（一）

一項(xiàng)重大變革已經(jīng)開始，坦率地說(shuō)，如果不出意外，這將改變我們所有人的生活。

今天早上讀李彥宏的新著《智能交通》，更堅(jiān)定了我的判斷，很有意思的是，這本書的副標(biāo)題，就是“影響人類未來(lái)10-40年的重大變革”。

我總覺(jué)得，這還真不是夸大。

今天我們的生活，很多人最頭疼的問(wèn)題，就是交通。譬如在北京，擁堵是家常便飯，我工作地點(diǎn)城市偏西，曾經(jīng)有一次朋友來(lái)北京，一定要在東邊吃飯，我開了兩個(gè)多小時(shí)才到達(dá)，都到了結(jié)賬的時(shí)間了……

有沒(méi)有破解的辦法呢？

修建更多條道路？

部署更多交通警察？

更激進(jìn)的單雙日限行？

顯然，這都不是解決之道，甚至是解決了一個(gè)問(wèn)題，引發(fā)了更大的問(wèn)題。

問(wèn)題是時(shí)代的聲音，辦法總比困難多。最好的辦法，就是智能交通。

所謂智能交通，是從自動(dòng)駕駛出發(fā)，基于聰明的車和智能的路，然后車路協(xié)同，把人工智能、5G通信、云計(jì)算等技術(shù)深度融合到交通領(lǐng)域。

在李彥宏看來(lái)，這一重大變革，可至少解決三個(gè)問(wèn)題。

第一個(gè)問(wèn)題，降低道路安全事故，可降低90%。

根據(jù)國(guó)際公路安全協(xié)會(huì)官網(wǎng)，每年全世界有約135萬(wàn)人死于交通事故，這意味著平均每24秒，全球就有一人在交通事故中喪生。在5-29歲的青少年人群中，道路安全傷害，是排名第一的死因。

為什么這么多？

數(shù)據(jù)顯示，大約94%的交通事故，是人為因素導(dǎo)致，包括酒駕等危機(jī)駕駛行為。在中國(guó)，酒駕、醉駕是刑事案件中排第一位，每年有30萬(wàn)件。

還有相當(dāng)大一部分交通事故，是手機(jī)導(dǎo)致的。看手機(jī)30秒，相當(dāng)于盲開500米。

自動(dòng)駕駛和智能交通，可以完全避免類似問(wèn)題的發(fā)生。

波士頓咨詢的一份報(bào)告就認(rèn)為，自動(dòng)駕駛有望成為自汽車發(fā)明以來(lái)影響最為深遠(yuǎn)的技術(shù)，最終可以讓城市街道上的汽車數(shù)量下降60％，同時(shí)減少90％的道路交通事故。

包括我在內(nèi)，我相信很多人都有一種忐忑，將自己生命交給自動(dòng)駕駛，靠譜嗎？畢竟人命關(guān)天，這可不是開玩笑的。

肯定會(huì)有悲劇。但隨著技術(shù)的成熟、時(shí)間的推移，人們會(huì)越來(lái)越認(rèn)識(shí)到，自動(dòng)駕駛，其實(shí)比人類駕駛更安全。

而隨著無(wú)人駕駛進(jìn)一步成熟，“聰明的車”、“智能的路”、車路協(xié)同、智能的交通管理系統(tǒng)等，都會(huì)讓交通事故發(fā)生的概率降低，無(wú)論是騎自行車的人、騎摩托車的人，還是步行的人，出行都更加安全。

其實(shí)，我們也已經(jīng)有了實(shí)踐。

在湖南長(zhǎng)沙，百度和當(dāng)?shù)毓簿纸痪ш?duì)從2020年11月開始合作，打造了87個(gè)智能路口，實(shí)現(xiàn)信號(hào)配時(shí)自動(dòng)優(yōu)化、事件感知自動(dòng)推送。項(xiàng)目運(yùn)行以來(lái)，路口通行效率提升25％以上，交通事故減少35％以上。

