自動駕駛賽道看上去坎坷不斷，但其實又蘊藏著蓬勃生機。最近，由于蔚來 NOP 領(lǐng)航輔助交通事故、特斯拉 Autopilot 遭美國 NHTSA 調(diào)查等事件，「自動駕駛」再次被推上風(fēng)口浪尖。

　　向前追溯，今年 4 月，全球自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo 公司首席執(zhí)行官 John Krafcik 官宣離職。5 月份，Waymo 首席財務(wù)官 Ger Dwyer 和汽車合作與企業(yè)發(fā)展主管 Adam Frost 相繼離職，也令不少人對自動駕駛前景感到唏噓。

　　實際上，與大部分新興技術(shù)的發(fā)展規(guī)律相似，自動駕駛?cè)蕴幱诼菪缴仙某跗陔A段。總體看，自動駕駛賽道目前共有四路玩家，分別是理想派、激進派、穩(wěn)健派和掘金派。

　　1、理想派，以 Waymo 為代表，從 L4 自動駕駛?cè)胧?，希望直接摘取高級別自動駕駛落地的果實；

　　2、激進派，以特斯拉、蔚來為代表，從輔助駕駛切入，通過不斷升級迭代的 OTA 向用戶開放更強的功能，并期望以量產(chǎn)車隊獲取的數(shù)據(jù)早日實現(xiàn)完全自動駕駛；

　　3、穩(wěn)健派，以通用 Cruise 和長城毫末智行為代表，背靠規(guī)模量龐大的主機廠，較為注重自動駕駛及輔助駕駛功能的安全性，同時又在全速前進；

　　4、掘金派，以華為、大疆為代表，這些跨界玩家依托強大的研發(fā)實力，向主機廠提供智能汽車全棧解決方案，目的是在主營業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上開辟出新的盈利點。

　　這四路玩家的發(fā)展模式雖然各有不同，但終局均是解放人類駕駛員，徹底變革汽車這一出行工具。

　　而且值得注意的是，雖然面臨質(zhì)疑，但賽道上的玩家已經(jīng)在接連發(fā)力。

　　今年以來，有著「中國版 Cruise」之稱的毫末智行披露了融資和產(chǎn)品落地消息。這家既有長城汽車的主機廠背景，又有著科技公司基因的自動駕駛公司，預(yù)計未來三年內(nèi)搭載其輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車輛將達到 100 萬輛。這一規(guī)模，意味著主機廠和科技公司「合體式」發(fā)展的穩(wěn)健派正在走到聚光燈下。

　　如果只看當(dāng)下，自動駕駛的發(fā)展的確充滿變數(shù)。但如果將視野拉長，又會發(fā)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)其實一直在曲折向前，尤其是上面提到的車企主導(dǎo)型科技公司，正在逐步釋放出自身的能量。

　　四路玩家角逐，模式長短板日漸清晰

　　在自動駕駛賽道上耕耘幾年后，有四路玩家的發(fā)展模式和長短板已經(jīng)逐漸清晰。

　　第一路玩家，主打「自上而下」的自動駕駛解決方案，從 L4 自動駕駛?cè)胧?，目的是直接摘下果實。這一路玩家包括 Waymo、Uber、百度 Apollo 等。它們的優(yōu)點是，背靠已經(jīng)盈利的母公司，資金和人才供應(yīng)十分充足。

　　不過，這一路玩家面臨的共同問題是，L4 自動駕駛技術(shù)挑戰(zhàn)巨大，仍需要后續(xù)大量資金和研發(fā)人才的投入，量產(chǎn)落地緩慢。從 Waymo 近期曝出的人事動蕩消息看，直接摘果更像是一種理想，但冰冷的現(xiàn)實卻是，自動駕駛在短期內(nèi)很難自上而下進入量產(chǎn)落地階段。

