從去年底開始，制造新能源車動力電池的核心原材料——碳酸鋰價格開始猛漲，根據(jù)市場信息，碳酸鋰價格已上漲至46.75萬元/噸，比一年前翻了9倍有余。其實與芯片慌差不多，導(dǎo)致動力電池原材料價格猛漲的原因，也不外乎原材料價格周期性、疫情和新能源車需求猛漲導(dǎo)致供不應(yīng)求的影響，但電池慌比芯片慌更遭的是，后者通過減配或先交付再補齊的方式也可以，但車子缺了動力電池就不能跑，而且一塊動力電池占據(jù)新能源整車成本幾近三成，成本大幅上漲肯定逃無可逃。

自今年開年以來，借著“國補”退坡的政策，包括特斯拉、大眾、比亞迪、小鵬、埃安、零跑在內(nèi)的車企，通過年度新款的方式，曲線漲價不少。其實在激烈競爭的當(dāng)下，如果車企每年的成本優(yōu)化能覆蓋到退補，車企是斷不敢輕易漲價的;而事實上在芯片和動力電池成本連年上漲的背景下，車企獲得的利潤顯然無法維持，頭部車企選擇將成本壓力轉(zhuǎn)介給消費者，畢竟溢價能力強，短期內(nèi)不會損害品牌口碑，而那些稍弱勢的品牌，夾在成本與市場中間，相當(dāng)煎熬。

2020年開始的這場缺芯潮，蔓延至去年第三季度鬧得最兇，真正的轉(zhuǎn)機最快也要今年下半年才算緩解，而今年才開始的芯片慌，剛剛下場做芯片的吉利、五菱，自研產(chǎn)品最快也要下半年至明年初才出來，可見 “缺芯少電”是一個周期性的行業(yè)事件，更何況動力電池項目需要大量資金支持，是一個長跑項目。

在這輪“缺芯少電”中，車企與Tier 1供應(yīng)商過往的從屬地位也在發(fā)生著微妙變化，芯片公司、電池商扮演抵背扼喉的角色，鋰電頭部企業(yè)的毛利率甚至超過30%，大大超過整車廠;而且在智能汽車大背景下，零部件短缺將會成為周期現(xiàn)象，所以無論站在成本控制或保障供求穩(wěn)定的立場，車企都不能讓自己陷于被動狀態(tài)，爭相入股動力電池商或自研芯片，幾乎成為唯一的玩法，為的是長遠(yuǎn)戰(zhàn)略落子，儲備話語權(quán)的抗風(fēng)險能力。至于當(dāng)下正經(jīng)歷的危機，刷人情卡的、咬牙跺腳買的、優(yōu)先排產(chǎn)利潤高車型的……八仙過海的戰(zhàn)術(shù)，不一而足。

今后將完善支持政策，支持創(chuàng)新突破，推動電動化與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融合發(fā)展，進(jìn)一步提高動力電池安全、低溫適應(yīng)等性能，加快5G、車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用，開發(fā)更多適應(yīng)消費者需求的休閑娛樂、生活服務(wù)、自動駕駛等功能。促進(jìn)市場拓展，提升城市物流配送、出租、環(huán)衛(wèi)等車輛電動化水平，針對老百姓反映集中的老舊小區(qū)、高速公路“充電難”問題，將加快推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，強化資源保障，加強安全監(jiān)管，讓廣大消費者能夠更放心使用。

將加強供需對接，搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產(chǎn)供信息渠道，完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制;引導(dǎo)整車和零部件企業(yè)優(yōu)化供應(yīng)鏈布局，提高資源配置效率;進(jìn)一步支持整車、零部件、芯片企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，穩(wěn)妥有序提升國內(nèi)芯片生產(chǎn)供給能力;加強國際合作，增強產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和穩(wěn)定性。

作為用芯“大戶”，新能源汽車需要大量的DC-AC逆變器、變壓器、換流器等部件，這些對IGBT、MOSFET、 二極管等半導(dǎo)體器件的需求量也有大幅增加，一臺好些的新能源汽車需要芯片可能達(dá)到2000顆左右，需求量十分驚人。目前來看，控制類芯片和功率半導(dǎo)體都在缺貨。

面對當(dāng)下的狀況，車企更應(yīng)該做好“兩手”準(zhǔn)備。一方面尋找替代的供應(yīng)鏈，以保障車廠的交付速度，特別是電動汽車市場正逢發(fā)展的關(guān)鍵期。另一方面，對全球汽車鏈的恢復(fù)進(jìn)行整體布局，而這方面可能需要較長的時間。