺硬件就拓展網(wǎng)點(diǎn)數(shù)，缺技師就招募和培養(yǎng)。但是對(duì)于發(fā)展服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，全部新建不現(xiàn)實(shí)，利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)（傳統(tǒng)車企）或與現(xiàn)有汽車售后服務(wù)企業(yè)合作（新勢(shì)力）是正道。但是不論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，針對(duì)新能源汽車售后服務(wù)的盈利模式還都不完善?；靹?dòng)新能源車還好，其維保與燃油汽車相近，但是純電動(dòng)汽車的維保與燃油汽車有很大不同，有些行駛里程較少的車主甚至一年都不用去4S店，即便是去了，常規(guī)保養(yǎng)的項(xiàng)目也很少，這就出現(xiàn)了一個(gè)很尷尬的問(wèn)題，服務(wù)新能源汽車的4S店靠什么來(lái)賺錢(qián)？所以所有生產(chǎn)銷售新能源汽車的車企都需要深入考慮這個(gè)問(wèn)題，否則即便是短時(shí)間建立起了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也勢(shì)必不會(huì)長(zhǎng)久。

　　挑戰(zhàn)七 補(bǔ)貼政策逐步退坡直至取消

　　為了培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強(qiáng)節(jié)能減排，無(wú)論是中央財(cái)政還是地方財(cái)政都開(kāi)展了私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼和購(gòu)置稅減免，例如對(duì)滿足支持條件的新能源汽車，按3 000元/千瓦時(shí)給予補(bǔ)助，插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)助5萬(wàn)元/輛；純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)助6萬(wàn)元/輛。可以說(shuō)這些補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策是補(bǔ)貼在明面上的，還有一些暗補(bǔ)，比如燃油車加油的花費(fèi)里有超過(guò)40%的稅，純電汽車是不用交這些稅的，但是卻享受著與燃油車一樣的路權(quán)！這樣的暗補(bǔ)是國(guó)家在稅收方面的損失，能持續(xù)多久也未可知，估計(jì)隨著補(bǔ)貼和購(gòu)置稅減免政策退坡之后，這樣的暗補(bǔ)也將逐步取消。因此，一旦這些可以稱之為純電汽車賣點(diǎn)的優(yōu)惠政策消失之后，將會(huì)對(duì)新能源汽車銷售產(chǎn)生巨大的不利影響，在未來(lái)尚未來(lái)臨之前所有新能源車企都要未雨綢繆，做好應(yīng)對(duì)。

　　挑戰(zhàn)八 保險(xiǎn)費(fèi)率高、配件供應(yīng)不足

　　新能源汽車保險(xiǎn)費(fèi)高是不爭(zhēng)的事實(shí)，于是有很多新能源車主反饋，省下的油錢(qián)都補(bǔ)貼到保險(xiǎn)費(fèi)上了。另外，新能源車一旦發(fā)生事故，事故件的滿足率遠(yuǎn)不如燃油車，隨之而來(lái)的因缺少配件的等待，讓車主大為不滿。

　　首先我們說(shuō)說(shuō)保險(xiǎn)費(fèi)高。造成這一情況主要在于三電系統(tǒng)的保費(fèi)高，特別是電池。雖然新能源車有終身質(zhì)保的政策，但是事故造成的損壞不在質(zhì)保范圍內(nèi)，因此很多新能源事故車一旦出現(xiàn)電池?fù)p壞，往往是整體更換，保險(xiǎn)公司的賠付居高不下，所以保費(fèi)必然高。另外，對(duì)于三電系統(tǒng)損傷的保險(xiǎn)定損也是個(gè)難題，缺乏統(tǒng)一的鑒定標(biāo)準(zhǔn)，可以說(shuō)事故中一旦損傷到電池，大概率會(huì)發(fā)生扯皮的情況。從實(shí)際的情況來(lái)看，除非碰撞后起火燃燒，把電池?zé)龤?，否則以目前的電池構(gòu)造，不可能全部損毀。如果車企或電池制造商能夠協(xié)同保險(xiǎn)公司制定合理的定損鑒定標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)發(fā)生事故的電池實(shí)施低碳維修，對(duì)損壞的電池殘值充分利用，而不是整體更換，勢(shì)必會(huì)大大降低保費(fèi)。

