編者按：回首十年汽車產(chǎn)業(yè)演變，自動駕駛已成科技強(qiáng)國搶奪未來出行話語權(quán)的主戰(zhàn)場。各國政策競相開放、企業(yè)技術(shù)短兵相接、配套產(chǎn)品層出不窮……汽車智能化時(shí)代正緩緩降臨。在這一過程之中，各洲諸國如何擁抱變化？又如何駛向自動駕駛珈藍(lán)之地？
藉由此，新智駕推出《全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)變革》專題，穿越浩瀚繁雜信息密林，聚焦各國自動駕駛產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。
本篇為新智駕《全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)變革》系列文章第5篇（亦是完結(jié)篇），主角為：中國。
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回首中國近百年的汽車制造史，從1931年中國第一輛汽車在遼寧試制成功開始，中國汽車業(yè)歷經(jīng)了手工作坊式的閉門造車、合資引進(jìn)現(xiàn)代化的流水線生產(chǎn)、自主品牌向外資品牌發(fā)起沖擊的種種曲折。
無論是死磕自主研發(fā)，還是走”以市場換技術(shù)“的路子，一代代的中國汽車人都寄望著有朝一日能夠擺脫中國汽車技術(shù)落后于世界的局面，只是受制于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的技術(shù)門檻，一直未能如愿。
但時(shí)至今日，智能化、電動化的浪潮席卷了整個汽車圈，多家中國自動駕駛企業(yè)頻頻上榜加州DMV發(fā)布的路測MPI前十，新能源汽車銷量排行榜上自主品牌嶄露頭角，”缺芯潮“等風(fēng)波影響下產(chǎn)業(yè)鏈上下游正刮起國產(chǎn)化替代的風(fēng)潮……中國在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車的野望似乎正一步步成為現(xiàn)實(shí)。
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從科研試驗(yàn)到”全民自動駕駛“
雖然比不得國外從二十世紀(jì)初就已經(jīng)開始通過無線電技術(shù)探索無人駕駛汽車的想象邊界，中國自動駕駛的萌芽比國外晚了大半個世紀(jì)，但幸運(yùn)的是，中國在這一賽道并未錯過太多。
一直到二十世紀(jì)八九十年代，全球的無人駕駛研究才隨著計(jì)算機(jī)、機(jī)器人控制、傳感等技術(shù)的突破，進(jìn)入了一個快速發(fā)展的階段。而中國也幾乎在同一時(shí)間開始了無人駕駛的技術(shù)研發(fā)——”遙控駕駛的防核化偵察車“項(xiàng)目立項(xiàng)。
第八個五年計(jì)劃（1991-1995）期間，由北京理工大學(xué)、國防科技大學(xué)等五家單位聯(lián)合研制的中國第一輛能夠?qū)崿F(xiàn)自主行駛的測試樣車 ATB-1（AutonomousTestBed-1）無人車誕生。
可以看到，中國早期從事自動駕駛研發(fā)的主體一直是學(xué)界的各類大學(xué)與研究機(jī)構(gòu)。在這期間，各大高校的研究單位研發(fā)了各自的無人駕駛車，并參與到了全國性的”智能車未來挑戰(zhàn)賽“中。
第一屆智能車未來挑戰(zhàn)賽前三名車輛，分別來自湖南大學(xué)、北京理工大學(xué)及上海交通大學(xué)
2011年中國的自動駕駛技術(shù)取得了里程碑式的進(jìn)展：國防科技大學(xué)與一汽合作研發(fā)的第二代自動駕駛車輛紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗(yàn)。
紅旗HO3
這時(shí)，中國的自動駕駛研究似乎還是停留在科研階段，尚且談不上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化。產(chǎn)業(yè)化的轉(zhuǎn)機(jī)還需等到兩三年后。
2012年，大洋彼岸的一場比賽為全球自動駕駛的發(fā)展按下了加速鍵。當(dāng)年的ImageNet圖像識別大賽上，Hinton組利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)AlexNet取得了壓倒性的勝利，深度學(xué)習(xí)的算法性能取得突破，谷歌等科技巨頭開始將其應(yīng)用于自動駕駛領(lǐng)域，自動駕駛創(chuàng)業(yè)風(fēng)潮從此開始。
而在這股全球性風(fēng)潮的感召下，國內(nèi)的百度也從2013年開始一腳踏入了自動駕駛。
在其中探索、成長的一大批”百度系“人才，即將為當(dāng)時(shí)國內(nèi)幾乎還一片空白的自動駕駛產(chǎn)業(yè)界帶來一番全新的景象。
2015年余凱、黃暢等人從百度深度學(xué)習(xí)研究院離職，創(chuàng)立了智能芯片公司地平線。