第二個(gè)問(wèn)題，有效解決擁堵問(wèn)題，將節(jié)省大量的時(shí)間。

城市讓生活更美好，但現(xiàn)在的很多城市，如前所述，越來(lái)越擁堵。

如果繼續(xù)現(xiàn)在的發(fā)展模式，到2030年，中國(guó)將有4.5億輛車（現(xiàn)在是2.8億），越來(lái)越大的城市，越來(lái)越多的車，那意味著越來(lái)越嚴(yán)重的擁堵，越來(lái)越多被浪費(fèi)在車上的時(shí)間。

在李彥宏看來(lái)，要破局，就要自動(dòng)駕駛，進(jìn)而是智能交通。

《科學(xué)》雜志2018年有一篇文章就認(rèn)為，在一個(gè)仿真試驗(yàn)中，在一個(gè)8字形的交通場(chǎng)景下，14輛車中加入1輛自動(dòng)駕駛的車，就可以使得車流速度翻倍。

車路協(xié)同，自適應(yīng)的智能信控，也可以實(shí)現(xiàn)交通效率的提升。美國(guó)梅多蘭茲40平方公里的區(qū)域內(nèi)，通過(guò)信號(hào)燈聯(lián)網(wǎng)控制，可以在15分鐘內(nèi)疏解8公里的擁堵。

從百度的實(shí)踐看，其信控技術(shù)，也是通過(guò)“讓燈數(shù)車”、“讓車讀秒”的車路協(xié)同的方式提升交通效率。燈會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)的車輛數(shù)，來(lái)調(diào)整紅綠燈時(shí)長(zhǎng)。

廣州黃浦區(qū)核心干道開泰大道，就實(shí)現(xiàn)了一路綠燈通過(guò)12個(gè)路口。道路平均行程時(shí)間下降了25%，平均遇紅燈停車次數(shù)由3-4次下降為0-1次。

在保定、長(zhǎng)沙等的實(shí)踐，基本上這樣的效率提升都被驗(yàn)證過(guò)。通過(guò)測(cè)算，以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通，將能夠提升15%-30%的通行效率。

想一想，一個(gè)不再擁堵的大城市，那將是一個(gè)多大的福利。

第三個(gè)問(wèn)題，助力減碳，利于應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題。

碳達(dá)峰、碳中和，是當(dāng)前的熱詞。應(yīng)對(duì)氣候變化，是所有國(guó)家的責(zé)任。

中國(guó)已經(jīng)向全球鄭重承諾，2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。這就是3060國(guó)家雙碳目標(biāo)。根據(jù)生態(tài)環(huán)境部2020年發(fā)布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)》，中國(guó)交通運(yùn)輸碳排放總量約占全國(guó)碳排放量的6.7％，其中道路運(yùn)輸占84.1％，是減排的重要發(fā)力點(diǎn)。

智能交通減碳，可從三個(gè)方面著手：車、路、行。

車，新能源車，自然減碳。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)編隊(duì)行駛，尤其對(duì)于卡車而言，在高速公路上，可以大幅降低后方車輛的風(fēng)阻，降低油耗，減少碳排放；還可以實(shí)現(xiàn)全天候的運(yùn)輸，既提高效率，又節(jié)約人力成本。

路，綠色道路，降低道路基礎(chǔ)設(shè)施能源消耗。

同時(shí)，提高道路運(yùn)輸效率，通過(guò)智能交通技術(shù)，減少不合理的交通運(yùn)輸需求，減少擁堵停留，既減少了碳排放，其實(shí)還降低了整個(gè)社會(huì)的成本。

行，共享化，將改變?nèi)藗兊某鲂欣砟睢?/p>

就跟現(xiàn)在大城市都有共享單車，如果以后汽車也是共享，而且自動(dòng)駕駛，大家是不是還要購(gòu)買私家車嗎？

美國(guó)獨(dú)立智庫(kù)rethink X有一個(gè)研究，認(rèn)為2030年是私家車的終結(jié)。認(rèn)為在美國(guó)這樣一個(gè)2億輛車的國(guó)家，只需要4000萬(wàn)輛共享汽車就足夠了。

美國(guó)是車輪上的王國(guó)，美國(guó)如果是這樣，中國(guó)又會(huì)怎樣？

不要以為這都是暢想，甚至是科幻。我們已經(jīng)看到，很多過(guò)去認(rèn)為遙不可及的未來(lái)，正在變成理所當(dāng)然的現(xiàn)在。

