歐洲新能源市場突然崛起，但本土車型匱乏，于是中國汽車開始“一路向西”。

　　10月20日下午，一艘名為“安吉鳳凰號”的滾裝船從上海海通國際碼頭緩緩駛向歐洲，船上載滿了近1800輛上汽MG新能源汽車，及奇瑞、廣汽等公司的車型。

　　這是一艘滿載中國車企出海夢想的輪船。中國新能源產(chǎn)業(yè)高喊“彎道超車”十年后，終于開始反攻全球汽車大本營——?dú)W洲。

　　今年以來，中國汽車新老勢力仿佛約好一般，紛紛開赴歐洲。而這一切的根源，在于歐洲新能源市場在補(bǔ)貼政策和排放法規(guī)的雙重作用下突然崛起，但本土新能源車型相對匱乏，這讓長期耕耘新能源市場的中國車企嗅到了商機(jī)。

　　商務(wù)部對外貿(mào)易司高陽副處長在2020中國汽車論壇上介紹，1-6月，新能源汽車出口1.4萬輛，增長了3.4倍，其中對發(fā)達(dá)市場出口增長了4倍，平均單價超過4萬美元，是傳統(tǒng)汽車出口單價的3倍。發(fā)達(dá)國家已成為我國新能源汽車出口的主要市場，占比達(dá)到了71%。

　　“和以往的燃油車出口相比，新能源汽車的出口門檻更低，技術(shù)法規(guī)方面的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)更容易達(dá)到。”一位熟悉中德汽車交流的人士告訴《財經(jīng)》記者。

　　但中國企業(yè)仍然任重道遠(yuǎn)。數(shù)位業(yè)內(nèi)人士總結(jié)，中國車企進(jìn)入歐洲一般要面臨四大問題，產(chǎn)品第一，其次是品牌認(rèn)知、售后服務(wù)和零部件，其中最重要的是，產(chǎn)品要同時滿足消費(fèi)者和當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的要求。

　　中國汽車試水歐洲早已有之，但囿于質(zhì)量問題，始終沒能站穩(wěn)市場，打造出自身的品牌形象。吸取以往經(jīng)驗后，中國車企這回有希望成功嗎？

　　為什么歐洲成為藍(lán)海

　　銷量數(shù)字和增速實在激動人心。2020年上半年，新冠肺炎疫情肆虐全球，中國新能源汽車市場同比下滑44%至33.5萬輛，維持了五年的全球銷量桂冠失色；與此同時，歐洲新能源汽車銷量卻看似不符合邏輯地同比上揚(yáng)52%，以40.33萬輛直接沖到世界第一。

　　多家中外機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年歐洲新能源汽車銷量將超過110萬輛，相比去年翻了一番，有望成為全年的世界第一。

　　因為歐洲“胡蘿卜加大棒”式的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策見效了。一邊是走中國老路，為消費(fèi)者購買新能源汽車提供高額補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼高達(dá)近萬歐元；一邊是逼迫車企滿足嚴(yán)苛的二氧化碳減排要求，不滿足就罰款。

　　在汽車大國德國，購買新能源汽車的單車補(bǔ)貼最高可達(dá)9000歐元（約合人民幣7.1萬元）。具體來說，價格高于4萬歐元的純電動汽車補(bǔ)貼9000歐元，插電混動補(bǔ)貼6750歐元；價格低于4萬歐元的純電汽車補(bǔ)貼7500歐元，插電混動補(bǔ)貼5625歐元。

　　與中國不同的是，歐洲的政府補(bǔ)貼發(fā)放給消費(fèi)者而非車企，一定程度上規(guī)避了車企“騙補(bǔ)”行為，強(qiáng)調(diào)市場化購買；并且不限制車輛生產(chǎn)地，對來源為歐洲、中國、美國等地的所有車型都執(zhí)行一視同仁的補(bǔ)貼，不專門扶持本土制造。這也是中國車企出海歐洲的一大動機(jī)。

　　不止是單車補(bǔ)貼，從購買到使用的各個環(huán)節(jié)，一攬子支持政策已備好。愛爾蘭投資發(fā)展局（IDA Ireland）向《財經(jīng)》記者介紹，如果消費(fèi)者在愛爾蘭購買一輛新能源汽車，首先可以享受高達(dá)5000歐元的補(bǔ)貼以及同樣近5000歐元的增值稅減免。在使用過程中，還有通行費(fèi)減免等持續(xù)性的激勵措施。此外，政府還提供了600歐元的補(bǔ)貼，用于安裝家用充電樁。