　　原因在于，從高向低打，是要減少傳感器等硬件配置，但要做到這一點需要大量真實路測數(shù)據(jù)。

　　一位自動駕駛業(yè)內(nèi)人士向汽車之心表示，特斯拉用了那么多年的毫米波雷達之所以能去掉，是因為積累了大量的路測數(shù)據(jù)。L4 的玩家從 2014 年左右開始布局，已經(jīng)做了有五六年了，但是真實的道路數(shù)據(jù)并不多，投資方是否會愿意等它們五年還是一個問題。

　　值得注意的是，第一路玩家如今其實已經(jīng)出現(xiàn)分化。比如在打造 L4 自動駕駛之余，百度 Apollo 母公司百度已經(jīng)與吉利合資成立了集度，選擇進場造車。這一舉措，未來對于百度 Apollo 的 L4 自動駕駛商業(yè)化落地也許會起到極大的推進作用。

　　第二路玩家，與第一類玩家剛好相反，這類公司追求的是從 L2 向 L4 逐級演進，以漸進式路線通往終點。這一路玩家還有一個特點是，雖然選擇了逐級演進，但是它們的推進節(jié)奏實際更快更激進。這類玩家主要為：特斯拉、蔚來、小鵬、理想等。

　　由于采取全棧式研發(fā)自動駕駛路線，第二路玩家領(lǐng)先于行業(yè)推出了高速道路下領(lǐng)航輔助駕駛功能，目前正在憑借視覺算法迭代和激光雷達傳感器的量產(chǎn)方案，嘗試開啟城市道路下的自動駕駛功能。

　　一方面，自動駕駛功能開發(fā)節(jié)奏遠超同行，另一方面，受限于 corner case 的天然約束，這讓第二路玩家收獲的掌聲和質(zhì)疑從未間斷。

　　留給它們的問題主要有兩個：

　　一是能否一鼓作氣，逐級實現(xiàn) L3、L4 自動駕駛功能的量產(chǎn)落地。

　　二是，除了特斯拉，蔚來、小鵬和理想的市場規(guī)模仍然相對較小，接下來能否持續(xù)放量，最終形成領(lǐng)導(dǎo)地位也有待觀察。

　　第三路玩家，同樣遵循從 L2 向 L4 逐級演進的漸進式路線。但與第二路玩家不同，這類玩家更加穩(wěn)健。典型的玩家有，通用 Cruise、大眾 CARIAD 和長城毫末智行等。

　　這一路玩家的特點是，掌舵人由傳統(tǒng)車企出身，對于汽車行業(yè)的終局看得最為清晰，同時，公司的基因和組織架構(gòu)又自帶科技公司屬性，能夠應(yīng)對軟件迭代的迅速變化。它們的優(yōu)劣勢會在下面進一步介紹，最大的風(fēng)險是，能否持久地對自動駕駛進行投入。

　　最后的第四路玩家，屬于中途進入自動駕駛賽道的跨界者，目的是依托自身研發(fā)實力，成為汽車新時代的 Tier 2 甚至是 Tier 1，從汽車行業(yè)挖掘出豐厚利潤。主要玩家有：華為、大疆等。

　　其實，第四路玩家和第一路有部分相像，只不過，第四路玩家更注重商業(yè)變現(xiàn)。車企需要什么，他們就會去造什么。

　　第四路玩家的技術(shù)研發(fā)實力十分強大，問題在于能否讓主機廠放下戒備，展開全面深層次的合作。比如，此前上汽集團負責(zé)人就針對華為發(fā)表過「靈魂」言論。

　　總體來看，四路玩家各有長短板。Waymo 引領(lǐng)著自動駕駛技術(shù)的風(fēng)向，同時也折射了 L4 落地的艱難。特斯拉、蔚來引領(lǐng)著自動駕駛量產(chǎn)的方向，同時也因為打了自動駕駛宣傳的擦邊球而輿論纏身。通用 Cruise、長城毫末智行更多地站在車企的維度，在自動駕駛激烈競爭中更加擅長長跑。華為、大疆則代表了跨界玩家的技術(shù)研發(fā)實力，還需要跟蹤它們自動駕駛賽道能夠走多遠。

　　站在當(dāng)下，一方面頭部玩家需要重新審視自動駕駛技術(shù)方案的推進節(jié)奏和使用安全性提示。另一方面，接棒自動駕駛的任務(wù)，正在交到新的自動駕駛玩家手中。

