與非網(wǎng) 10 月 15 日訊，隨著大型汽車(chē)制造商開(kāi)始為新模型電氣化，因此較小的企業(yè)正在考慮如何提供軟件行業(yè)所稱(chēng)的向后兼容性：將經(jīng)典產(chǎn)品轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車(chē)。

　　今年的成都車(chē)展上，東風(fēng)雷諾首款純電動(dòng)車(chē)型雷諾 e 諾正式上市，小型 SUV 的定位與補(bǔ)貼后 6.18-7.18 萬(wàn)元的售價(jià)區(qū)間，進(jìn)一步降低了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的純電出行門(mén)檻?；蛟S NEDC 循環(huán)下 271km 的續(xù)航里程不算搶眼，但“城市通勤”似乎成了部分車(chē)企在電氣化背景下的新產(chǎn)品思路。

　　放眼海外，雷諾 ZOE 是該領(lǐng)域中的先行者。Smart 品牌早在 2018 年宣布將轉(zhuǎn)型為“全電動(dòng)城市出行品牌”，菲亞特計(jì)劃在下一代 500 車(chē)型中引入純電版本，而即將亮相于東京車(chē)展的雷克薩斯全新純電概念車(chē)和本田 Honda e 都是“小家伙”，寶駿 E200 也是“新思路”下的代表。

　　從已經(jīng)上市的車(chē)型來(lái)看，歐洲是城市通勤車(chē)的主戰(zhàn)場(chǎng)，比如截至 2019 年 9 月，荷蘭純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)了 291%，占據(jù)了市場(chǎng)份額的 9.6％。雖然特斯拉 Model 3 的投放是主要推動(dòng)力，但 BEV 銷(xiāo)量增勢(shì)的背后，“小家伙”們也功不可沒(méi)。

　　與此同時(shí)，較小的車(chē)身尺寸也成為了“新產(chǎn)品”的共有特征，且有車(chē)企在國(guó)內(nèi)開(kāi)始試水，可在歐洲有容身之地的純電城市通勤車(chē)，照搬至國(guó)內(nèi)依然可行嗎？

　　與國(guó)內(nèi)相似，歐盟部分成員國(guó)也推出了電動(dòng)車(chē)激勵(lì)政策，諸如比利時(shí)、法國(guó)、英國(guó)、荷蘭等國(guó)，在加速電動(dòng)車(chē)發(fā)展的初期，均給出了 4000-6000 歐元不等的獎(jiǎng)勵(lì)金，同時(shí)購(gòu)置稅也有相應(yīng)優(yōu)惠。

　　即便部分國(guó)家公布了停售燃油車(chē)的時(shí)間線，可推廣純電動(dòng)汽車(chē)過(guò)程中，并未施行限購(gòu)政策。不過(guò)目前提供獎(jiǎng)勵(lì)金的國(guó)家，正逐漸將消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)純電車(chē)型的需求“還”給市場(chǎng)導(dǎo)向，但歐洲電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量增勢(shì)并未放緩。

　　首先從消費(fèi)需求，受有限的國(guó)土面積、停車(chē)位數(shù)量以及道路通行條件等因素影響，操控更靈活的“小型車(chē)”在歐洲更受歡迎，因而從雷諾 ZOE 到本田 Honda e，車(chē)身尺寸都被“嚴(yán)格把控”。但像國(guó)內(nèi)和北美市場(chǎng)，更廣闊的土地面積和道路建設(shè)就跟歐洲形成了鮮明對(duì)比。

　　當(dāng)然，純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量與歐洲充電設(shè)施建設(shè)密不可分。據(jù)目前公布數(shù)據(jù)顯示，截至目前，分布在歐洲的快充和慢充樁分別為 19902 個(gè)與 152770 個(gè)，高速公路上的快速充電樁數(shù)量從 2013 年的 1 個(gè) /100km，提升至 2019 年的 27 個(gè) /100km，而公共充電站數(shù)量位居前五的國(guó)家分別為荷蘭（43730 個(gè)）、德國(guó)（32704 個(gè)）、法國(guó)（29538 個(gè)）、英國(guó)（24445 個(gè)）和瑞典（8239 個(gè)）。

　　以國(guó)土面積僅 4.1864 萬(wàn)平方公里的荷蘭為例，充電樁密度約為 1.04 個(gè) / 平方公里，有限的國(guó)土面積在弱化續(xù)航焦慮之余，直擊補(bǔ)能焦慮，也是荷蘭純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量增幅領(lǐng)軍歐洲的原因之一。