　　另一方面，根據(jù)歐盟相關(guān)法案規(guī)定，到2021年，汽車制造商必須將車輛的平均二氧化碳排放量減少至95克/公里（約每百公里油耗3.3升），否則將面臨數(shù)十億乃至百億級的大額罰款。到2025年，單車平均二氧化碳排放量將在2021年的基礎(chǔ)上再降低15%，為80.75克／公里；到2030年，再比2021年降低37.5%，達(dá)到59.375克／公里的長期目標(biāo)。

　　當(dāng)年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“大眾排放門”事件已經(jīng)向所有車企證明了歐洲在實行碳排放法規(guī)時的嚴(yán)苛和不留情面。

　　歐洲在新能源汽車領(lǐng)域目標(biāo)遠(yuǎn)大。2019年，歐洲新能源汽車銷量占全部汽車銷量的3%，但到2030年，預(yù)計占比將大幅提高到20%。2019年歐洲的汽車銷量為1580.58萬輛，占比的大幅提升意味著百萬輛級的增長空間。

　　挪威、英國等國家更是直接叫停燃油車銷售：分別到2025年和2030年，兩國銷售的所有新車都必須是新能源汽車。

　　一位熟悉中德汽車交流的人士告訴《財經(jīng)》記者，當(dāng)前的歐洲新能源市場有兩個明顯特點(diǎn)，一是市場好，銷量增長快；二是車型不算太多，仍處于上市前期階段，這對于在新能源車方面已有不少積累的中國企業(yè)是個好機(jī)會。

　　插混車型在歐洲較受歡迎。一般來說，新能源汽車包括純電動和插混兩種技術(shù)路線，插混汽車既保留了內(nèi)燃機(jī)，也有電池可供充電，被普遍認(rèn)為是電動化的過渡車型。

　　至于中國車企更擅長、也被公認(rèn)為未來方向的純電動車型，歐洲市場的競爭對手尚不多。在歐洲頻頻登上銷量冠軍之位的雷諾（RNO.PA）ZOE和特斯拉（NASDAQ: TSLA）Model 3，都是上市超過四年的老將，歐洲亟需有吸引力的純電動新秀。

　　“不僅是中國車企，對于所有擁有充足技術(shù)儲備的公司而言，現(xiàn)在都是在歐洲這個廣闊市場搶占先機(jī)的好機(jī)會?！北葋喌蠚W洲有限責(zé)任公司總經(jīng)理何一鵬向《財經(jīng)》記者表示。

　　新造車聲量大，老車企扎根深

　　美妙的窗口期之下，今年下半年以來，以新造車勢力為首的國產(chǎn)新能源車型相繼奔赴歐洲。

　　“中國電動車入歐，一般是三個渠道，一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費(fèi)者來租；二是與當(dāng)?shù)卮笮徒?jīng)銷商合作，經(jīng)銷商會做出銷量承諾，但最終能否實現(xiàn)存在不確定性；三是自己建立銷售網(wǎng)絡(luò)，但要做的工作更多，也需要時間?！币晃皇煜ぶ械缕嚱涣鞯娜耸繉Α敦斀?jīng)》記者總結(jié)道。

　　今年9月，愛馳汽車與德國經(jīng)銷商Euronic和ATU合作，在當(dāng)?shù)劁N售新車。此外，愛馳還與法國科西嘉島當(dāng)?shù)刈廛嚬綟ilippi Auto達(dá)成合作，該租車公司向愛馳訂購了數(shù)百輛愛馳U5。

　　11月，威馬汽車與Uber簽署了意向性協(xié)議，威馬EX5將出口至歐洲，成為Uber旗下司機(jī)的可選車型，同時，Uber采購?fù)REX5相關(guān)車型，將投放在包括英國在內(nèi)的十余個歐洲國家。

　　蔚來汽車對《財經(jīng)》記者表示，作為成立之初就有國際化背景的初創(chuàng)車企，蔚來在歐洲和美國都有大量人員布局，出海可以說是順理成章的事情，但是目前還沒有到正式執(zhí)行的階段。

　　“從提升中國汽車品牌的視角來看，我更看好有較強(qiáng)產(chǎn)品力的新造車勢力。一旦車企進(jìn)入西歐、北歐這些新能源領(lǐng)軍市場，意味著自身產(chǎn)品得到了汽車消費(fèi)者中最苛刻人群的認(rèn)可?！绷_蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟向《財經(jīng)》記者表示，通過進(jìn)入歐洲市場進(jìn)一步維持品牌形象上的優(yōu)勢，這或許也是新造車勢力在歐洲新能源市場上比傳統(tǒng)車企更為積極的原因所在。

