汽車是繼手機(jī)之后的又一大智能終端賽場(chǎng)，車載攝像頭作為汽車感知外界的重要媒介，它提供的信息是汽車和駕駛員行動(dòng)的重要依據(jù)。

　　視覺(jué)是人類駕駛汽車獲取環(huán)境信息最主要的途徑，攝像頭獲取的信息更為直觀，更接近人類的視覺(jué)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車而言，攝像頭取代了人類視覺(jué)，成為了汽車獲取外界信息的重要來(lái)源。車載攝像頭在汽車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。從早期用于行車記錄、倒車影像、泊車環(huán)視逐步延伸到駕駛員記錄、停車輔助、夜視、座艙監(jiān)控以及 ADAS 輔助駕駛等功能。根據(jù)攝像頭位置的不同，可以將攝像頭分為前視覺(jué)、后視、環(huán)視、側(cè)視以及倉(cāng)內(nèi)攝像頭。

　　車載高清攝像頭三大應(yīng)用發(fā)展

　　來(lái)源：舜宇光學(xué)公告

　　增速迅猛

　　平均數(shù)量已達(dá)10顆以上

　　汽車智能化趨勢(shì)下，車載攝像頭是 ADAS 系統(tǒng)的重要感知部件，受益 ADAS 滲透率提升以及智能駕駛等級(jí)的提升，單車攝像頭搭載數(shù)量快速增加，尤其是造車新勢(shì)力品牌在全車感知硬件的裝配上更為激進(jìn)，小鵬 P7/P5、蔚來(lái) ET7、極狐阿爾法 S HI 板的攝像頭數(shù)量都在 10 顆以上。

　　部分新能源品牌車型視覺(jué)感知硬件配置

　　來(lái)源：各品牌官網(wǎng)

　　ICVTank 預(yù)測(cè)， 2025 年全球車載攝像頭市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 273 億美元， 2015~2025 年 10 年 CAGR 為 16.0%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)預(yù)計(jì)在 2022 年突破百億元， 2025 年達(dá)到 237 億元，年復(fù)合增速 32.7%，高于全球增速。

　　全球車載攝像頭市場(chǎng)規(guī)模及 CAGR

　　來(lái)源：ICVTank

　　從各家最新發(fā)布的車型搭載方案來(lái)看，造車新勢(shì)力的單車搭載攝像頭數(shù)量平均已超過(guò) 10 顆。2021 年最新發(fā)布的蔚來(lái) ET7 共搭載了 11 顆攝像頭，小鵬計(jì)劃于 2022 年量產(chǎn)的 G9 車型預(yù)計(jì)將搭載 12 顆攝像頭，極氪 001 更是搭載了 15 顆攝像頭，各家車企不斷增加前視、環(huán)視、后視和內(nèi)視等各方位的攝像頭，為了高階輔助駕駛的落地創(chuàng)造了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　特斯拉 Model 3 的感知系統(tǒng)包括了 8 個(gè)攝像頭+12 個(gè)超聲波雷達(dá)+1 個(gè)毫米波雷達(dá)。該感知系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)在 250 米半徑內(nèi)提供 360 度的視野，可以在一定距離內(nèi)探測(cè)軟硬物體，而且精度幾乎是以前系統(tǒng)的兩倍。包括 1 個(gè)前視窄視野長(zhǎng)焦攝像頭（ FOV 25 度、最大測(cè)距 250 米）， 1 個(gè)前視主視野中焦攝像頭（ FOV50 度、最大測(cè)距 150 米）， 1 個(gè)前視寬視野廣角攝像頭（ FOV 150 度、最大測(cè)距 60 米）， 2 個(gè)側(cè)方前視攝像頭（最大測(cè)距 80 米） 、 2 個(gè)側(cè)方后視攝像頭（最大測(cè)距 100 米） 和 1 個(gè)后視攝像頭（最大測(cè)距 50 米） 。