　　沖刺型頭部玩家受到爭議時，長跑型玩家進入發(fā)力期

　　與 Waymo 等主研 L4 技術(shù)的自動駕駛公司曝出人事動蕩相似，特斯拉、蔚來和小鵬的自動駕駛功能其實也均遇到過質(zhì)疑。

　　這背后反映的是，想要沖刺般迅速實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)上車，其實有著很大的挑戰(zhàn)。舉個例子，特斯拉目前已經(jīng)將 FSD 作為一大賣點。尤其是其最早研發(fā)的 Autopilot 系統(tǒng)，這一系統(tǒng)幾乎是時下行業(yè)對自動駕駛/輔助駕駛的代名詞。

　　特斯拉對于自動駕駛的持續(xù)投入，幫助其收獲了一大批對新興科技充滿興趣的消費人群。

　　國內(nèi)的造車新勢力也借鑒了特斯拉的路徑。蔚來、小鵬和理想，這三家對自動駕駛的投入都相當(dāng)可觀。截至目前，三家的自動駕駛團隊規(guī)模分別達到了 500 人、400 人、300 人，其中，蔚來和理想已經(jīng)明確提出今年年底的目標(biāo)是分別達到 800 人、600 人。

　　嚴格地講，特斯拉和造車新勢力三強相似，都屬于漸進式陣營的沖刺型選手。這類玩家會像特斯拉一樣持續(xù)推出自動駕駛相關(guān)功能，同時也承擔(dān)著產(chǎn)品功能完善性被質(zhì)疑的風(fēng)險。

　　另外，除了特斯拉擁有龐大的市場規(guī)模，蔚來等三家尚處于發(fā)展初期，接下來能否持續(xù)擴大規(guī)模，繼續(xù)引領(lǐng)國內(nèi)自動駕駛方向還有待后續(xù)地考量。

　　除了特斯拉和蔚來等，其實自主品牌發(fā)展自動駕駛還借鑒了國外的其他模式。比如，通用集團子公司 Cruise。2016 年 3 月，通用集團以 10 億美元收購了自動駕駛初創(chuàng)公司 Cruise。

　　目前，Cruise 已經(jīng)獲得了授權(quán)，將可以在美國加州向乘客提供自動駕駛車輛打車服務(wù)，并將在 2022 年通用底特律的工廠進行自動駕駛車輛的批量生產(chǎn)。

　　Cruise 之所以能在量產(chǎn)方案上快速推進，離不開通用在背后的財務(wù)支持。而 Cruise 在自動駕駛領(lǐng)域的迅速成長，將來又會反哺給通用汽車的自動駕駛功能量產(chǎn)上車。

　　無論是特斯拉，還是通用 Cruise，均是由車企主導(dǎo)，由大規(guī)模的自動駕駛研發(fā)人才持續(xù)推進。馬斯克曾經(jīng)表示，特斯拉就是一系列科技公司的結(jié)合體。特斯拉和通用 Cruise 的背后，均是基于車企自身對自動駕駛的發(fā)展需求，按照車企牽頭組建自動駕駛研發(fā)團隊模式進行技術(shù)攻關(guān)的。

　　與通用和 Cruise 采用類似協(xié)作模式的，是長城汽車與毫末智行。

　　毫末智行成立于 2019 年 11 月，任命長城汽車智能駕駛負責(zé)人張凱出任董事長，前百度自動駕駛高管顧維灝擔(dān)任 CEO。毫末智行的前身是長城汽車的智能駕駛部，核心團隊由長城汽車和來自自動駕駛 AI 領(lǐng)域的人才共同組成，這是典型的車企主導(dǎo)型科技公司管理架構(gòu)。

　　一年半不到，也就是今年 2 月，毫末智行便宣布完成 Pre-A 輪數(shù)億元融資，由首鋼基金領(lǐng)投，美團、高瓴創(chuàng)投三家投資方跟投。

