如果說過去十年，智能手機作為殺手級應用，帶動了整個產業(yè)前行，那接下來的十年，智能汽車正被認為是多個領域的終極驅動。

　　正所謂改變行業(yè)規(guī)則的往往是外來物種，而打敗你的常常并不是同行。如何順應大勢，站上風口？面對著即將到來的智能汽車新時代，傳統(tǒng)車廠之外，科技巨頭們已開始未雨綢繆，搶先入局。

　　汽車的發(fā)展經歷了上百年，進入電氣化時代以來，汽車上應用的半導體電子元器件越來越多，而汽車領域的創(chuàng)新也越來越由此而引發(fā)，汽車已經不再是傳統(tǒng)意義上的機械化設備，儼然一部裝在四個輪子上的移動計算中心。

　　面對傳統(tǒng)車廠的廣闊地盤，互聯網巨頭等科技新貴已迫不及待。

　　1月11日，百度官宣，將組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，而吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。百度在聲明中表示，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。

　　科技巨頭爭先入局,智能汽車產業(yè)站上風口?

　　作為搜索引擎起家的互聯網公司，百度造車并不讓人意外。過去幾年，百度在汽車智能化領域已進行了多年摸索，推出的Apollo阿波羅自動駕駛平臺已擁有從硬件、軟件到整車廠的大量生態(tài)合作伙伴。此次百度組建汽車公司，其人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術將全面賦能新汽車公司。接下來，百度汽車公司將基于吉利最新研發(fā)的純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造下一代智能汽車。

　　1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團簽署協議，以加快推進拜騰新能源汽車量產。富士康方面表示，這是富士康布局電動汽車領域的重要舉措，富士康將與拜騰攜手合作、早日量產，實現互利雙贏。

　　在此之前，阿里與上汽集團已宣布推出高端智能電動汽車品牌“智己汽車”，1月13日首次發(fā)布發(fā)兩款智己電動汽車。智己汽車表示，在國家法規(guī)允許及高精地圖開放情況下，2021年底將具備點到點零接管自動駕駛能力；同期還將在一線城市特選商業(yè)中心應用自動代客泊車和喚車功能。阿里巴巴豐富的大數據以及達摩院技術支持，將幫助智己汽車實現深度智能個性化體驗。

　　韓媒最近報道，蘋果公司和現代汽車計劃在今年3月份簽署一項關于電動化的自動駕駛汽車的合作協議，并有望最早于2024年在美國開始生產。與百度、阿里一樣，蘋果汽車項目的重點是開發(fā)自動駕駛技術，與此相對應的是，臺媒報道稱蘋果正在與臺積電合作，開發(fā)自動駕駛汽車芯片。作為智能手機時代的潮流引領者，在智能汽車時代，蘋果公司自然不甘落后，要想繼續(xù)統(tǒng)領行業(yè)，尋找傳統(tǒng)車廠合作貌似是不二選擇。截至目前，蘋果公司并未就此給出正式回應。

　　而與以上廠商親自下場造車不同的是，華為明確表示不造車，但將自己定位為聚焦ICT技術，致力成為互聯網汽車的增量部件供應商。在軟件層面，華為已推出智能座艙操作系統(tǒng)（基于鴻蒙微內核）、智能駕駛操作系統(tǒng)、智能車控操作系統(tǒng)，同時，在硬件上，華為推出的處理器芯片、5G通信芯片已經開始布局車載應用，憑借在5G技術上的領先地位，華為“5G汽車生態(tài)圈”已囊括了比亞迪、一汽等眾多傳統(tǒng)車廠，新推出的比亞迪漢就采用了華為5G通信模組。

　　與華為一樣，從谷歌獨立出來的自動駕駛先驅Waymo也聲明自己不造車，將專注于自動駕駛技術研究，目前，Waymo已與克萊斯勒、戴姆勒等傳統(tǒng)車企達成合作協議。

　　在向智能電動汽車推進的道路上，傳統(tǒng)車廠顯然已力不從心，而來自互聯網和手機領域的科技新貴憑借著軟硬件領域的雄厚技術正紛紛界入，新一輪跑馬圈地已然開啟。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博發(fā)文表示：“據我了解今年大概有數家科技企業(yè)可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態(tài)真正的到來，會產生非常正面的加速影響?！?/p>

　　自動駕駛智能汽車能加速到來嗎？

　　造車新勢力的紛紛現身必將壯大智能汽車廠商的實力，但何時能用上高度智能的自動駕駛汽車，業(yè)界預期不一。

　　在去年召開的世界人工智能大會上，特斯拉CEO馬斯克發(fā)言稱：“在特斯拉，我們已經非常接近L5級自動駕駛了，利用特斯拉現在的硬件，只需要改進軟件，我有信心在今年完成L5級別的基本功能。我認為，實現自動駕駛L5級，目前不存在底層根本性挑戰(zhàn)，但有很多細節(jié)問題，我們面臨的挑戰(zhàn)是要解決所有這些小問題?！?/p>

　　但事實上，商用車中實現L4級別的品牌仍寥寥無幾，實現基于L4級別的部分場景應用成了時下攻關自動駕駛廠商們的首要目標。

　　在駕駛自動化0～5級分級中，一般認為，L4級才是真正意義上自動駕駛的開始。達到L4級別的汽車，可以在沒有人為干預的情況下，在特定區(qū)域內的道路上行駛，包括自動超車、剎車、駛入目的地等。而要達到不需駕駛員的完全意義上的自動駕駛，需達到L5等級。

　　目前，特斯拉、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力都落地測試了部分場景L4自動駕駛功能。例如，自動泊車、智能召喚等。但激進如特斯拉，在其官網的宣傳中也只是將其Autopilot稱為自動輔助駕駛功能，不過特斯拉表示，通過OTA軟件更新，不斷完善功能，在未來將實現完全自動駕駛。

　　專注自動駕駛平臺技術的Waymo和百度，已經進行了大量高度自動駕駛汽車的路測實驗。去年10月，百度在北京開啟自動駕駛出租車服務，市民可以在自動駕駛出租車站點預約乘車，百度自動駕駛出租車內配有安全員，但全程幾乎不需要安全員干預，車輛可以自動加速、避讓、轉彎、等紅燈、駛入目的地。Waymo也在美國的多個城市開啟了自動駕駛路測實驗，特別在美國鳳凰城開啟了沒有配備安全員的準完全自動駕駛路測，但測試區(qū)域被限定在一個有限范圍內，實際路況也遠不像大城市道路那樣繁忙擁擠。

　　自動駕駛所需要的智能化，不僅需要強大的算力支持，也需要海量的實測數據提供模擬訓練，美國蘭德公司的數據表明，如果要證明自動駕駛車輛導致的交通事故死亡率比人為駕駛低，至少需要50億英里的實際道路測試。這對自動駕駛汽車的商用是一個巨大挑戰(zhàn)。

　　同馬斯克的極度樂觀不同的是，WaymoCEO約翰?科拉菲克在接受媒體采訪時曾表示，“（制造自動駕駛汽車）比發(fā)射火箭并將其送入繞地軌道更具挑戰(zhàn)性，因為它必須要一遍、一遍又一遍地安全的完成測試”，他還認為L5級完全自動駕駛幾乎無法實現，其中一個主要原因是自動駕駛汽車傳感器在雨天或雪天無法正常工作的難題還沒法解決。

　　除了自動駕駛，智能座艙、電池續(xù)航、安全性等都是未來智能汽車落地的重重挑戰(zhàn)，造車新勢力誰能在這場角逐中獲勝？拭目以待！