1995年，26歲的雷軍在金山推出了自己帶隊(duì)研發(fā)兩年，耗資2000萬(wàn)元的辦公軟件“盤古”，市場(chǎng)遇冷后金山軟件一度陷入絕境。那次經(jīng)歷使雷軍形成了相對(duì)謹(jǐn)慎的經(jīng)營(yíng)風(fēng)格，后來在面對(duì)外界采訪時(shí)他也直言不諱道“我會(huì)提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境?！?/p>

　　2019年，正值天命之年的雷軍面對(duì)部下老將造車的建言，仍舊顯得謹(jǐn)慎，望而卻步投出棄權(quán)票，小米官方后續(xù)也多次澄清暫無(wú)造車計(jì)劃。2021年2月21日，小米公告又稱，“本集團(tuán)一直關(guān)注電動(dòng)汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢(shì)進(jìn)行持續(xù)評(píng)估及研究，電動(dòng)汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項(xiàng)階段?！?/p>

　　近日更有消息透露，小米集團(tuán)正在加速推進(jìn)造車事項(xiàng)，預(yù)計(jì)在未來一到兩月內(nèi)正式立項(xiàng)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人為小米聯(lián)合創(chuàng)始人王川。

　　猶豫和反復(fù)背后，不難讀懂，小米持續(xù)在關(guān)注新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展，但在等待時(shí)機(jī)成熟之前，暫不公布其發(fā)展計(jì)劃。

　　在這個(gè)節(jié)骨眼上，我們來分析分析小米造車的理由、布局以及成功的可能性。

　　小米為什么要造車？

　　Digitimes Research發(fā)布的2020年全球智能手機(jī)出貨量報(bào)告顯示，2020年全球智能手機(jī)出貨量12.4億部，與2019年相比下降8.8%。中國(guó)信通院數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)手機(jī)出貨量在2016年達(dá)到5.6億部高點(diǎn)后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。

　　手機(jī)正從增量向存量時(shí)代邁進(jìn)，市場(chǎng)趨于飽和，智能手機(jī)廠商的手機(jī)業(yè)務(wù)正在逐步失去吸引力。雖然業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)未來5G換機(jī)潮將到來，但這些利好因素僅能中短期促進(jìn)出貨量的回升。長(zhǎng)期來看，手機(jī)業(yè)務(wù)已然成為紅海市場(chǎng)。

　　從小米集團(tuán)財(cái)報(bào)中看到，從2015年至2019年間，智能手機(jī)的收入占小米總收入的比例從80.4%逐步下降至59.3%。

　　剛公布的財(cái)報(bào)顯示，2020年小米智能手機(jī)業(yè)務(wù)收入1522億元，IoT以及生活消費(fèi)產(chǎn)品收入621億元，分別占總收入的61.9%和27.4%，兩者已經(jīng)占總營(yíng)收將近90%。小米早在2018年就提出“硬件綜合稅后凈利率不超過5%”的承諾，而2020年小米硬件綜合稅后凈利率依然小于1%。

　　這意味著，小米在手機(jī)、電視等家電類產(chǎn)品在經(jīng)歷了利潤(rùn)空間壓榨后，所能想象的利潤(rùn)空間已經(jīng)越來越窄，很難仰仗硬件在利潤(rùn)上能有突破性的增長(zhǎng)，芯片、屏幕等領(lǐng)域所面對(duì)的技術(shù)壁壘也日漸顯現(xiàn)。而只能寄希望于互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的小米，在互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上的占比未有較大增長(zhǎng)。

　　因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，現(xiàn)有業(yè)務(wù)上的瓶頸是推動(dòng)小米最終下定決心找尋新業(yè)務(wù)方向，入局造車的關(guān)鍵。

　　另一邊，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)汽車銷量2531.1萬(wàn)輛，其中新能源汽車有136.7萬(wàn)輛，占比5.4%。根據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳去年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中指出：到2025年，我國(guó)新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。