　　和 Cruise 主攻 L4 不同，毫末智行關(guān)于自動駕駛的布局主要有三個部分，也叫「風(fēng)車戰(zhàn)略」，那就是乘用車輔助駕駛、低速無人車生態(tài)平臺和智能硬件。

　　其中，乘用車輔助駕駛是會更快量產(chǎn)上車的。

　　目前，毫末智行的業(yè)務(wù)范圍主要包括乘用車輔助駕駛系統(tǒng)和低速物流車自動駕駛方案，面向乘用車和低速末端物流市場形成了雙產(chǎn)品線戰(zhàn)略。

　　事實上，主機廠攻關(guān)自動駕駛研發(fā)，要么像特斯拉和蔚來一樣，選擇在內(nèi)部孵化和組建自動駕駛團隊，要么就是通過收購的方式，像通用投資 Cruise、長城控股毫末智行一樣，通過車企與科技公司「合體」的方式進入自動駕駛賽道。

　　車企與科技公司合體，這種模式更加適合自動駕駛持久戰(zhàn)，因為它們背靠主機廠的新車市場規(guī)模，以及大量的資金和人才的投入，所以更適合自動駕駛的長跑。

　　一個佐證是，今年 6 月，成立尚且不到兩年的毫末智行，亮相了主打城市通勤場景的乘用車自動駕駛產(chǎn)品「小魔盒 1.5」、無人配送車「小魔駝」、無人車通用線控底盤「小魔盤」等 10 款產(chǎn)品，并且宣布已經(jīng)商業(yè)落地了長城乘用車、美團無人配送車等多款車型。

　　根據(jù)毫末智行公布的數(shù)據(jù)，小魔盒行駛里程數(shù)突破 50 萬公里，搭載毫末智行輔助駕駛系統(tǒng)的長城高端車型「摩卡」已裝載 5000 臺，并在坦克 300 城市版也進行了量產(chǎn)。

　　此外，毫末智行的低速車產(chǎn)品「小魔駝」和「小魔盤」也已經(jīng)啟動運營。

　　這樣的量產(chǎn)上車節(jié)奏已經(jīng)非?？?。要知道，這么短的時間周期，對于大部分 Tier 2 來說，可能也只不過拿下項目定點。技術(shù)方案不僅擁有迅速上車的機會，而且可以占領(lǐng)更大市場規(guī)模。

　　據(jù)了解，預(yù)計到 2022 年底，毫末智行的輔助駕駛系統(tǒng)將覆蓋長城汽車數(shù)十個乘用車型。張凱給出的數(shù)據(jù)是，「預(yù)計三年內(nèi)，搭載毫末智行輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車輛將達到 100 萬輛?！?020 年，長城汽車銷量達到 111.6 萬輛，預(yù)計到 2025 年銷量實現(xiàn) 400 萬輛。

　　只要毫末智行的技術(shù)方案產(chǎn)品力扎實，迅速地大規(guī)模量產(chǎn)會成為大概率事件。背靠主機廠，這就是以毫末智行為代表的車企主導(dǎo)型科技公司的“金鑰匙”。剩下的問題就是，由車企主導(dǎo)的科技公司，能夠進行多大規(guī)模的資金和人才投入。

　　站在長城的角度，對于自動駕駛幾乎已經(jīng)是明牌。毫末智行的團隊目前已超過 500 人，設(shè)立了北京、保定和上海三個研發(fā)中心，預(yù)計到年底將達到 700 人以上。

　　長城預(yù)計在未來累計研發(fā)投入達 1000 億元，其中相當(dāng)比例的經(jīng)費分配給自動駕駛領(lǐng)域。按照長城制定的咖啡智駕「331 戰(zhàn)略」路線圖，其要在 2023 年要進入行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)期，成為智能時代自動駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者，實現(xiàn)「中國場景覆蓋最多的 L4 級自動駕駛」的目標(biāo)。