此后，樓天成、彭軍、韓旭、張?zhí)炖?、鮑君威等多位核心人才陸續(xù)出走創(chuàng)業(yè)，Robotaxi公司如小馬智行、文遠(yuǎn)知行，無人物流公司如主線科技，激光雷達(dá)公司如Innovusion等企業(yè)如雨后春筍般冒了出來。
上述從”百度系“出走的人們，以及那些從谷歌、特斯拉等外企離職，歸國創(chuàng)業(yè)或加盟的海歸人士，化作滿天星，構(gòu)成了一幅獨(dú)屬于中國自動駕駛的璀璨星圖。
與此同時(shí)，特斯拉Model S于2014年4月迎來了面向中國客戶的首批交付。特斯拉這條鯰魚被引入中國市場后，一下子激發(fā)了中國在整車制造上的活力，新造車的熱潮也由此開啟。蔚來、小鵬、理想等皆誕生于2015年前后。
面對一眾”外來勢力“的入侵，傳統(tǒng)車企逐漸意識到智能化、電動化等趨勢將成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的主要方向，各大自主品牌的智能化轉(zhuǎn)型也在同一時(shí)間進(jìn)入籌備階段。
新老勢力的共同催化，促使自動駕駛從之前的科研試驗(yàn)往產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化的階段大步邁進(jìn)。
一直到2017年，整個中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)都處于暖春時(shí)節(jié)。圍繞著自動駕駛，業(yè)內(nèi)涌現(xiàn)出了大量的媒體宣傳和資本。
麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2012年-2017年，約有70億美元的風(fēng)險(xiǎn)投資被注入中國的自動駕駛技術(shù)企業(yè)中。
不過，新事物的發(fā)展總是曲折的。過度樂觀的幾年過后，全球的自動駕駛從業(yè)人員開始意識到L5級無人駕駛短期內(nèi)難以突破、自動駕駛的大規(guī)模商用落地也恐難實(shí)現(xiàn)，悲觀論調(diào)漸起。中國的自動駕駛也由此迎來了寒冬，投資事件次數(shù)銳減至2015年的水平。
而在熬過2018年-2019年期間的資本寒冬后，自動駕駛賽道再度迎來熱潮。今年尤甚。
數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年年初至今，中國自動駕駛及智能汽車行業(yè)至少已完成57起投融資事件，吸金近千億。
具體到行業(yè)內(nèi)。除去原本就深耕自動駕駛的一眾創(chuàng)企，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型提速，不斷加大在自動駕駛領(lǐng)域的投入力度。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、通信、家電等各行業(yè)的巨頭們也在以投融資、成立合資公司布局核心技術(shù)環(huán)節(jié)、跨界造車等形式往自動駕駛產(chǎn)業(yè)滲透，幾乎形成了一派”全民自動駕駛“的熱鬧景象。
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于自動駕駛，中國的月亮或許更圓
正如前文所言，”百度系“以外，業(yè)內(nèi)有不少技術(shù)大牛都是海外回流的人才。這些人要么身懷專業(yè)技術(shù)與豐富經(jīng)驗(yàn)被挖回國內(nèi)大廠擔(dān)任要職，要么是回國創(chuàng)業(yè)，再不然就是將原本創(chuàng)立于境外的公司總部或主要業(yè)務(wù)遷回國內(nèi)。
對于這些海外回流的自動駕駛?cè)硕裕瑖鴥?nèi)的月亮似乎比國外更圓。
新智駕此前曾采訪過多位自動駕駛公司的高管，他們普遍認(rèn)為中國在數(shù)據(jù)質(zhì)量、公眾接受度、政策等方面有著更為突出的優(yōu)勢。
綜合來看，自動駕駛在中國有著更肥沃的技術(shù)迭代土壤，同時(shí)在商業(yè)化落地上擁有更多的可能性。
技術(shù)迭代的土壤，即是指在中國復(fù)雜路況下誕生的豐富、多元的道路數(shù)據(jù)。就目前而言，道路數(shù)據(jù)的質(zhì)量，在一定程度上決定了技術(shù)迭代的速度和優(yōu)化的程度。
文遠(yuǎn)知行COO 張力此前曾告訴新智駕，中國在自動駕駛研發(fā)上雖然比美國晚約10年，但中國的交通復(fù)雜程度是美國的30倍。中國的自動駕駛企業(yè)獲取的道路數(shù)據(jù)，無論是質(zhì)量上，還是數(shù)量上，都是美國無法比擬的。
”我們的車在廣州隨便溜一圈兒，數(shù)據(jù)都夠Waymo使一年了。“——此前接受媒體采訪時(shí)，小馬智行CTO樓天城從數(shù)據(jù)收集的角度指出，Waymo對待中國市場的態(tài)度是一次重大的失誤。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在高質(zhì)量路況數(shù)據(jù)的催化下，中國的自動駕駛目前已經(jīng)進(jìn)入快車道。