　　Mobileye 的純攝像頭 ADAS 解決方案包括了 12 顆攝像頭的子系統(tǒng)。在 CES 2020上， Mobileye 也發(fā)布 12 個(gè)攝像頭組成的純攝像頭解決方案，包括 2 顆前視攝像頭（ FOV 120 度），一顆前視窄視野長(zhǎng)焦攝像頭（ FOV 28 度）， 1 顆后視攝像頭（ FOV 60 度）， 4 顆側(cè)視攝像頭（ FOV 100 度）， 4 顆停車輔助攝像頭，1 顆 DMS 內(nèi)視攝像頭。

　　新能源汽車代表車型搭載攝像頭與雷達(dá)數(shù)量

　　來(lái)源：各公司官網(wǎng)

　　隨著高階輔助駕駛功能滲透率的不斷提升，平均單車攝像頭的數(shù)量也在不斷提升。對(duì)于 L2.5 和 L3 級(jí)的單車而言，平均車載攝像頭有望從 6-7 顆提升到 2030年的 10 顆。隨著 ADAS 攝像頭和高清攝像頭的滲透率逐漸提升，將會(huì)帶動(dòng)單車攝像頭價(jià)值量的不斷提升。預(yù)計(jì)到 2025 年全球車載攝像頭市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 1178 億元，復(fù)合增長(zhǎng)率 21.9%，全球車載攝像頭的搭載量有望突破 2.45 億顆，復(fù)合增長(zhǎng)率 19.2%。在中國(guó)市場(chǎng)方面，預(yù)計(jì)到 2025 年，中國(guó)車載攝像頭市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 457 億元， 車載攝像頭搭載量有望突破 9600 萬(wàn)顆。

　　全球車載攝像頭搭載量（百萬(wàn)顆）

　　來(lái)源：Yole

　　車載攝像頭供應(yīng)鏈拆解

　　車載攝像頭各部分拆解

　　來(lái)源：TriEye

　　車載攝像頭的硬件結(jié)構(gòu)包括光學(xué)鏡頭（光學(xué)鏡片、濾光片、保護(hù)膜）、圖像傳感器、圖像信號(hào)處理器（ ISP）、串行器、連接器等器件。成本結(jié)構(gòu)成上，圖像傳感器成本占比最高，成本占比達(dá)到 50%， CMOS 圖像傳感器具有讀取信息方式簡(jiǎn)單、輸出信息速率快、耗電少、集成度高、價(jià)格低等特點(diǎn)，成為目前目前主流的車載圖像傳感器。

　　車載攝像頭上游主要供應(yīng)商

　　來(lái)源：頭豹研究院

　　在上游材料中， 光學(xué)鏡片、濾光片和保護(hù)膜等用于制造鏡頭組， 晶圓用于制造 CMOS 芯片和 DSP 信號(hào)處理器；在中游環(huán)節(jié)：鏡頭組、 CMOS 芯片和膠合材料等組裝成模組，并和 DSP 信號(hào)處理器封裝成下游的攝像頭產(chǎn)品。而隨著 “去芯化、高清化” 趨勢(shì)， 攝像頭定位將轉(zhuǎn)變?yōu)椤皩９D像采集”， 其產(chǎn)業(yè)鏈也正處于“光學(xué)升級(jí)”階段，其價(jià)值分布將迎來(lái)重塑機(jī)會(huì)，根據(jù) SystemPlus 對(duì)單個(gè)攝像頭 BOM 的拆解， 圖像傳感器（ CIS）、 鏡頭、車載模組或?qū)⒄紦?jù)整個(gè)攝像頭成本的 90%左右。

