自動駕駛如果僅是過分強調(diào)技術(shù)，卻忽視了產(chǎn)品落地，終究會回到原地。

　　如果不是“北斗掉線”事件，我們很難把視線聚焦在“重卡司機”這一特殊群體上。

　　不分白天黑夜、常年在外奔波，寧可喝著咖啡硬抗，也不敢停車休息……

　　枯燥單一的路況加上長時間的疲勞駕駛，讓卡車司機這一行業(yè)變得格外危險，一個操作疏忽就可能釀下大錯，當下年輕人寧可送外賣、做快遞也不愿干這一行。

　　我們普通人在享受著便捷物流的背后，卻習(xí)慣性對馬路上的重型卡車敬而遠之，這些司機的喜怒哀樂似乎并沒有人太在意。

　　試想如果沒有卡車司機這一群體，各種原材料和商品都會停滯在原地，整個經(jīng)濟都無法正常運行。

　　如何解決卡車司機的難點，從當下來看，自動駕駛可以代替人來操控卡車，這是從根本上解決疲勞駕駛或者操作失誤的辦法。

　　在對希迪智駕的采訪里，市場部部長陳俊夫向記者闡述了自動駕駛領(lǐng)域的想法。

　　商用車自動駕駛——更強的需求

　　在今年CITE2021希迪智駕的展區(qū)上，一輛江鈴重卡格外矚目。

　　據(jù)介紹，這款車型由希迪智駕攜手華為、江鈴共同打造，搭載多款傳感器，基本滿足了園區(qū)物流運輸自動駕駛、精準?？垦b卸、遠程控制等多項功能。

　　事實上，在港口、園區(qū)等封閉場景里，L3級自動駕駛在近些年已逐步實現(xiàn)落地。

　　相比乘用車領(lǐng)域，商用車有著更強的需求、更明確的目標以及更合適的商業(yè)場景，這成為近些年自動駕駛初創(chuàng)公司關(guān)注的重要領(lǐng)域。在物流園區(qū)、礦區(qū)、港口等特定場景中，交通參與者種類及數(shù)量更少，運輸作業(yè)對于自動駕駛卡車本身也沒有較高的運行速度要求，更是大大降低了自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)難度和量產(chǎn)門檻，很好地避開了“人車混行”這一復(fù)雜的駕駛場景。

　　但在重卡這種物流干線領(lǐng)域，其自動駕駛難度并不亞于市內(nèi)交通，在國道上不規(guī)范的行駛行為非常多，而重型卡車本身由于噸位大、盲區(qū)大，需要配置的傳感器也更多。

　　一般來說，一套重卡自動駕駛系統(tǒng)由傳感器、激光雷達、攝像機組成，供應(yīng)商需要對其進行計算和調(diào)整，從而適應(yīng)運營方。同時供應(yīng)商會進行優(yōu)化，從而適應(yīng)需求方各種平臺需求，比如潛在盲點的變化。

　　這也正是希迪智駕目前的發(fā)展模式。除此以外，類似小鵬、理想等新興主機廠都采用自主研發(fā)自主使用的模式。

　　在問及自動駕駛想走出園區(qū)實現(xiàn)真正上路的難點時，陳俊夫解釋道：法規(guī)會逐漸有序放開，按照“示范—試點—推廣”的路線來實現(xiàn)。

　　“自動駕駛會推動物流運輸和采礦產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級。目前世界最大規(guī)模的制造業(yè)在中國，這一背景注定產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級必然率先出現(xiàn)在中國。”

　　不局限于車路協(xié)同

　　從采訪中，鎂客網(wǎng)得知，希迪智駕又名長沙智能駕駛研究院有限公司，公司成立于2017年10月。在短短三年半的時間里，希迪智駕就已經(jīng)完成了三輪融資，最近的一次B+輪融資在本月上旬完成，總金額3億元，這足以可見希迪智駕在資本號召力上有十足的實力。

　　相較于無人出租車等C端領(lǐng)域，希迪智駕更加專注于B端的細分賽道，目前在重卡、礦山、園區(qū)物流等場景都有涉獵，而多場景、多產(chǎn)品線也是希迪智駕的特色之一。