　　同時(shí)，政策和數(shù)據(jù)都共同釋放了強(qiáng)勁信號(hào)：接下來五年時(shí)間是新能源汽車在中國(guó)的培育和快速增長(zhǎng)期，甚至未來幾十年，新能源汽車都將成為風(fēng)口。其中紅利可想而知。

　　此外，隨著新能源汽車在資本和業(yè)務(wù)上的潛力逐漸顯露，已催生無(wú)數(shù)的新挑戰(zhàn)者。百度、富士康、蘋果等企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)，吉利、比亞迪等車企代工的放開，跨界造車的門檻大大降低，已有成熟路徑可循。

　　因此，重拾造車興趣成為支撐小米股票、估值和想象空間的新故事。然而，小米對(duì)造車猶豫的背后，除了對(duì)自身市值漲跌的擔(dān)心，小米手機(jī)也處于沖擊高端的關(guān)鍵期，需要投入大量精力和資金的造車領(lǐng)域可能將分散小米核心業(yè)務(wù)的注意力，反而加大發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)。

　　“蓄謀已久”的小米

　　投資&專利

　　小米對(duì)汽車的興趣由來已久，如今頭部的造車新勢(shì)力中，蔚來、小鵬在早期均曾獲得小米的投資。除了對(duì)新造車公司的投資外，過去幾年中，小米對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上的投資并未停止。

　　2014年小米投資了地圖廠商凱立德；

　　2017年7月，小米與北汽集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議；

　　2018年11月，小米與一汽奔騰簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，在人工智能、智能設(shè)備、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域開展深度合作；

　　2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動(dòng)旗下虛擬語(yǔ)音助手小愛同學(xué)進(jìn)入汽車人機(jī)交互系統(tǒng)；

　　2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機(jī)發(fā)布會(huì)上宣布與小鵬汽車達(dá)成深度合作，通過手機(jī)自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙；

　　2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資；

　　2020年6月，以自動(dòng)駕駛技術(shù)為業(yè)務(wù)中心的比亞迪半導(dǎo)體開啟A+輪融資，金額達(dá)8億元人民幣，投資方名單里小米赫然在列。

　　另一方面，從國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局查到的部分信息來看，小米有關(guān)汽車的專利申請(qǐng)有34項(xiàng)，包括汽車定速巡航、智能座艙、車輛操控、導(dǎo)航和行車安全等方向。

　　小米汽車相關(guān)專利（與非網(wǎng)制圖）

　　能看到小米的專利布局更多的還是集中在智能座艙和行車安全領(lǐng)域，對(duì)于目前最為火熱的自動(dòng)駕駛技術(shù)，以及電動(dòng)車最為核心的三控系統(tǒng)部分（電機(jī)、電控、電池）仍顯單薄。

　　總的來看，小米早已在汽車領(lǐng)域花費(fèi)了不少心思，為進(jìn)入汽車領(lǐng)域做了鋪墊。

　　供應(yīng)鏈

　　供應(yīng)鏈方面，小米供應(yīng)商均是國(guó)內(nèi)外電子半導(dǎo)體和產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)的頭部企業(yè)，除了手機(jī)、音箱、家電等消費(fèi)電子業(yè)務(wù)線外，大多數(shù)業(yè)務(wù)線都涉及到汽車電子領(lǐng)域。但是汽車行業(yè)與消費(fèi)業(yè)務(wù)相比，無(wú)論是對(duì)產(chǎn)品性能要求、測(cè)試復(fù)雜度、產(chǎn)業(yè)鏈，還是迭代速度、整體產(chǎn)品生命周期等方面都存在較大差異。

　　手機(jī)供應(yīng)鏈的完善并不能代表小米造車供應(yīng)鏈可以高枕無(wú)憂，手機(jī)和汽車的設(shè)計(jì)和制造復(fù)雜程度顯然不在一個(gè)量級(jí)上，兩者切不可同日而語(yǔ)。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車大多都是采用跟傳統(tǒng)企業(yè)合作的形式，知乎作者凱凱對(duì)此表示，“小米完全可以走代工，沒必要把幾十億砸到工廠和資質(zhì)，甚至連車輛底層研發(fā)都能省下不少。前幾年小鵬和蔚來的代工模式，就是把海馬和江淮的工廠魔改，”借殼代工“自家車型?，F(xiàn)在吉利、大眾都開始做自己的純電平臺(tái)，而且對(duì)外開放，明擺著就是歡迎合作伙伴加入，幫忙繞過最燒錢的研發(fā)、資質(zhì)和工廠，可以配合開發(fā)自家的車載系統(tǒng)和其它創(chuàng)新?！?/p>