現(xiàn)在，重大變革正在我們身邊發(fā)生。

（二）

毫無(wú)疑問(wèn)，我們正在經(jīng)歷一場(chǎng)綜合性的重大交通變革，技術(shù)的變革、產(chǎn)業(yè)的變革，規(guī)則的變革，最終，必然是生活方式的徹底變革。

就跟我們無(wú)法想象，今天沒(méi)有汽車的生活將會(huì)怎樣，或許某一天我們也無(wú)法想象，沒(méi)有智能交通的社會(huì)，將是怎樣的落后。

當(dāng)然，突破性的技術(shù)背后，必須有重大的創(chuàng)新理念。

看李彥宏的《智能交通》，至少有兩大理念。

理念一，智能交通運(yùn)營(yíng)商。

未來(lái)20年，最重大的產(chǎn)業(yè)變革，或許將在交通領(lǐng)域誕生。就跟電信領(lǐng)域有三大運(yùn)營(yíng)商，智能交通領(lǐng)域，短期來(lái)看，每個(gè)城市都將有一個(gè)或多個(gè)智能交通運(yùn)營(yíng)商；中長(zhǎng)期來(lái)看，或?qū)⒊霈F(xiàn)2-3家全國(guó)性的智能交通運(yùn)營(yíng)商。

你可以掂量一下，全國(guó)性智能交通運(yùn)營(yíng)商的規(guī)模。

這無(wú)疑是一個(gè)巨大的市場(chǎng)，也將給交通、城市、甚至經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來(lái)顛覆性的創(chuàng)新和深遠(yuǎn)的影響。

理念二，提升交通效率的三個(gè)創(chuàng)新實(shí)踐。

這值得重點(diǎn)說(shuō)說(shuō)。

1）自適應(yīng)信號(hào)燈控制。

智能信控自適應(yīng)，需要根據(jù)當(dāng)前實(shí)際的交通狀況，擁堵程度自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)長(zhǎng)，這通常需要通過(guò)軟件和硬件結(jié)合的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是統(tǒng)籌全城所有路口和所有通道，進(jìn)行智能、自適應(yīng)的信號(hào)燈調(diào)節(jié)，再不會(huì)出現(xiàn)一個(gè)路口堵成長(zhǎng)龍，但一直是紅燈的狀況。

這其實(shí)也有不少實(shí)踐了。

比如，在美國(guó)新澤西梅多蘭茲40平方英里區(qū)域內(nèi)，就使用了一種自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)。

該區(qū)域智能交通系統(tǒng)包含超過(guò)128個(gè)交通信號(hào)燈，每天為40萬(wàn)多輛車提供服務(wù)。因?yàn)閰^(qū)域內(nèi)所有信號(hào)燈都是聯(lián)網(wǎng)的，相互通信協(xié)調(diào)工作，加上自適應(yīng)信號(hào)控制技術(shù)根據(jù)交通流量調(diào)整信號(hào)配時(shí)，使得系統(tǒng)可以在15分鐘內(nèi)疏解掉長(zhǎng)達(dá)5英里的擁堵。

還有，在美國(guó)匹茲堡，2016年建成了包含50個(gè)路口的自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，系統(tǒng)上線后總體通行速度提升了26%，停車次數(shù)減少了31%，路口等待時(shí)間減少了41%，碳排放減少了21%，交通事故發(fā)生率降低了13%-36%。

2）動(dòng)態(tài)限速。

動(dòng)態(tài)限速的方法，可以解決布雷斯悖論導(dǎo)致的問(wèn)題。

布雷斯悖論（名字來(lái)自德國(guó)數(shù)學(xué)家迪特里希·布雷斯）是指，在一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上增加一條路段，反而使網(wǎng)絡(luò)上的通行時(shí)間增加——這一附加路段，不但沒(méi)有減少交通延滯，反而降低了整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水準(zhǔn)。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種與常識(shí)相悖的結(jié)果，按照分析，這與人的自私心理有著極大關(guān)系：擴(kuò)寬的道路，使得人人都想去走這條路，于是臨時(shí)變道加塞變得更為嚴(yán)重，而這又使得道路重回?fù)矶轮小?/p>