　　我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)缺少配件。其實(shí)缺少配件不單是新能源車，所有新上市的車型都會(huì)面臨這樣的問(wèn)題。通常來(lái)說(shuō)，新車型上市時(shí)間短，市場(chǎng)保有量低，尚未出現(xiàn)除了原廠件之外的其他品質(zhì)配件，通常會(huì)產(chǎn)生售后市場(chǎng)配件供應(yīng)不足的現(xiàn)象。零部件配套廠的產(chǎn)能有限，大部分產(chǎn)能都用于為車企提供OEM配套，OES當(dāng)然產(chǎn)量低。再加上絕大多數(shù)新勢(shì)力采取原廠件壟斷的模式，自己產(chǎn)能不足，又不讓別人來(lái)分一杯羹，進(jìn)而導(dǎo)致配件供應(yīng)不足，不但是事故車配件供應(yīng)不足，常規(guī)故障的配件供應(yīng)也會(huì)不足。解決辦法不是沒(méi)有，放棄原廠件壟斷，引入同質(zhì)件，建立配件全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)。

　　挑戰(zhàn)九 電池回收技術(shù)不成熟

　　可以肯定的是，目前我國(guó)尚未做到新能源汽車電池100%回收。如果電池不能回收，或者不能有效回收，那么隨之而來(lái)的環(huán)境污染，資源浪費(fèi)必然會(huì)存在，如果廢舊電池回收處理不好，勢(shì)必會(huì)影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。一邊倡導(dǎo)實(shí)現(xiàn)綠色出行，一邊又造成難以估量的污染，顯然不符合國(guó)家發(fā)展新能源汽車的初衷。雖然國(guó)家也出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，明確了車企要承擔(dān)主體回收責(zé)任，但由于新能源車還沒(méi)有成為很多車企的銷量主力，車企也缺乏對(duì)廢舊電池進(jìn)行處理的能力，一直以來(lái)，業(yè)內(nèi)都缺少“整齊劃一”的動(dòng)力電池回收流程。

　　實(shí)際上新能源汽車電池回收產(chǎn)業(yè)價(jià)值巨大，同時(shí)又與環(huán)保密切相關(guān)，需要專業(yè)的拆解技術(shù)和材料回收技術(shù)，特別是貴金屬鋰、鎳的回收。因此新能源汽車電池的回收必須建立嚴(yán)格的準(zhǔn)入門(mén)檻，由國(guó)家認(rèn)證授權(quán)有資質(zhì)的企業(yè)加以實(shí)施，一方面以利益引導(dǎo)，另一方面建立嚴(yán)格的法律法規(guī)進(jìn)行規(guī)范。

　　挑戰(zhàn)十 氫電之爭(zhēng)存在變數(shù)

　　一直以來(lái)，對(duì)于什么是新能源汽車，業(yè)內(nèi)就有氫能汽車與電動(dòng)汽車之爭(zhēng)，而且氫能汽車的真正零排放似乎更符合新能源汽車的調(diào)性，但是我們?yōu)槭裁匆罅Πl(fā)展電動(dòng)汽車？眾所周知，日本在氫能汽車方面進(jìn)行了深入研究和實(shí)踐，擁有超過(guò)80%的氫能源專利，已經(jīng)構(gòu)建起專利陷阱。如果我們貿(mào)然進(jìn)入氫能汽車領(lǐng)域，肯定繞不過(guò)日本的氫能源專利，屆時(shí)我們將陷入為日本打工的尷尬境地。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域則不同，我國(guó)提前布局，已經(jīng)取得了一定的優(yōu)勢(shì)，因此大力發(fā)展電動(dòng)汽車可避免受制于人。同時(shí)，由于歐美同樣面臨日本的氫能專利陷阱，也宣布進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域，這也導(dǎo)致日本暫時(shí)擱置氫能，將注意力轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，畢竟氫能汽車沒(méi)有市場(chǎng)，而電動(dòng)汽車市場(chǎng)巨大。

　　但是事情在2022年出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，在冬奧會(huì)上，中國(guó)對(duì)氫能汽車展現(xiàn)出前所未有的重視，從政策層面上全面推進(jìn)。僅2022年2月一個(gè)月，全國(guó)和地方共出臺(tái)了31條氫能相關(guān)政策，其中全國(guó)范圍的氫能相關(guān)政策有5條，地方層面的氫能相關(guān)政策累計(jì)26條，涉及14個(gè)省市，另外中石化等企業(yè)在制氫領(lǐng)域已經(jīng)深度布局，可以說(shuō)2022年中國(guó)展現(xiàn)出“大干快上”氫能的姿態(tài)。

　　那么究竟是發(fā)展電動(dòng)汽車還是發(fā)展氫能汽車，就這個(gè)問(wèn)題業(yè)內(nèi)已經(jīng)爭(zhēng)論許久，從目前廣為接受的結(jié)論來(lái)看，乘用車領(lǐng)域?qū)⒋罅Πl(fā)展電動(dòng)汽車，而長(zhǎng)途貨運(yùn)汽車將嘗試氫燃料電池汽車。不過(guò)隨著我國(guó)在氫能領(lǐng)域的深入，加大技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)業(yè)布局力度，非?？赡茉趯＠Ｗo(hù)期過(guò)后，氫能汽車在乘用車領(lǐng)域也將實(shí)現(xiàn)大范圍突破，畢竟氫燃料電池汽車與電動(dòng)汽車高度關(guān)聯(lián)，至于以誰(shuí)為主，就不是那么重要了。