　　車載攝像 BOM 拆解

　　來(lái)源：SystemPlus

　　根據(jù) Yole 數(shù)據(jù)， 作為車載攝像頭模組的核心感光芯片， CIS 占據(jù)單個(gè)車載攝像頭模組物料成本的 52%。

　　CIS 占據(jù)車載攝像頭模組物料成本的 52%

　　來(lái)源：Yole

　　中國(guó)大陸 CMOS 圖像傳感器產(chǎn)業(yè)鏈完善， 有望緊抓車載 CIS 發(fā)展機(jī)遇協(xié)同成長(zhǎng)。芯片設(shè)計(jì)方面， 根據(jù) Counterpoint， 韋爾、 格科微、 思特威為全球第三、 第四和第八大 CIS 設(shè)計(jì)公司， 皆進(jìn)入汽車 CIS 領(lǐng)域；中芯國(guó)際、 華虹集團(tuán)旗下華力微和華虹宏力、 晶合集成提供多種 CIS 制程晶圓代工；晶方科技為大陸最大 CIS 芯片封測(cè)企業(yè)。

　　中國(guó)大陸 CMOS 圖像傳感器產(chǎn)業(yè)鏈

　　來(lái)源：各公司官網(wǎng)

　　攝像頭模組、鏡頭

　　及CIS芯片玩家盤點(diǎn)

　　車載攝像頭主要由 CIS 圖像傳感器、模組封裝、光學(xué)鏡頭、紅外濾光片和音圈馬達(dá)構(gòu)成，成本占比分別為 50% 、25%、14%、6%、5%。從車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，根據(jù)價(jià)值占比我們主要分為攝像頭模組、攝像頭鏡頭、CIS芯片三大部分來(lái)進(jìn)行市場(chǎng)分析：

　　首先是攝像頭模組。全球車載攝像頭模組封裝市場(chǎng)相對(duì)較為分散，且主要以國(guó)外廠商為主。

　　根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，前五大廠商分別為松下、法雷奧、富士通、大陸、麥格納，全球市占率分別為 20%、11%、10%、9%、9%，合計(jì)占比為 59%。國(guó)產(chǎn)廠商方面，歐菲光通過(guò)收購(gòu)富士集團(tuán)天津工廠和車載鏡頭相關(guān)專利加大在車載攝像頭模組方面的布局，目前已取得上汽、北汽、廣汽等超過(guò) 20 家優(yōu)質(zhì)車廠的供應(yīng)商資質(zhì)。

　　丘鈦科技也是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的模組供應(yīng)商之一，在車載攝像頭模組領(lǐng)域也有布局，總投資 6 億美元的高清攝像頭模組及汽車攝像頭模組項(xiàng)目已落地昆山，未來(lái)在汽車攝像頭模組領(lǐng)域有望逐步實(shí)現(xiàn)突破。同時(shí)，在系統(tǒng)集成方面，德賽西威已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高清車載攝像頭和環(huán)視系統(tǒng)的量產(chǎn)，產(chǎn)品已進(jìn)入吉利、廣汽和奇瑞等國(guó)產(chǎn)品牌汽車，公司自動(dòng)泊車系統(tǒng)以及夜視系統(tǒng)等攝像頭也在吉利星越、奇瑞捷途等車型中得到了應(yīng)用。華域汽車和華陽(yáng)集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的汽車零部件企業(yè)之一，在車載攝像頭領(lǐng)域也有深度布局，已有量產(chǎn)產(chǎn)品供貨給國(guó)內(nèi)主流車廠。

　　車載攝像頭成本構(gòu)成

　　來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

　　全球車載攝像頭模組市場(chǎng)份額

　　來(lái)源：國(guó)融證券研究與戰(zhàn)略發(fā)展部

　　汽車是攝像頭光學(xué)鏡頭。在車載攝像頭鏡頭領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)已經(jīng)占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。根據(jù) ICVTank 數(shù)據(jù)，舜宇光學(xué)、世高光、關(guān)東辰美、富士全球市占率分別為 34%、18%、14%、12%，合計(jì)占比達(dá)到 78%。舜宇光學(xué)于 2004 年開(kāi)始進(jìn)入車載鏡頭領(lǐng)域，全球出貨量穩(wěn)居第一，市場(chǎng)占有率高達(dá) 34%，目前公司的車載鏡頭產(chǎn)品已涵蓋前視、后視、環(huán)視、側(cè)視和內(nèi)視鏡頭，下游客戶覆蓋奔馳、寶馬、奧迪、豐田等眾多海外及國(guó)內(nèi)一線汽車廠商。韓國(guó)世高光、日本關(guān)東辰美、日本富士占絕行業(yè)前四名，前四名市占率超過(guò) 80%。