　　自動駕駛是一個有深度又有廣度的領(lǐng)域，其背后涉及到大量有不同應(yīng)用需求的具體場景，如果一家企業(yè)真正想實現(xiàn)產(chǎn)品落地，單一的產(chǎn)品線是很難有所突破的。在目前來看，在商用自動駕駛尚有不確定性的背景下，多線路的發(fā)展，同樣體現(xiàn)在希迪智駕的自動駕駛體系上，目前希迪智駕不但在單車智能上發(fā)力，同時也積極推動車路協(xié)同。

　　隨著5G的發(fā)展，我們認知的自動駕駛逐漸從“單車智能”轉(zhuǎn)向“車路協(xié)同”，單車智能真的是劣勢嗎？其實不然。

　　陳俊夫向記者解釋道：車路協(xié)同就是把一些共性基礎(chǔ)感知能力變成公共基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，可以降低單車的配置，降低社會總體成本。

　　以手機舉例，很多高復(fù)雜功能其實是部署在基站里面，手機只需通過千米之內(nèi)的基站，即可實現(xiàn)全部的功能，無需像當年的電臺一樣龐大復(fù)雜。

　　而單車智能的劣勢在于必須有充分冗余以保證安全，因為在汽車上必須安裝額外的裝備。但從商用車的角度來看，想要在不同的場景中做到車路協(xié)同其實是一件很困難的事情。

　　因此，希迪智駕選擇了自動駕駛和遠程駕駛同時落地并行的模式，這也是不同于其他企業(yè)的地方。

　　同樣以礦山場景為例，當前希迪智駕的礦車自動駕駛模式已經(jīng)可以實現(xiàn)礦區(qū)的無人化安全作業(yè)，但相對惡劣的環(huán)境并不能保證車輛一定會適應(yīng)環(huán)境運營，此時遠程遙控模式就可以代替礦車運作。

　　正是這種“單車智能+車路云一體化”的雙模式，讓復(fù)雜場景下的自動駕駛逐步變成現(xiàn)實。

　　自動駕駛注定代表未來市場

　　回到自動駕駛本身，當下傳統(tǒng)車企、科技互聯(lián)網(wǎng)公司、供應(yīng)商都紛紛結(jié)盟抱團，推出自動駕駛產(chǎn)品，這個賽道也涌入了越來越多的玩家。

　　總體來說，國內(nèi)C端的自動駕駛產(chǎn)業(yè)正在加量加速，陳俊夫表示：“社會已經(jīng)逐漸接受自動駕駛，這不再是陽春白雪般高大上的名詞，而是越來越走向普通人的生活。此后該賽道的競爭更激烈，更充分，需要企業(yè)更加努力，找準發(fā)力點?！?/p>

　　新玩家的加入，讓“成本”與“算力”這兩個行業(yè)痛點得以逐步解決。

　　以激光雷達為例，大疆、華為的相繼加入，大幅降低了成本和應(yīng)用門檻，以往價格昂貴的傳感器已經(jīng)慢慢大量投產(chǎn)。這些廠商在做好技術(shù)的同時，依托著傳統(tǒng)ICT的優(yōu)勢，逐漸進入自動駕駛的每個細分領(lǐng)域，對零部件的量產(chǎn)、成本的控制都做出了極大的貢獻。

　　但同時，如果僅是過分強調(diào)技術(shù)卻忽視了產(chǎn)品落地，終究會回到原地。

　　在問及希迪智駕是否會進入C端市場時，陳俊夫給了否定的回答。

　　即使像希迪智駕這般業(yè)務(wù)線豐富的企業(yè)，也僅是聚焦在制造企業(yè)、運輸服務(wù)企業(yè)的B端市場，這一類大型企業(yè)客戶對自動駕駛有強烈的需求，最終才保證了自動駕駛的順利落地。

　　在C端市場，技術(shù)層面自動駕駛產(chǎn)業(yè)化還需面臨大量數(shù)據(jù)測驗、解決算力問題，在政策監(jiān)管方面，自動駕駛立法征求意見階段即將結(jié)束，此外還需應(yīng)對數(shù)據(jù)采集、智能汽車駕駛安全等風(fēng)險。

　　雖然每個人都很清楚自動駕駛就代表著未來，但這條道路注定不會順利。