在智能互聯(lián)的未來(lái)，汽車(chē)不再只是一個(gè)交通工具。隨著搭載華為HI（Huawei inside）解決方案的極狐阿爾法S正式發(fā)布與預(yù)售的形式，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛的比拼從技術(shù)到小時(shí)偶模式都將迎來(lái)更新。
搭載華為HI解決方案的智能汽車(chē)正式發(fā)布
4月17日極狐阿爾法S正式發(fā)布，搭載華為HI（Huawei inside）解決方案，包括計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車(chē)云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、AR HUD在內(nèi)的30個(gè)以上智能化部件。
首款車(chē)型阿爾法S華為HI版搭載3顆96線車(chē)規(guī)級(jí)激光雷達(dá)，6個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)攝像頭，13個(gè)超聲波雷達(dá)，同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
4月19日的車(chē)展上，賽力斯華為智選SF5正式發(fā)布，搭載HUAWE DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar 人、車(chē)、家智慧互聯(lián)系統(tǒng)以及HUAWEI Sound高品質(zhì)音樂(lè)體驗(yàn)。
而專(zhuān)注于ICT技術(shù)研發(fā)，與車(chē)企進(jìn)行深度合作的商業(yè)模式可以讓華為的技術(shù)應(yīng)用到更多品牌更多車(chē)型上，而不僅限于一個(gè)品牌的幾個(gè)車(chē)型上。
另外，華為還開(kāi)啟了一種全新的商業(yè)模式，就是作為部件提供商還主導(dǎo)品牌營(yíng)銷(xiāo)，華為官網(wǎng)、官方商城賣(mài)汽車(chē)就是最真實(shí)的寫(xiě)照。
華為要做的是智能汽車(chē)行業(yè)的“英特爾+微軟”，而不是組裝賣(mài)貨的OEM。
對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，自麒麟芯片斷供、手機(jī)業(yè)務(wù)受阻之后，選擇用這樣的方式進(jìn)入新造車(chē)領(lǐng)域，意義重大。
雖然華為不生產(chǎn)華為牌的汽車(chē)，但也并不妨礙消費(fèi)者們沖著“華為 inside”去。
當(dāng)智能汽車(chē)越來(lái)越普遍和趨同，想要特立獨(dú)行就需要擁有自主核心的技術(shù)，而當(dāng)一個(gè)技術(shù)品牌大過(guò)產(chǎn)品，華為其實(shí)很可能成為一家更上游的公司。
日前，華為就在上海車(chē)展期間宣布正式銷(xiāo)售小康股份賽力斯品牌的SF5車(chē)型。據(jù)悉，截至4月22日，賽力斯華為智選SF5兩日的訂單已突破3000單。
除了銷(xiāo)售車(chē)輛本身外，未來(lái)華為在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)積累，也有望陸續(xù)落地于小康股份的產(chǎn)品上，這其實(shí)也將側(cè)面加速華為在自動(dòng)駕駛賽道上的布局。
自動(dòng)駕駛玩家的不同身份
第一類(lèi)是從互聯(lián)網(wǎng)跨界過(guò)來(lái)做自動(dòng)駕駛的玩家，最具代表性的是百度、滴滴。
百度除了向其他車(chē)企提供Apollo系統(tǒng)之外，還親自下場(chǎng)做整車(chē)制造，其核心點(diǎn)是通過(guò)這兩種模式，為其自動(dòng)駕駛商業(yè)化找到出路；
滴滴更多是出自于解決網(wǎng)約車(chē)虧錢(qián)的問(wèn)題而來(lái)。
第二類(lèi)是科技公司轉(zhuǎn)來(lái)做自動(dòng)駕駛的如華為、蘋(píng)果等玩家；此類(lèi)玩家意在幫助車(chē)企實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的快速產(chǎn)出與搭建成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)環(huán)境。
第三類(lèi)是像四維圖新、德賽西威這樣的智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈參與者；此類(lèi)玩家通過(guò)自動(dòng)駕駛未來(lái)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與豐厚的市場(chǎng)利益從中分享收益。
第四類(lèi)是做整車(chē)制造的智能汽車(chē)品牌廠商如蔚來(lái)、特斯來(lái)、小鵬等。
對(duì)于整車(chē)制造企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，更多是希望能夠參與到自動(dòng)駕駛的行業(yè)機(jī)會(huì)中來(lái)。