　　新能源汽車出路在何方

　　從以上的分析來(lái)看，新能源汽車面臨的十大挑戰(zhàn)都不是那么容易逾越的，但是上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面，加之我們?cè)诩冸娖嚪矫娌季衷纾⒔Y(jié)合大市場(chǎng)，取得了一定的優(yōu)勢(shì)。即便是我們的技術(shù)還不是那么遙遙領(lǐng)先，但是技術(shù)先進(jìn)并不意味著擁有市場(chǎng)?？梢哉f(shuō)用好市場(chǎng)這一利器，再?gòu)膰?guó)家戰(zhàn)略層面上做好布局，中國(guó)的新能源汽車充滿光明。但是凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，為了更好發(fā)展中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，需要從以下幾個(gè)方面未雨綢繆。

　　一、從國(guó)家層面上做好新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局

　　扶持新能源汽車涉及的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)，并對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行優(yōu)化組合，特別是要引導(dǎo)自主品牌新能源車企進(jìn)行兼并重組，集中力量辦大事，站在國(guó)家戰(zhàn)略高度上避免重復(fù)投資造成的時(shí)間和資本的浪費(fèi)。

　　走出國(guó)門(mén)，在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，特別是對(duì)卡脖子領(lǐng)域的突破，比如汽車芯片自主研發(fā)生產(chǎn)、鋰礦等上游原材料資源獲取。加大供給側(cè)改革力度，建立完善的供應(yīng)商體系，避免疫情等突發(fā)情況所造成的生產(chǎn)癱瘓。

　　二、加大對(duì)核心技術(shù)的研發(fā)力度，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，建立護(hù)城河

　　從國(guó)家層面統(tǒng)籌資源，加大對(duì)電池研發(fā)生產(chǎn)的投入力度，充分試驗(yàn)新材料新技術(shù)的應(yīng)用，提高電池的能量密度和穩(wěn)定性，降低能耗，提高充電速度，加大在電池方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

　　統(tǒng)一電池的型號(hào)和形狀，快速建立通用型充換電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，供給各個(gè)新能源汽車品牌使用。

　　三、梳理全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值，打造并優(yōu)化盈利模式，實(shí)現(xiàn)各細(xì)分領(lǐng)域參與者合作共贏

　　包括銷售服務(wù)能力提升、零配件供應(yīng)體系優(yōu)化、電池回收系統(tǒng)完善、二手車市場(chǎng)引導(dǎo)等，讓參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)都能獲得足夠的利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。

　　四、優(yōu)化產(chǎn)品梯次布局，推動(dòng)電動(dòng)汽車小型化，加快電動(dòng)汽車的普及率，提升保有量和市場(chǎng)占有率

　　簡(jiǎn)單說(shuō)，優(yōu)化產(chǎn)品梯次布局就是新能源車企在設(shè)計(jì)產(chǎn)品系列的時(shí)候要目的明確，分工明確。小型化的A00級(jí)電動(dòng)車目的在于提高銷量，提高市場(chǎng)占有率；A級(jí)電動(dòng)車也是重點(diǎn)要走量，與A00級(jí)有差異化，要針對(duì)消費(fèi)升級(jí)需求；B級(jí)產(chǎn)品是要獲得豐厚利潤(rùn)；C級(jí)電動(dòng)車是要提高檔次，展示品牌實(shí)力，賦予電動(dòng)車社交屬性，屬于“面子工程”。

　　從目前新能源汽車的發(fā)展階段來(lái)看，重點(diǎn)是要提高市場(chǎng)占有率。其中實(shí)施電動(dòng)車小型化，造讓大眾買得起的電動(dòng)汽車，是提高電動(dòng)汽車保有量和普及率的有效手段，不但有利于提高消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)知和認(rèn)可度，還能夠推動(dòng)電動(dòng)汽車從量變到質(zhì)變，讓新能源車企提高品牌知名度，通過(guò)積累足夠的私域用戶和潛在用戶，推動(dòng)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和升級(jí)迭代，這方面五菱宏光mini給行業(yè)提供了非常好的借鑒。

　　只有越來(lái)越多的消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，才能夠形成龐大的市場(chǎng)，才能夠積累更多的經(jīng)驗(yàn)和吸納資金推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。