　　造車新勢力正大開大合地向歐洲進(jìn)軍，不過扎根歐洲更深的還是傳統(tǒng)車企。

　　早在1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹市成立歐洲分公司，可為歐洲市場提供全系列的純電動車產(chǎn)品，包括電動大巴車，電動叉車、電動卡車和云軌，以及相關(guān)業(yè)務(wù)的售后服務(wù)。截止目前，比亞迪在歐洲已獲純電動大巴訂單超過1400臺，純電動大巴市場占有率超過20%，排名前列。

　　但在新能源乘用車領(lǐng)域，比亞迪亦是剛剛起步。今年5月，比亞迪稱將很快進(jìn)入歐洲電動汽車市場，將于2020年在挪威推出其純電動汽車唐SUV。

　　目前，上汽集團(tuán)是領(lǐng)軍者。2020年1月-8月，上汽新能源汽車在歐洲的銷量約8000輛，在中國車企中排名第一。上汽國際商貿(mào)有限公司副總經(jīng)理趙愛民向《財經(jīng)》記者透露，預(yù)計2020年上汽新能源汽車產(chǎn)品在歐洲市場的銷量是2萬輛，5年內(nèi)爭取做到10萬輛規(guī)模。

　　鄭赟分析：“從外部環(huán)境看，這是一個出海的好機(jī)會，但新能源未來的主戰(zhàn)場應(yīng)該還是在中國?！?/p>

　　新機(jī)會，不代表有新結(jié)局

　　十多年前，多家中國車企就曾嘗試將車輛賣到歐洲，但由于碰撞成績差等原因，以往的出口嘗試都不算成功。當(dāng)燃油車換成了新能源，結(jié)局是否會有所不同？

　　“這次嘗試肯定不會一帆風(fēng)順，但是比之前的機(jī)會大一點(diǎn)?！币晃皇煜ぶ械缕嚱涣鞯娜耸繉Α敦斀?jīng)》記者表示，一是純電動車型進(jìn)入歐洲的技術(shù)法規(guī)門檻比燃油車簡單一些，更容易達(dá)到；二是經(jīng)過多年發(fā)展，中國企業(yè)在設(shè)計和制造等方面的準(zhǔn)備也更多了，比如中國車型的外形已經(jīng)很現(xiàn)代化，和歐洲一線的設(shè)計差不多。

　　但進(jìn)入歐洲市場依然不容易。

　　“很多中國新能源汽車特別在意車聯(lián)網(wǎng)和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，但事實上歐洲消費(fèi)者非常關(guān)心在不同情況下的駕駛體驗，中國車企如果不交很多學(xué)費(fèi)了解當(dāng)?shù)匦枨螅呛茈y進(jìn)入歐洲市場的?！焙我基i對《財經(jīng)》記者說。

　　例如在歐洲，如果一個汽車按鈕設(shè)計的位置不夠得心應(yīng)手，司機(jī)會強(qiáng)烈抱怨，但在國內(nèi)，更多時候可能是司機(jī)去習(xí)慣一輛客車的設(shè)計。

　　歐洲消費(fèi)者到底需要什么樣的車？多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這不是一次兩次調(diào)研能解決的事情，而是一個長期的過程，需要海量實踐。

　　此前讓中國制造紛紛折戟的碰撞測試，也是必須應(yīng)對的難關(guān)。2005年到2009年期間，陸風(fēng)、中華等中國品牌汽車出口歐洲，但在安全碰撞實驗中表現(xiàn)欠佳，比如只得五星中的一星，為歐洲消費(fèi)者留下中國品牌質(zhì)量存疑的刻板印象。

　　銷售渠道也是中國車企的難點(diǎn)之一。一位德國汽車人士向《財經(jīng)》記者表示：“在歐洲，有一個汽車的主要銷售渠道叫company car，公司給員工大量租車或者買車給員工作為公務(wù)或者私用，在中國這個模式不常見，但是德國的銷量很大，如何針對這樣的市場，把車賣給大公司，這和直接賣給消費(fèi)者的中國思路完全不一樣?！?/p>

　　上汽大通銷售公司海外事業(yè)部總經(jīng)理楊峻嶺向《財經(jīng)》記者表示認(rèn)同，企業(yè)的投入不僅僅是產(chǎn)品本身，還要做極具細(xì)節(jié)的、大量適應(yīng)場景的前置性工作。比如上汽大通就瞄準(zhǔn)了郵政系統(tǒng)，理由很簡單，郵政用車頻繁，檢驗質(zhì)量的效果立竿見影，同時“出鏡率”高，是無形的品牌宣傳。

　　顯然，即便歐洲新能源市場與產(chǎn)品的時間差在一定程度上給了中國車企機(jī)會，但真正進(jìn)入歐洲的困難與過去并無太大差別，新機(jī)會是否走老路，還要看這一輪進(jìn)入歐洲市場的中國車企能否真正摸透歐洲消費(fèi)者的心思。