事實(shí)上，這與我們?cè)谌粘Ｍㄇ谥锌吹降那樾问且恢碌摹鄶?shù)時(shí)候交通擁堵并不是因?yàn)榈缆氛④嚨郎?，而是人為的亂停亂放、隨意加塞所致。

動(dòng)態(tài)限速就是改變這種悖論，把交通效率從局部最優(yōu)轉(zhuǎn)向全局最優(yōu)的一個(gè)舉措。

在沒(méi)有信號(hào)燈的情況下，不做限速的時(shí)候容易形成擁堵，有限速的還好一點(diǎn)。原因是在高峰時(shí)段，每個(gè)小時(shí)通行超過(guò)900輛車不足1000輛車的時(shí)候，每個(gè)車道限速是沒(méi)有意義的。而超過(guò)1000輛車甚至達(dá)到1200輛車的時(shí)候，限速非常有意義，通行效率能夠提高20%。

所以，動(dòng)態(tài)限速也是智能交通管理的一個(gè)重要方向。

3）預(yù)約出行。

這是一種需求管理，信控、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是供給管理。目前的城市交通系統(tǒng)中，早晚高峰的車流速度，是在完全沒(méi)有預(yù)約的情況下產(chǎn)生的。通過(guò)對(duì)通行需求的調(diào)控，可以找到一個(gè)全局最優(yōu)解，使得擁堵程度下降，通行時(shí)間縮短。

根據(jù)麻省理工學(xué)院的學(xué)者的研究，預(yù)約出行不需要所有的車輛都參與，當(dāng)60%的車輛參與的時(shí)候，效果就已經(jīng)很明顯了。

當(dāng)然，讓60%的出行都預(yù)約，也是一件不容易的事兒，需要政府政策、市場(chǎng)調(diào)節(jié)等多種手段綜合運(yùn)用。但這并不是不可能的，今天很多出行都開著導(dǎo)航，這已經(jīng)是某種意義上的預(yù)約。從發(fā)展趨勢(shì)上，一定會(huì)有越來(lái)越多的人參與進(jìn)來(lái)，中心化的算力也一定是越來(lái)越強(qiáng)大，找到全局最優(yōu)解，提升整體通行效率是非常值得期待的。

還有其他理念，這簡(jiǎn)單說(shuō)一下。

比如，車路協(xié)同，加快自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用的進(jìn)程。

車路協(xié)同像是路燈，而單車智能就像車燈，在兩者協(xié)同作用下，自動(dòng)駕駛落地門檻能夠大大降低，加速單體智能向協(xié)同智能的轉(zhuǎn)變。

自動(dòng)駕駛的普及，絕對(duì)不是簡(jiǎn)單的汽車問(wèn)題，還包括道路等基礎(chǔ)設(shè)施。車路協(xié)同，將可以大大提升無(wú)人車的安全性，加快自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用的進(jìn)程。

L4及以上自動(dòng)駕駛兩大難點(diǎn)：安全和成本。

實(shí)現(xiàn)無(wú)人化，“安全”是必要條件，需要實(shí)現(xiàn)99.9999%的成功率目標(biāo)，才能確保上路無(wú)碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)。這不僅需要1000萬(wàn)公里級(jí)的大規(guī)模道路測(cè)試，還需要至少10億公里級(jí)的仿真訓(xùn)練。

自動(dòng)駕駛，必須要降低成本。事實(shí)上，相關(guān)硬件，比如激光雷達(dá)、芯片的價(jià)格等，正在不斷降低，這是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共同努力的結(jié)果，特別是國(guó)產(chǎn)企業(yè)在這方面已取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，未來(lái)自動(dòng)駕駛硬件，很多都會(huì)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代。

與成本緊密相關(guān)的，還有自動(dòng)駕駛汽車規(guī)模量產(chǎn)，量產(chǎn)規(guī)模越大，規(guī)模效應(yīng)就越明顯，成本就能壓到更低。

目前全球汽車保有量在10億輛以上，全球L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車總量不足萬(wàn)輛，這個(gè)占比是微乎其微的。據(jù)相關(guān)估算，如果要替代2億輛普通汽車，起碼需要1000萬(wàn)輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

