得益于近年來新能源汽車技術不斷取得新進展，應用的智能化與網(wǎng)聯(lián)化程度不斷提高，新能源汽車受到越來越多消費者的認可。

　　其最直觀的表現(xiàn)是，在今年上半年，新能源汽車是增長最為迅速的細分市場。另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，國內新能源汽車零售銷量達147.9萬輛，同比大幅增長202.1%，乘用車中滲透率達到了11.6%，較2020年的5.8%提升明顯。有業(yè)內人士指出，新車銷量占比超過10%，新能源汽車市場可能會迎來拐點，接下來產業(yè)的發(fā)展速度可能會超出想象。

　　▍198家新能源整車企業(yè)，旱澇失衡

　　先看一組數(shù)據(jù)，截至目前我國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量有198家，其中150家是在2018年-2020年之間注冊的，存續(xù)時長較短。

　　如果將經營范圍擴大至相關產業(yè)鏈，現(xiàn)在我國有33.2萬余家新能源汽車相關企業(yè)登記在冊。從地域分布來看，山東的新能源汽車相關企業(yè)數(shù)量最多，超過3.8萬家；其次為廣東，近3.7萬家相關企業(yè)，江蘇、河南、浙江的相關企業(yè)分別為2.9萬家、2萬家、1.8萬家。其中，僅有3649家為高新技術企業(yè)，獲得了高新企業(yè)認證，占比只有約1%。

　　值得一提的是，今年以來，國內新增經營范圍含“新能源汽車、新能源車、電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車”的企業(yè)超10萬家。

　　再說一個事實。

　　雖然我國新能源汽車產業(yè)尚在發(fā)展期，但頭部效應已經十分明顯。

　　新能源乘用車的銷量結構上，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，8月新能源乘用車批發(fā)銷量達到30.4萬輛，同比增長202.3%，環(huán)比增長23.7%。其中，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有5家，包括比亞迪60858輛、特斯拉中國44264輛、上汽通用五菱43783輛、上汽乘用車16998輛、廣汽埃安11613輛，插混方面比亞迪銷量30,476輛，合計約20.8萬，占比68%；

　　新勢力方面，理想汽車、小鵬汽車、哪吒汽車、蔚來、零跑汽車8月交付量分別為9433輛、7214輛、6613輛、5880及4488輛，合計約3.36萬輛，僅占當月新能源乘用車零售銷量（24.9萬輛）約13.5%。

　　這些可以說明一個問題，即國內汽車產業(yè)集中度比較高，但根據(jù)官方的說法，仍算不上強。

　　近日，工信部部長肖亞慶的一段講話為中國新能源車企定下了基調。在他看來，現(xiàn)在國內的新能源車企數(shù)量太大，還處于小而散的狀況，應對之策則是要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，提高集中度。

　　他進一步補充到，現(xiàn)在各方面對發(fā)展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發(fā)展有很大促進，但是也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散。

　　更深一步查詢會發(fā)現(xiàn)，前述33.2萬余家新能源汽車相關企業(yè)中，有超8成企業(yè)注冊時間在5年之內，目前還處于快速做大的過程中，有著諸多不確定性。

　　而新能源汽車的最大特點是技術含量高，因此資源應該盡可能市場化集中，避免分散。特斯拉這樣的國際巨頭，在產銷規(guī)?；⒓夹g先進性、品牌溢價力等方面依然有著較大優(yōu)勢，懸在國內車企頭上的達摩利斯之劍依然健在。

　　在筆者看來，雖然上面為新能源汽車企業(yè)兼并重組定了調，但并不是所有相關企業(yè)都有被兼并重組的價值，那樣玩票打醬油的，最終的命運只能是被淘汰。

　　▍怎樣做大做強？

　　實際上，目前我國新能源汽車發(fā)展也有了“三個突破”——

　　其一是技術突破?，F(xiàn)在國內已經建立了上下游貫通的完整產業(yè)體系，突破了電池、電機、電控等關鍵技術。其中，動力電池技術全球領先，與2012年相比，單體能量密度提高2.2倍，成本同時下降85%左右。

　　其二是產品突破。純電動汽車的續(xù)航里程在原有基礎上大幅提升，很多車達到500公里以上，甚至有車企已經在向1000公里進發(fā)，雖然實際運行中還有一些問題，但總里程提升幅度比較大。

　　其三是市場突破，國內市場已經連續(xù)六年產銷量全球第一。

　　即便如此，國內新能源汽車產業(yè)仍算不上強，“做大做強”不是單個市場主體所能力促而成的，需要的是行業(yè)參與者的協(xié)同發(fā)力。

　　比如行業(yè)端，進一步提高產業(yè)集中度。如今社會各界對發(fā)展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發(fā)展有很大促進，但是也要看到新能源汽車技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散。

　　事實上，近兩年來造車新勢力已經歷一輪洗牌，包括游俠、賽麟、拜騰、前途、博郡汽車等多家造車新勢力相繼折戟，而威馬、愛馳、云度、新特等新勢力雖已實現(xiàn)量產交付，但發(fā)展前景不甚樂觀。

　　去年，美團創(chuàng)始人兼CEO王興在社交媒體公開談及中國車企格局時，認為基本是“3+3+3+3”角逐下兩輪。其中，3家央企分別是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

　　在業(yè)界看來，新能源造車熱在經過洗牌、重構新秩序后，最終能留下來的，必將是掌握核心技術、用心造車的企業(yè)。

　　比如廠商端，跨界融合發(fā)展，提升產品質量?，F(xiàn)在不少試點已經有了新突破，不如在汽車上加快5G、車路協(xié)同技術應用，開展更多適合消費者的休閑娛樂生活服務，以及自動或輔助駕駛功能，推動電動化與智能網(wǎng)聯(lián)技術融合。

　　在質量安全、低溫適用等各方面提供更高標準、更嚴要求，引導企業(yè)提升產品質量、提高服務水平、樹立品牌形象，讓消費者更喜歡買，用起來也更放心。

　　再比如市場端，優(yōu)化市場環(huán)境。加快充換電基礎設施建設，持續(xù)開展好新能源汽車下鄉(xiāng)活動，抓好公共領域汽車全面電動化的城市試點等。

　　寫在最后：

　　新能源汽車具有技術含量高的特點，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散?，F(xiàn)在國內的新能源汽車企業(yè)數(shù)量太多，處于小而散的狀況。這才有了相關部門鼓勵兼并重組做大做強，提高集中度的倡議。

　　以今年切入新能源汽車賽道的企業(yè)來看，大部分企業(yè)都選擇與其他仍留在牌桌的車企合作共謀發(fā)展，如360牽手哪吒、格力電器擬130億收購珠海銀隆等，而近日動作頻頻的小米汽車，也被傳出赴一汽洽談深度對接。

　　洗牌正在加速，產業(yè)鏈上的企業(yè)準備好了嗎？