　　小米的強(qiáng)項(xiàng)是智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)，小米在通訊、屏幕、軟件、設(shè)計(jì)等等各方面的優(yōu)勢(shì)和積累都可以直接移植到車載系統(tǒng)上，涉及上游供應(yīng)商的事情，小米可以跟代工廠一起跟進(jìn)。其他部分可以向代工廠提出自己的產(chǎn)品目標(biāo)，車身架構(gòu)、機(jī)械部分以及車輛的生產(chǎn)落地、測(cè)試等環(huán)節(jié)，可以交給代工廠去實(shí)現(xiàn)。

　　資金

　　眾所周知，造車是一個(gè)極其燒錢的買賣。冗長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品開發(fā)周期，以及配套的營(yíng)銷成本和基礎(chǔ)設(shè)施，花銷不菲。近年來，新造車勢(shì)力企業(yè)因資金鏈斷裂倒閉的案例不在少數(shù)，有錢不一定能造好車，但沒錢一定造不好車。那么對(duì)于小米來講，資金方面是否有阻礙？

　　從小米2020年財(cái)報(bào)上看，其各項(xiàng)業(yè)務(wù)均實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)，數(shù)據(jù)也超出了市場(chǎng)預(yù)期。其中一個(gè)非常值得關(guān)注的數(shù)據(jù)：2020年現(xiàn)金儲(chǔ)備量1080億。

　　單從賬面數(shù)據(jù)來看，小米造車看似并不缺錢。但隨著5G換機(jī)潮的到來，各手機(jī)廠商都在加大業(yè)務(wù)布局力度，小米的主營(yíng)業(yè)務(wù)正值用錢之際。此時(shí)，投入巨量資金造車對(duì)于小米而言壓力不小。

　　以行業(yè)車企為例，自2016年到2020年底，蔚來在5年時(shí)間里凈虧損高達(dá)339億元，其他造車新勢(shì)力的累計(jì)虧損也都是在百億元以上。至今為止，仍然沒有一家新造車勢(shì)力實(shí)現(xiàn)年度盈利?？梢娫燔嚧_實(shí)非常燒錢。

　　另外，造車項(xiàng)目還很可能會(huì)導(dǎo)致公司內(nèi)部人員失衡，造車項(xiàng)目的熱門效應(yīng)，比手機(jī)的吸引力大，很多人都愿意過去一起干?；谏弦粋€(gè)原因，小米內(nèi)部更愿意將更多重要人員留在核心業(yè)務(wù)部門。如果太多人員涌向造車項(xiàng)目，原本想要重點(diǎn)發(fā)力高端市場(chǎng)的手機(jī)業(yè)務(wù)就容易使不上力。

　　不難看出小米擔(dān)心“顧此失彼”的憂慮。

　　結(jié)語(yǔ)

　　“在風(fēng)口上，豬也能飛起來”，雷軍的名言能否成為小米再次追趕汽車風(fēng)口的佐證我們還不得而知。只是對(duì)如今入局汽車行業(yè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和入局方式，可能存在可探討的空間。

　　網(wǎng)上流傳消息：早在2018年和2019年，小米均考慮過造車。其中2019年三季度時(shí)，王川提出認(rèn)為2019年底到2020年初是小米入局造車的時(shí)機(jī)，并拿出了詳盡的汽車行業(yè)調(diào)研報(bào)告向雷軍建言。然而，或許是彼時(shí)loT業(yè)務(wù)高速增長(zhǎng)中的小米不需要過于冒險(xiǎn)的舉動(dòng)；又或者是造車的高昂代價(jià)勸退了當(dāng)年小米。

