在智能互聯(lián)的未來，汽車不再只是一個交通工具。隨著搭載華為HI（Huawei inside）解決方案的極狐阿爾法S正式發(fā)布與預(yù)售的形式，標志著自動駕駛的比拼從技術(shù)到小時偶模式都將迎來更新。

　　搭載華為HI解決方案的智能汽車正式發(fā)布

　　4月17日極狐阿爾法S正式發(fā)布，搭載華為HI（Huawei inside）解決方案，包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，以及激光雷達、AR HUD在內(nèi)的30個以上智能化部件。

　　首款車型阿爾法S華為HI版搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。

　　4月19日的車展上，賽力斯華為智選SF5正式發(fā)布，搭載HUAWE DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar 人、車、家智慧互聯(lián)系統(tǒng)以及HUAWEI Sound高品質(zhì)音樂體驗。

　　而專注于ICT技術(shù)研發(fā)，與車企進行深度合作的商業(yè)模式可以讓華為的技術(shù)應(yīng)用到更多品牌更多車型上，而不僅限于一個品牌的幾個車型上。

　　另外，華為還開啟了一種全新的商業(yè)模式，就是作為部件提供商還主導(dǎo)品牌營銷，華為官網(wǎng)、官方商城賣汽車就是最真實的寫照。

　　華為要做的是智能汽車行業(yè)的“英特爾+微軟”，而不是組裝賣貨的OEM。

　　對于華為來說，自麒麟芯片斷供、手機業(yè)務(wù)受阻之后，選擇用這樣的方式進入新造車領(lǐng)域，意義重大。

　　雖然華為不生產(chǎn)華為牌的汽車，但也并不妨礙消費者們沖著“華為 inside”去。

　　當智能汽車越來越普遍和趨同，想要特立獨行就需要擁有自主核心的技術(shù)，而當一個技術(shù)品牌大過產(chǎn)品，華為其實很可能成為一家更上游的公司。

　　日前，華為就在上海車展期間宣布正式銷售小康股份賽力斯品牌的SF5車型。據(jù)悉，截至4月22日，賽力斯華為智選SF5兩日的訂單已突破3000單。

　　除了銷售車輛本身外，未來華為在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛方面的技術(shù)積累，也有望陸續(xù)落地于小康股份的產(chǎn)品上，這其實也將側(cè)面加速華為在自動駕駛賽道上的布局。

　　自動駕駛玩家的不同身份

　　第一類是從互聯(lián)網(wǎng)跨界過來做自動駕駛的玩家，最具代表性的是百度、滴滴。

　　百度除了向其他車企提供Apollo系統(tǒng)之外，還親自下場做整車制造，其核心點是通過這兩種模式，為其自動駕駛商業(yè)化找到出路；

　　滴滴更多是出自于解決網(wǎng)約車虧錢的問題而來。

　　第二類是科技公司轉(zhuǎn)來做自動駕駛的如華為、蘋果等玩家；此類玩家意在幫助車企實現(xiàn)自動駕駛領(lǐng)域的快速產(chǎn)出與搭建成熟的自動駕駛系統(tǒng)環(huán)境。

　　第三類是像四維圖新、德賽西威這樣的智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈參與者；此類玩家通過自動駕駛未來成熟的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與豐厚的市場利益從中分享收益。

　　第四類是做整車制造的智能汽車品牌廠商如蔚來、特斯來、小鵬等。

　　對于整車制造企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，更多是希望能夠參與到自動駕駛的行業(yè)機會中來。

　　自動駕駛的兩種路線之爭

　　谷歌派走的是全自動駕駛模式，主要目標是通過純無人駕駛技術(shù)來取代人。像谷歌的純自動駕駛方案商業(yè)化落地也需要時間。

　　特斯拉為首的汽車制造商，其做法是通過先實現(xiàn)半自動輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動駕駛，其方式是首先借助自動駕駛減輕駕駛員的駕駛負擔，先作為駕駛員的助手而存在，在逐步升級的過程中慢慢實現(xiàn)無人化。

　　目前國內(nèi)車企普遍采用的是特斯拉路線。

　　蔚來的NAD蔚來自動駕駛技術(shù)，以及小鵬的NGP系統(tǒng)，都采用的是這種模式。即將下場造車的小米、百度，未來大概率也會采用這種技術(shù)路線。

　　而以汽車供應(yīng)商身份參與的玩家，則多采用的是谷歌路線。不論是華為、德賽西威還是四維圖新等玩家，其目的多是以輸出自動駕駛解決方案為主，它們希望通過使用統(tǒng)一操作系統(tǒng)，使其成為相應(yīng)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。

　　但限于技術(shù)成熟度以及相關(guān)法律交通法規(guī)的要求，目前這一商業(yè)化方案仍存在不少阻礙。日前鬧得沸沸揚揚的特斯拉維權(quán)事件背后，就暴露出了智能汽車在安全方面存在的隱患。

　　對于這一模式來說，未來其最大的挑戰(zhàn)還在于其技術(shù)成熟度，能否經(jīng)得起國家監(jiān)管的審查。

　　感知技術(shù)路線存本質(zhì)區(qū)別

　　目前在感知路線上，大體上可以分為三大派別：

　　以Waymo、奧迪為代表的激光雷達派；

　　以蔚來、比亞迪、寶馬、奔馳為代表的毫米波雷達派；

　　而特斯拉、理想等車企則更加傾向于仿生理念，可以稱之為攝像頭派。

　　目前，由于激光雷達的成本較高，大多數(shù)企業(yè)采用的是多顆毫米波雷達的路線。

　　不過，最近，以小鵬、華為為代表的企業(yè)，也開始加速推進激光雷達的上車。

　　華為自動駕駛技術(shù)的技術(shù)路線是采用高清攝像頭、激光雷達、毫米波視覺結(jié)合高清地圖的路線，并且以激光雷達作為主要的監(jiān)測手段。

　　通過高清攝像頭、和激光雷達，匹配高精地圖準確提取車道及紅綠燈信息，通過不斷機器自我學(xué)習(xí)、持續(xù)迭代，在路口控制表現(xiàn)更加接近人工駕駛，包括直行、左轉(zhuǎn)、無保護轉(zhuǎn)彎等功能。

　　此前百度Apollo也采用了視覺感知路線，只不過是與激光雷達搭配在一起，形成互相配合的系統(tǒng)性感知。

　　結(jié)尾：

　　智能汽車時代產(chǎn)業(yè)會越來越傾向于集中，寡頭壟斷應(yīng)該是一個趨勢。

　　因此，只有推動自動駕駛技術(shù)上車，并形成規(guī)模，才能在技術(shù)上和應(yīng)用場景上持續(xù)迭代和更新。

　　而未來汽車產(chǎn)業(yè)的服務(wù)模式和營銷模式也在發(fā)生本質(zhì)變化，相關(guān)企業(yè)除了要在技術(shù)層面角逐外，也將迎來在銷售模式上的比拼。

　　資料素材源自：韭菜財經(jīng)：《華為掀起了自動駕駛小高潮》、5G行業(yè)應(yīng)用：《從生物演化角度看自動駕駛發(fā)展路徑》、證券時報：《自動駕駛技術(shù)哪家強？》、鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察：《我們離真正的自動駕駛還有多遠？》深燃：《狂奔的特斯拉，危險的自動駕駛》