　　聯(lián)創(chuàng)電子在國(guó)內(nèi)廠商中僅次于舜宇光學(xué)，2015 年進(jìn)入車載鏡頭并實(shí)現(xiàn)了突破性發(fā)展，目前公司已有 2 顆鏡頭產(chǎn)品通過(guò) MobileyeEyeQ4 認(rèn)證，8 顆鏡頭產(chǎn)品通過(guò) MobileyeEyeQ5 認(rèn)證，產(chǎn)品獲得法雷奧、麥格納、安波福等核心 Tier 1 廠商認(rèn)可，并進(jìn)入奔馳、寶馬、特斯拉、蔚來(lái)等一線知名車企供應(yīng)鏈。

　　全球車載攝像頭鏡頭市場(chǎng)份額

　　來(lái)源：ICVTank

　　最后是價(jià)值量占比最高的CIS圖像傳感器。該寡頭壟斷格局較為明顯。安森美深耕汽車電子領(lǐng)域，是全球車載 CIS 傳感器龍頭，市場(chǎng)占有率超過(guò) 60%。韋爾股份旗下豪威科技和索尼兼顧手機(jī)和汽車市場(chǎng)，在車載 CIS 傳感器領(lǐng)域已有所突破，全球市占率約 29%，僅次于安森美。索尼在手機(jī)領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，目前已開(kāi)始加大在車載 CIS 傳感器領(lǐng)域的布局，當(dāng)前市占率達(dá) 6%。索尼和三星作為手機(jī) CIS 的龍頭，進(jìn)入車載市場(chǎng)較晚，正在快速切入。

　　此外，比亞迪半導(dǎo)體也推出了 2018 年國(guó)內(nèi)首款 130 萬(wàn)像素車規(guī)級(jí)圖像傳感器，格科微車載 CIS傳感器產(chǎn)品在行車記錄儀、車內(nèi)攝像頭、360 度環(huán)視、倒車后視和駕駛員疲勞檢測(cè)等場(chǎng)景中也開(kāi)始大規(guī)模應(yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)外廠商在車載 CIS 圖像傳感器領(lǐng)域差距較小，未來(lái)均有望享受行業(yè)增長(zhǎng)紅利。

　　全球車載攝像頭 CIS 傳感器市場(chǎng)格局

　　來(lái)源：Yole

　　聚焦車載攝像頭三大技術(shù)趨勢(shì)

　　目前來(lái)看，車載攝像頭面臨三大技術(shù)趨勢(shì)：

　　去芯化

　　以寶馬 X5 采用的采孚三目前視攝像頭和特斯拉在 Model 3 中所使用的三目前視攝像頭進(jìn)行成本比較。寶馬 X5 中的采孚 S-Cam4 三目前視攝像頭是由豪威（ OmniVision）的 CMOS 圖像傳感器實(shí)現(xiàn)圖像采集， Mobileye 的 EyeQ4 實(shí)現(xiàn)視覺(jué)處理。而特斯拉在 Model3 中 所 使 用 的 三 目 前 視 攝 像 頭 ， 其 攝 像 頭 模 塊 是 基 于 安 森 美 （ On Semiconductor） 120 萬(wàn)像素的 CMOS 圖像處理器，并沒(méi)有安裝計(jì)算功能模塊，圖像處理功能則由 Autopilot 來(lái)實(shí)現(xiàn)。