百度在2019年已經(jīng)和一汽紅旗達(dá)成合作，共建了中國(guó)首條L4級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車前裝產(chǎn)線并投產(chǎn)，這條產(chǎn)線下來(lái)的自動(dòng)駕駛汽車，正在全國(guó)各地進(jìn)行測(cè)試和載人運(yùn)營(yíng)。2021年6月，百度與極狐合作，打造出全新一代共享無(wú)人車Apollo Moon，價(jià)格降到了48萬(wàn)。10月，百度Apollo聯(lián)合威馬發(fā)布了Apollo Moon量產(chǎn)車型（Apollo Moon威馬版）。

MaaS出行即服務(wù)。

前面提到了，以后智能交通時(shí)代，人們真不必買私家車了，MaaS運(yùn)營(yíng)商提供多種交通選擇，包括公共交通、共享自行車、出租車、汽車租賃等。對(duì)于用戶而言，通過(guò)使用單個(gè)應(yīng)用程序，MasS提供一種更方便、更可持續(xù)、甚至更便宜的替代方案。

智能地圖ETA，通行時(shí)間智能預(yù)估。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是地圖基于飛槳深度學(xué)習(xí)框架和圖神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，開發(fā)了一套更智能的“通行時(shí)間智能預(yù)估”系統(tǒng)（Estimated Time of Arrival，簡(jiǎn)稱ETA）。ETA是路線規(guī)劃與導(dǎo)航服務(wù)必不可少的核心功能。

以后，如果你使用百度地圖，地圖會(huì)全面綜合歷史相同時(shí)刻的路況、路線用時(shí)，考慮出發(fā)時(shí)間的道路限行、施工、紅綠燈等信息，并結(jié)合用戶個(gè)人駕駛習(xí)慣，計(jì)算推薦出一條最合適的出行路線，并預(yù)估出通行時(shí)長(zhǎng)。

大數(shù)據(jù)時(shí)代，用的人越多，給機(jī)器喂養(yǎng)的數(shù)據(jù)就越多，機(jī)器自我學(xué)習(xí)迭代就越快，對(duì)算法形成正反饋。最終，ETA就能做到時(shí)長(zhǎng)預(yù)估“非常準(zhǔn)”，讓用戶出行和抵達(dá)“剛剛好”。

（三）

以后，沒(méi)有了司機(jī)，開車不再是負(fù)累，擁堵也成了過(guò)去，城市自然更加宜居。

這一切真的很遠(yuǎn)嗎？

或許并不遙遠(yuǎn)。

看《智能交通》，按照李彥宏的大膽預(yù)測(cè)，5年之內(nèi)，中國(guó)的一線城市將不再需要限購(gòu)和限行；10年之內(nèi)，靠交通效率的提升，基本上解決擁堵問(wèn)題。

這不僅僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，更是一種生活方式的巨大變革。既然不需要自己開車，交通也不會(huì)擁堵，那城市外沿也會(huì)擴(kuò)大，對(duì)城市布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、甚至軍事部署，都將產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)影響。

當(dāng)然，這種變化，更會(huì)催生出一個(gè)龐大的新興產(chǎn)業(yè)。也毫無(wú)疑問(wèn)，龐大的市場(chǎng)會(huì)締造新的行業(yè)巨頭，甚至超過(guò)蘋果、特斯拉、谷歌的新巨頭。

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，這還意味著一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)。

當(dāng)西方已經(jīng)進(jìn)入汽車時(shí)代時(shí)，中國(guó)還沒(méi)有能力造出汽車；但在智能交通時(shí)代，如果中國(guó)能抓住機(jī)遇，未嘗不會(huì)成為新時(shí)代的領(lǐng)跑者。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也是艱巨的，這需要資金、需要技術(shù)、需要算力、需要規(guī)劃，需要企業(yè)家的魄力和智慧，也需要決策者的遠(yuǎn)見(jiàn)和決斷。

但想想幾十年后，我們的交通方式將徹底變革，我們將會(huì)告別擁堵，做到真正的綠色智慧出行，還是很讓人振奮的。

這將是人類面臨的一個(gè)全新時(shí)代。

劇是必須從序幕開始的，但序幕還不是高潮。