今年2月，加州交通車輛管理局DMV發(fā)布了2020年全年自動駕駛路測數(shù)據(jù)，在MPI排名中，AutoX、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、滴滴等中國公司均躋身前十。
至于商業(yè)化落地的更多可能性，則來源于中國廣闊的市場、公眾對于自動駕駛的包容度以及良好的政策環(huán)境。前者關(guān)乎商業(yè)空間，后兩者關(guān)乎落地的可行性。
事實(shí)上，自動駕駛在中國的廣闊市場不僅僅是由乘用車或出行服務(wù)構(gòu)成，港口、礦區(qū)、干線物流、環(huán)衛(wèi)、末端配送等場景對于無人駕駛的需求同樣旺盛，自動駕駛在其中的應(yīng)用前景和市場空間不會小。
國內(nèi)也由此在各垂直場景中誕生了諸多創(chuàng)企，如發(fā)力港口的斯年智駕；專注于礦區(qū)的踏歌智行、易控智駕；專注于物流的嬴徹科技、主線科技等等。
與此同時(shí)，中國的民眾對自動駕駛也有著相對良好的接受度。
德勤曾在2019年對全球20個國家的3.5萬多名消費(fèi)者進(jìn)行調(diào)查，其中，美國有48%的消費(fèi)者認(rèn)為自動駕駛汽車并不安全，而中國持相同觀點(diǎn)的僅為35%。
差異更為明顯的是，中美兩國消費(fèi)者對全無人駕駛車輛在居住地附近進(jìn)行公開道路測試的看法。美國有51%的消費(fèi)者對此感到擔(dān)憂，中國消費(fèi)者的這一比例則僅為32%。
從這些調(diào)查來看，中國的消費(fèi)者對自動駕駛抱有更為樂觀和積極開放的態(tài)度。這為未來自動駕駛車輛的銷售、無人出行服務(wù)的推廣，打下了良好的基礎(chǔ)，有利于后續(xù)的宣傳和市場培育，為行業(yè)發(fā)展、商業(yè)化落地創(chuàng)造更有利的環(huán)境。
除此之外，政策方面，中國官方也在抓緊跟上產(chǎn)業(yè)的落地需求和節(jié)奏。
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連線成面的政策支持
自動駕駛被中國官方提到戰(zhàn)略高度并不算晚，與國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮的開端幾乎處于同一時(shí)期。
據(jù)悉，中國對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的總體規(guī)劃始于2014年10月。次年，由國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》即將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為了國家智能制造發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域，并在解讀文件中明確了目標(biāo)時(shí)間表：到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，到2025年要掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。
在今年通過的十四五規(guī)劃中，智能交通更是被列為十大數(shù)字化應(yīng)用場景的首位，其中明確指出要發(fā)展自動駕駛和車路協(xié)同的出行服務(wù)。
但不得不說，這些規(guī)劃都相對抽象，與自動駕駛落地聯(lián)系得更為緊密、更為具體的舉措，還要從示范區(qū)的建設(shè)開始說起。
面對《中國制造2025》的期待和要求，工信部在文件出臺的同一年開始支持各地建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)示范區(qū)。當(dāng)年6月，經(jīng)工信部批準(zhǔn)同意，國內(nèi)首個國家級的”智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)“正式落戶上海。
各地政府為自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展護(hù)航，或正是始于各類示范區(qū)的場地建設(shè)、測試認(rèn)證、相關(guān)應(yīng)用規(guī)范的制定等環(huán)節(jié)。
2017年，北京出臺了兩份指導(dǎo)性文件——《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，為國內(nèi)首次為自動駕駛上路測試發(fā)布的指導(dǎo)性政策。
一年后，由工信部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》指出，各省市可基于該規(guī)范制定的實(shí)施細(xì)則，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試工作。
此后，上海、廣州、深圳、長沙、杭州各地陸續(xù)出臺了多項(xiàng)有關(guān)自動駕駛道路測試的地方性管理辦法。