　　短期來(lái)看，“去芯化” 或使攝像頭的成本下降。從特斯拉現(xiàn)有車型 Model Y 觀察，其三目前視攝像頭方案尤其注重圖像采集能力和性價(jià)比，主動(dòng)剝離了計(jì)算功能（ 未配置 SoC、 MCU 等計(jì)算功能模塊）， 而是將圖像處理功能交由 Autopilot 控制器完成，每個(gè)鏡頭則各自匹配一顆 CMOS 芯片，并將 3 塊 CMOS 芯片集成在一塊 PCB 板上。根據(jù) SystemPlus 的數(shù)據(jù)，基于傳統(tǒng)方案的采埃孚 S-Cam4 三目攝像頭的總成本約為 165 美元，而特斯拉的三目攝像頭總成本約為 65 美元，相比傳統(tǒng)方案減少了約 60%，由此看來(lái)，“去芯化” 將帶來(lái)前視攝像頭總成本的下降。

　　特斯拉三目前視攝像頭與采孚三目前視攝像頭的對(duì)比

　　來(lái)源：SystemPlus

　　在特斯拉的視覺(jué)方案中， 8 顆攝像頭均采用安森美的 CMOS 圖像傳感器，并且均為 120 萬(wàn)像素，這使得其前視、側(cè)視、后視等攝像頭成本構(gòu)成趨同。

　　根據(jù) SystemPlus 測(cè)算，特斯拉 Model 3 的三目前視攝像頭的 BOM 成本 65 美金左右，而采孚 ZF S-Cam4 三目前視攝像頭的 BOM 成本在 165 美金左右， 特斯拉在剝離了計(jì)算功能后，攝像頭 BOM 成本下降了約六成。

　　高清化

　　攝像頭作為最成熟的車載傳感器，或?qū)⒂瓉?lái)高速發(fā)展的“黃金時(shí)代”。在此期間，其定位將由原先的“圖像采集+視覺(jué)處理”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皩９D像采集”，朝著“去芯化、高清化”演變。具體來(lái)看， 在數(shù)量上:汽車智能化的浪潮將推升車載攝像頭的搭載量；在價(jià)格上:在中短期內(nèi)， 因集中化架構(gòu)的延展導(dǎo)致的“去芯化”或?qū)?dòng)其價(jià)格有所下降，但長(zhǎng)期看，借由“高清化” 或仍將推動(dòng)其價(jià)值再度升維。

　　高像素 CIS 優(yōu)勢(shì)明顯

　　來(lái)源：Sony

　　智能汽車在提升感知能力的訴求下，攝像頭清晰度的升級(jí)將是趨勢(shì)，這也將助推攝像頭單體價(jià)格的提升。但需要注意的是，高清化帶來(lái)數(shù)據(jù)量的井噴，將對(duì)主機(jī)廠的算力、算法帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，即，數(shù)據(jù)處理量成倍的增長(zhǎng)帶來(lái)算力需求的提升，進(jìn)而使得主機(jī)廠需對(duì)底層芯片升級(jí)，以預(yù)留更多計(jì)算資源；在算法層面，不同像素鏡頭因“探測(cè)距離、視角”不同導(dǎo)致數(shù)據(jù)包含信息不一致，進(jìn)而使得原有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練算法模型并不能完全復(fù)用，需修改協(xié)同以提高綜合性能。因此，主機(jī)廠并不會(huì)盲目追求“完全升級(jí)”為超高清像素，而是選擇關(guān)鍵攝像頭進(jìn)行升級(jí)。