　　一年多的時(shí)間過去了，手機(jī)和汽車市場(chǎng)都經(jīng)歷了大變化，猶豫再三的小米似乎認(rèn)為時(shí)機(jī)將至。準(zhǔn)備下場(chǎng)。

　　有觀點(diǎn)表示，智能電動(dòng)車市場(chǎng)經(jīng)過了這些年的洗禮，在中國(guó)已經(jīng)形成了物美價(jià)廉的產(chǎn)業(yè)鏈。當(dāng)市場(chǎng)上已經(jīng)開始出現(xiàn)完全競(jìng)爭(zhēng)的局面，各家開始在成本控制上絞盡腦汁的時(shí)候，其實(shí)就是小米的最佳賦能時(shí)機(jī)。

　　但筆者認(rèn)為小米在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)入局已經(jīng)有些太晚。從行業(yè)經(jīng)驗(yàn)可知，行業(yè)最終只會(huì)留下幾個(gè)主要玩家，如果要活下來，先發(fā)優(yōu)勢(shì)很重要，然而小米已經(jīng)錯(cuò)過了第一波造車熱潮。此時(shí)入局不僅要直面蔚來、小鵬、理想，以及價(jià)格逐漸下探的特斯拉，還有后續(xù)起跑的百度、蘋果，以及逐漸覺醒的傳統(tǒng)汽車廠商們?？缃缭燔嚨碾y度何其大，目測(cè)小米勝算并不大。

　　知乎作者嘉名也認(rèn)為，2021年加入電動(dòng)汽車這個(gè)領(lǐng)域時(shí)間太晚，在中國(guó)特斯拉一年賣20萬(wàn)臺(tái)，蔚來、小鵬、理想、比亞迪也度過了最困難的時(shí)期，月銷量站穩(wěn)了5000，即將突破10000臺(tái)。小米到目前幾乎還什么都沒做，考慮到整車開發(fā)周期，小米即使現(xiàn)在發(fā)布開發(fā)計(jì)劃第一款車至少也要3-5年。電動(dòng)車市場(chǎng)留給全新品牌的時(shí)間已經(jīng)不多了。

　　如果作為整車廠商入局的話，小米無(wú)論是在時(shí)間節(jié)點(diǎn)還是技術(shù)積累上面確實(shí)有些乏善可陳。如果沒有足夠亮眼的全新理念，想要開發(fā)出新的產(chǎn)品和市場(chǎng)并非易事。但揚(yáng)長(zhǎng)避短的利用智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的優(yōu)勢(shì)，成為一家車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛設(shè)備供應(yīng)商或許是一個(gè)更為現(xiàn)實(shí)的選擇。

　　畢竟，目前實(shí)力和積累上都不落下風(fēng)的華為，也并沒有親自下場(chǎng)造車，只是作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車新增業(yè)務(wù)的供應(yīng)商身份出現(xiàn)。

　　另外也有報(bào)道稱，小米內(nèi)部規(guī)劃，小米造車不在小米體系內(nèi)進(jìn)行，而是成立一家新公司，小米作為最大股東出資。汽車行業(yè)專家顏景輝認(rèn)為，成立獨(dú)立公司的方式，小米既可以分食造車的“蛋糕”，又因造車公司獨(dú)立核算不會(huì)影響小米自身業(yè)績(jī)。

　　說是辟謠或猶豫，還不如說是小米還沒確定好造車的具體形式和路徑，所以選擇一個(gè)合適的方式入場(chǎng)，可能是小米目前最需要搞清的問題。

　　不否認(rèn)，造車可能是能夠讓小米重新進(jìn)入上升通道，獲得更多的價(jià)值量分配以及更高估值的方式。但核心技術(shù)的欠缺、大量資金的持續(xù)投入，以及一眾競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)對(duì)手，讓小米造車成為一個(gè)充滿風(fēng)險(xiǎn)的決定。

　　為發(fā)燒而生的小米，走到了為夢(mèng)想而窒息的邊緣。