自動(dòng)駕駛的兩種路線之爭(zhēng)
谷歌派走的是全自動(dòng)駕駛模式，主要目標(biāo)是通過(guò)純無(wú)人駕駛技術(shù)來(lái)取代人。像谷歌的純自動(dòng)駕駛方案商業(yè)化落地也需要時(shí)間。
特斯拉為首的汽車(chē)制造商，其做法是通過(guò)先實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)輔助駕駛，再逐步過(guò)渡到完全自動(dòng)駕駛，其方式是首先借助自動(dòng)駕駛減輕駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)，先作為駕駛員的助手而存在，在逐步升級(jí)的過(guò)程中慢慢實(shí)現(xiàn)無(wú)人化。
目前國(guó)內(nèi)車(chē)企普遍采用的是特斯拉路線。
蔚來(lái)的NAD蔚來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)，以及小鵬的NGP系統(tǒng)，都采用的是這種模式。即將下場(chǎng)造車(chē)的小米、百度，未來(lái)大概率也會(huì)采用這種技術(shù)路線。
而以汽車(chē)供應(yīng)商身份參與的玩家，則多采用的是谷歌路線。不論是華為、德賽西威還是四維圖新等玩家，其目的多是以輸出自動(dòng)駕駛解決方案為主，它們希望通過(guò)使用統(tǒng)一操作系統(tǒng)，使其成為相應(yīng)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。
但限于技術(shù)成熟度以及相關(guān)法律交通法規(guī)的要求，目前這一商業(yè)化方案仍存在不少阻礙。日前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的特斯拉維權(quán)事件背后，就暴露出了智能汽車(chē)在安全方面存在的隱患。
對(duì)于這一模式來(lái)說(shuō)，未來(lái)其最大的挑戰(zhàn)還在于其技術(shù)成熟度，能否經(jīng)得起國(guó)家監(jiān)管的審查。
感知技術(shù)路線存本質(zhì)區(qū)別
目前在感知路線上，大體上可以分為三大派別：
以Waymo、奧迪為代表的激光雷達(dá)派；
以蔚來(lái)、比亞迪、寶馬、奔馳為代表的毫米波雷達(dá)派；
而特斯拉、理想等車(chē)企則更加傾向于仿生理念，可以稱(chēng)之為攝像頭派。
目前，由于激光雷達(dá)的成本較高，大多數(shù)企業(yè)采用的是多顆毫米波雷達(dá)的路線。
不過(guò)，最近，以小鵬、華為為代表的企業(yè)，也開(kāi)始加速推進(jìn)激光雷達(dá)的上車(chē)。
華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的技術(shù)路線是采用高清攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波視覺(jué)結(jié)合高清地圖的路線，并且以激光雷達(dá)作為主要的監(jiān)測(cè)手段。
通過(guò)高清攝像頭、和激光雷達(dá)，匹配高精地圖準(zhǔn)確提取車(chē)道及紅綠燈信息，通過(guò)不斷機(jī)器自我學(xué)習(xí)、持續(xù)迭代，在路口控制表現(xiàn)更加接近人工駕駛，包括直行、左轉(zhuǎn)、無(wú)保護(hù)轉(zhuǎn)彎等功能。
此前百度Apollo也采用了視覺(jué)感知路線，只不過(guò)是與激光雷達(dá)搭配在一起，形成互相配合的系統(tǒng)性感知。
結(jié)尾：
智能汽車(chē)時(shí)代產(chǎn)業(yè)會(huì)越來(lái)越傾向于集中，寡頭壟斷應(yīng)該是一個(gè)趨勢(shì)。
因此，只有推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)上車(chē)，并形成規(guī)模，才能在技術(shù)上和應(yīng)用場(chǎng)景上持續(xù)迭代和更新。
而未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的服務(wù)模式和營(yíng)銷(xiāo)模式也在發(fā)生本質(zhì)變化，相關(guān)企業(yè)除了要在技術(shù)層面角逐外，也將迎來(lái)在銷(xiāo)售模式上的比拼。
資料素材源自：韭菜財(cái)經(jīng)：《華為掀起了自動(dòng)駕駛小高潮》、5G行業(yè)應(yīng)用：《從生物演化角度看自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑》、證券時(shí)報(bào)：《自動(dòng)駕駛技術(shù)哪家強(qiáng)？》、鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察：《我們離真正的自動(dòng)駕駛還有多遠(yuǎn)？》深燃：《狂奔的特斯拉，危險(xiǎn)的自動(dòng)駕駛》