　　另外，雖然大多數(shù)純電通勤車(chē)的賬面數(shù)據(jù)不占優(yōu)，卻勝在售價(jià)易于接受，比如 smart EQ 約合人民幣 17 萬(wàn)，雷諾 ZOE 則為人民幣 16.3 萬(wàn)，而獎(jiǎng)勵(lì)金和購(gòu)置稅優(yōu)惠政策，保證了消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車(chē)的接受度。

　　綜上所述，削減政策推動(dòng)力之余，更符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品也在適者生存，加之純電動(dòng)車(chē)用車(chē)環(huán)境的優(yōu)化，以及歐洲消費(fèi)者購(gòu)車(chē)習(xí)慣、收入等因素作用，同時(shí)考慮到國(guó)土面積的“低基數(shù)”，無(wú)疑是歐洲易于改善續(xù)航與補(bǔ)能焦慮的重要因素，電動(dòng)通勤車(chē)在歐洲的生根發(fā)芽可謂存在即合理，更是因地制宜。

　　從產(chǎn)品規(guī)劃到投放市場(chǎng)，部分車(chē)企別出心裁的銷(xiāo)售策略，也影響了車(chē)型銷(xiāo)量，只是該策略?xún)H在歐洲市場(chǎng)施行。

　　相比將動(dòng)力電池隨車(chē)“出售”，在歐洲部分車(chē)企還推出了電池租賃政策，雷諾 ZOE 便是其中之一。

　　“新思路”或面臨水土不服？

　　將目光移至國(guó)內(nèi)，在我看來(lái)，純電動(dòng)通勤車(chē)或許是用于歐洲，但在國(guó)內(nèi)將有概率面臨水土不服，從消費(fèi)理念、該類(lèi)型產(chǎn)品的局限性、用車(chē)環(huán)境等方面均可體現(xiàn)。

　　如果以“一家一車(chē)”為背景的話，汽車(chē)不僅是代步、改善生活質(zhì)量的工具，也是“面子工程”的組成部分，拋開(kāi)當(dāng)前可選范圍有限不談，純電動(dòng)通勤車(chē)較小的車(chē)身尺寸、有限的續(xù)航以及實(shí)用性方面的短板，也很難得到國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的關(guān)注。假如作為第二輛車(chē)，低價(jià)、小型電動(dòng)車(chē)或許會(huì)納入考慮范圍內(nèi)，但能否形成規(guī)?；写^察。

　　結(jié)合當(dāng)前技術(shù)背景，拿到國(guó)補(bǔ)售價(jià)才更具競(jìng)爭(zhēng)力，一定程度上說(shuō)，補(bǔ)貼門(mén)檻與“小身材”成為了矛盾體，同時(shí)考慮到假如電池出現(xiàn)問(wèn)題，即便沒(méi)有發(fā)生爆炸、自燃等極端情況，更換的電池也無(wú)法享受?chē)?guó)家補(bǔ)貼，所以成本與潛在風(fēng)險(xiǎn)難以忽視。

　　“小車(chē)”盛行于歐洲，過(guò)渡到電氣化時(shí)代，基于當(dāng)前技術(shù)背景的純電城市通勤車(chē)，自然成為了新的產(chǎn)品方向，關(guān)乎日常用車(chē)的續(xù)航與補(bǔ)能解決方案，同樣是“新路線”成形的前提條件，從一定程度上說(shuō)，有限的國(guó)土面積也是歐洲各國(guó)邁向電氣化的優(yōu)勢(shì)。至于“政策”，海內(nèi)外都有，只是推動(dòng)技術(shù)發(fā)展與實(shí)際用車(chē)場(chǎng)景的差異化，導(dǎo)致產(chǎn)品層路線的不盡相同。

　　無(wú)論消費(fèi)理念還是用車(chē)環(huán)境等方面，歐洲與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可謂差異明顯，在暴露出“新路線”水土不服的同時(shí)，如何應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)政策、消費(fèi)者需求、客觀局限性等因素，推出綜合競(jìng)爭(zhēng)力出眾的產(chǎn)品，則是眾多海外車(chē)企需要思考的，至少單純的如法炮制海外路線，在國(guó)內(nèi)不太容易成功。

　　當(dāng)然，伴隨三電技術(shù)發(fā)展與相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，特別是電池與充電技術(shù)的進(jìn)步，未來(lái)純電動(dòng)車(chē)也將實(shí)現(xiàn)“多樣性”，而作為其中的一員，純電城市通勤車(chē)或許會(huì)依托新技術(shù)背景，真正走向全球化。