　　毫末智行的「風(fēng)車戰(zhàn)略」，或?qū)⑴c長城的自動駕駛發(fā)展協(xié)同共振。

　　所以，在自動駕駛終局到來之前，沖刺型選手 Waymo、特斯拉可能會不斷拋出重磅技術(shù)大招，而最擅長長跑的通用 Cruise、毫末智行等，也在進入發(fā)力階段，留給大家的主要問題就在于，主機廠對于自動駕駛是否有堅定的決心，以及能否進行持續(xù)地投入，成功接過領(lǐng)頭羊的自動駕駛量產(chǎn)大旗，繼續(xù)向前推進。

　　通往自動駕駛終局，事關(guān)榮譽乃至生死的戰(zhàn)斗

　　實現(xiàn)自動駕駛，是汽車行業(yè)玩家遭遇的一場事關(guān)榮譽乃至生死的戰(zhàn)斗。

　　對于 Waymo、華為這樣的外部競爭者而言，成功打入自動駕駛后，會再次向外界證明科技公司巨頭的強大實力，而一旦失敗，無非就是大量投入打了水漂，商業(yè)化探索最終折戟而歸，所以它更像是一場榮譽之戰(zhàn)。

　　至于主機廠，由于自動駕駛會對汽車出行工具進行本質(zhì)上的變革，所以能否成功到達自動駕駛彼岸，直接關(guān)系到企業(yè)的生死存亡。這也是為何賽道上的車企競爭日益激烈的原因。

　　市場上，我們已經(jīng)看到，除了上面提到的毫末智行，百度控股的集度、理想汽車、華為智能汽車解決方案 BU 和上汽參投的 Momenta 等，均在擴大自動駕駛研發(fā)團隊規(guī)模，加快研發(fā)和量產(chǎn)節(jié)奏。

　　在競爭足夠激烈的行業(yè)背景下，上述四路玩家互相接力，整體上會推動自動駕駛早日量產(chǎn)落地。

　　那么，接下來四路玩家短期內(nèi)會如何演進？根據(jù)已有部署和落地動作可以初步猜測，領(lǐng)頭羊 Waymo 特這類主攻 L4 的自動駕駛玩家，仍需要跨過融資關(guān)，能夠成功 IPO 進入二級市場進行融資，將有助于接下來的研發(fā)投入。

　　同時，眼下也不排除 L4 自動駕駛公司會「降維」與主機廠合作 L2-L3 自動駕駛方案，從而實現(xiàn)商業(yè)盈利。特斯拉和國內(nèi)的造車新勢力，由于在智能汽車賽道上發(fā)力較早，已經(jīng)形成了廣泛的品牌認知。

　　雖然短期受到了市場質(zhì)疑，但隨著視覺感知算法、激光雷達、大算力計算平臺等方案的不斷成熟，自動駕駛風(fēng)景短期看仍然是風(fēng)景這邊獨好。

　　通用 Cruise、長城毫末智行等玩家，由于是背靠主機廠，所以轉(zhuǎn)型動力更足，資金和人才保障更加確定，但其作為后來者的身份入局，策略、功能方案和行業(yè)聲量并不像特斯拉等新興公司那樣引人矚目。

　　另外一點，也是最為重要的，它們的發(fā)展也要視車企發(fā)展自動駕駛的決心而定。

　　一位業(yè)內(nèi)人士此前向汽車之心表達過一種擔(dān)憂，「帶有國資背景的主機廠發(fā)展自動駕駛存在不確定性，比如，這一代管理層決定在自動駕駛方案中采用的激光雷達，很可能再下一代方案中又給拆掉了」。

　　也就是說，車企主導(dǎo)型科技公司的主要風(fēng)險就在于，能否堅定的對自動駕駛進行持續(xù)投入。只要決心足夠大，便可以持續(xù)地向自動駕駛終局靠近。

　　總體來看，在漫長的自動駕駛道路上，有玩家會引領(lǐng)風(fēng)向，也有玩家會替整個行業(yè)背鍋，當(dāng)然也會有公司更加適合長跑。

　　與所有偉大的挑戰(zhàn)一樣，這個賽道上的玩家會漸漸發(fā)現(xiàn)，只有進場后不退場，保持定力和持續(xù)投入，才可能真正出現(xiàn)自動駕駛終局。