　　集中化

　　EEA 架構(gòu)的集中化會(huì)促使算力集中化，進(jìn)而加速傳感器的硬件簡(jiǎn)化。以特斯拉為例， Model 3 的電子電氣架構(gòu)已經(jīng)進(jìn)入準(zhǔn)中央架構(gòu)階段，由中央計(jì)算模塊（ CCM）、左車身控制模塊（ BCMLH）、右車身控制模塊（ BCMRH）三個(gè)部分組成，特斯拉的準(zhǔn)中央 E/E 架構(gòu)已帶來(lái)了線束革命， Model S/Model X 整車線束的長(zhǎng)度是 3 公里， Model 3 整車線束的長(zhǎng)度縮短到了 1.5 公里， Model Y 進(jìn)一步縮短到 1 公里左右，特斯拉最終的計(jì)劃是將線束長(zhǎng)度縮短至 100 米。整個(gè)架構(gòu)的不斷集中化，也帶動(dòng)了整個(gè)控制和算力的集中化，也避免了過(guò)往各 ECU之間的算力冗余，進(jìn)一步簡(jiǎn)化邊緣端傳感器，從而帶動(dòng)邊緣段硬件成本的進(jìn)一步下探。

　　此外，攝像頭向“去芯化、高清化”演變，定位簡(jiǎn)化為“專攻圖像采集”。為了減少不同計(jì)算模塊數(shù)據(jù)處理后的差異，盡可能地保留原有信息，以及考慮到自身散熱、信號(hào)傳輸抗干擾性等問(wèn)題， 攝像頭中的 ISP、 SoC 等模塊將逐漸后移至中央計(jì)算平臺(tái)之中。即， 將圖像處理、數(shù)據(jù)分析等任務(wù)從攝像頭中剝離， 使其僅用于圖像采集的任務(wù)。這一方案將極大程度減少算力浪費(fèi)，使得算力向中央計(jì)算平臺(tái)集中。同時(shí)， 隨著高級(jí)別自駕對(duì)周圍環(huán)境感知要求的提升， 攝像頭將向“高清化”演變，以實(shí)現(xiàn)其圖像采集功能的提升，及探測(cè)距離、視場(chǎng)角的“擴(kuò)充”。

　　總結(jié)

　　從各車企最新車型的搭載方案來(lái)看，單車搭載攝像頭數(shù)量均高于特斯拉的 8 顆，多數(shù)已超過(guò)10 顆，甚至搭載激光雷達(dá)的車型也并未減少攝像頭配置數(shù)量。在此現(xiàn)象的背后，是特斯拉等造車新勢(shì)力打亂了傳統(tǒng)車企的節(jié)奏，倒逼車廠在新車設(shè)計(jì)上進(jìn)行智能化革新，而攝像頭作為單體價(jià)值較低，卻又具備明顯感知能力的硬件脫穎而出，成為了各大主機(jī)廠體現(xiàn)其智能化、差異化的直觀看點(diǎn)。

　　由于車載攝像頭需要在震動(dòng)、 高溫、 雨霧、 低溫、 光線變化劇烈等惡劣環(huán)境中為計(jì)算平臺(tái)和駕駛員提供穩(wěn)定、 精準(zhǔn)、 及時(shí)的視覺(jué)感知信息。與手機(jī) CIS 以超高像素滿足分辨率、 清晰度、 美觀度和全場(chǎng)景不同， 車載 CIS 更加注重暗噪聲變化、高動(dòng)態(tài)范圍、 對(duì)抗 LED 閃爍、 幀率、 量子效率、 高溫工作性能等， 同等分辨率的車載 CIS 的像素尺寸是手機(jī) CIS 兩倍甚至數(shù)倍， 動(dòng)態(tài)范圍、 幀率需求超過(guò)兩倍， 感光度最高超過(guò)六倍， 再疊加芯片車規(guī)要求形成更高技術(shù)壁壘。汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈封閉且形成較為穩(wěn)定的供應(yīng)體系，產(chǎn)品進(jìn)入時(shí)認(rèn)證周期又比較長(zhǎng)，因此該領(lǐng)域?qū)τ谛逻M(jìn)入者有著極高的門檻。

　　目前來(lái)看，以舜宇為代表的的本土攝像頭廠商正在大力從手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈向汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型，但這個(gè)時(shí)間周期可能很長(zhǎng)，或?qū)⒚媾R一段時(shí)間的陣痛期。