不過，從去年開始，原先僅集中在道路測試的管理辦法已逐漸顯露出其局限性，相關(guān)政策開始往偏商業(yè)性質(zhì)的示范應(yīng)用方向拓展，并開始推動各省市之間的測試結(jié)果互認(rèn)。
去年年底交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中，已經(jīng)明確支持開展自動駕駛的載客和載貨運(yùn)輸服務(wù)。
于今年7月公布的最新版本的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》也指出，允許符合規(guī)定的車輛開展載人載物示范應(yīng)用，并完善了自動駕駛功能的通用檢測項(xiàng)目，以推動實(shí)現(xiàn)測試項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的統(tǒng)一。
此外，部分細(xì)分應(yīng)用場景如符合規(guī)定的無人配送車輛已經(jīng)可以在北京合法上路，數(shù)據(jù)出境安全管理、軟件在線升級需報(bào)備等技術(shù)細(xì)節(jié)也被納入官方的考量。
值得一提的是，在鼓勵各地開展測試驗(yàn)證工作的同一時(shí)間，自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系的制定也早就同步進(jìn)入了籌備階段。在2014年開始總體規(guī)劃時(shí)，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會已經(jīng)開始參與到了標(biāo)準(zhǔn)體系的規(guī)劃中。
《國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）在2016年提出，并在一年后根據(jù)意見和需求反饋，最終形成了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）。
此后，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的空白逐漸得到填補(bǔ)。如，2020年4月，交通運(yùn)輸部公路局發(fā)布的《公路工程適應(yīng)自動駕駛附屬設(shè)施總體技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》，正是國家層面首次出臺的與自動駕駛相關(guān)的公路技術(shù)規(guī)范。
在這些基礎(chǔ)之上，為自動駕駛立法的條件似乎也漸趨成熟。
今年自動駕駛的立法信號比以往來得要更強(qiáng)烈一些，且相關(guān)細(xì)則與自動駕駛實(shí)際落地的聯(lián)系變得更為緊密。
3月時(shí)，先是深圳人大常委就《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》向社會各方面廣泛征求意見和建議，再是公安部起草的《道路交通安全法（修訂建議稿）》發(fā)布。
其中，前者規(guī)定允許自動駕駛經(jīng)營活動進(jìn)行商業(yè)收費(fèi)，后者則明確了具有自動駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責(zé)任分擔(dān)的規(guī)定。
中國官方正從戰(zhàn)略角度、落地細(xì)則、標(biāo)準(zhǔn)體系等方向出發(fā)，連線成面，為自動駕駛產(chǎn)業(yè)編織出一張法律兜底的大網(wǎng)。
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結(jié)語
在今日的中國，自主品牌車企正希望借助電動化、智能化轉(zhuǎn)型掙脫燃油車時(shí)代的束縛，一舉扭轉(zhuǎn)中國在全球汽車市場的不利局面；車規(guī)級芯片、激光雷達(dá)、算法等核心技術(shù)企業(yè)，也在積極吹響國產(chǎn)替代的號角……整個產(chǎn)業(yè)鏈都在迸發(fā)出強(qiáng)烈的企圖心和好勝心，積極進(jìn)取、充滿希望的模樣令人心向往之。
但現(xiàn)實(shí)是否完全如大家所期待的那樣，不盡然。
畢馬威 2020年《自動駕駛汽車成熟度指數(shù)》報(bào)告顯示，中國在其中僅位列第20名，政策立法、技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施均排在二十名開外。從第三方機(jī)構(gòu)的角度看，中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)并不盡如業(yè)內(nèi)所鼓吹的那么樂觀。
新智駕在此前的《智能駕駛的缺位、錯位與歸位·五問》專題中，深入探討了業(yè)內(nèi)目前在量產(chǎn)、商業(yè)模式、國產(chǎn)化替代等各方面所面臨的種種困境，中國要借助自動駕駛實(shí)現(xiàn)彎道超車，并沒有那么簡單。
對賽道上的各路玩家而言，路還長著。