這個八月，媒體的鏡頭對準了蔚來和李斌。
短短幾天內(nèi)，公司聯(lián)合創(chuàng)始人離職、大量裁員、關(guān)閉硅谷辦公室（已辟謠）、回歸科創(chuàng)板（已辟謠）、拆分自動駕駛業(yè)務(wù)（已辟謠）．．．．．．層出不窮且真假難辨的消息，一次次刷新了各家頭條，也讓蔚來這個最具代表性的中國造車新勢力公司，前所未有地被推到了風(fēng)口浪尖。
蔚來真的不行了嗎？
蔚來“頭上的包”
其實在成立之初，蔚來手里就已經(jīng)拿到了一副“好牌”。由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本這些國內(nèi)頂尖的企業(yè)家與互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，淡馬錫、百度紅衫等數(shù)十家機構(gòu)投資，如此超強的“陣容”，就算是后來者也難以企及。
隨后，參加國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽、成立多家海外公司、與江淮達成戰(zhàn)略合作、在南京落地電機生產(chǎn)基地、布局無人駕駛、發(fā)布首款量產(chǎn)車ES8、ES8正式上市、在紐交所成功上市、交付超過1萬輛．．．．．．在2019年到來前，蔚來的發(fā)展可謂一路順風(fēng)順水。
兩年前，李斌在接受媒體采訪時說：“最難的時候肯定還沒到來，誰知道會發(fā)生什么，比如你的車有質(zhì)量問題，那你怎么面對？”
李斌不會想到，這些話竟一語成讖。
今年4月22日，一輛西安授權(quán)的服務(wù)中心正在維修的蔚來ES8發(fā)生自燃事故，隨后的兩個月里，又有兩輛蔚來ES8分別在上海嘉定和武漢發(fā)生了自燃。接二連三的自燃事件，對于正在沖量的蔚來而言顯然是一個不利的消息。
很快他們就做出了應(yīng)對措施，即強化響應(yīng)機制，只要車輛進廠保養(yǎng)維修，一律增加用升降機將車輛頂起檢視電池板底板的單獨工作項目，并且當汽車每次進站換電時也將對車輛電池包底板進行人工檢查，對電池其他電氣性能進行全面檢查，如果發(fā)現(xiàn)有安全隱患后將免費更換同一規(guī)格的電池包。
但這仍無法消除用戶的顧慮。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年蔚來汽車的銷量在所有造車新勢力中位居第三，共計銷售出7481輛新車。這遠低于蔚來此前制定的2019年銷售4－5萬輛汽車的目標，甚至遠不如蔚來去年的銷量。
要知道，僅去年下半年，蔚來旗下ES8車型的銷量就超過了萬輛為11332輛，僅單月（12月）銷量就達到了3318輛，差距之大，可見一斑。
自燃事件頻發(fā)后，蔚來最終宣布召回在2018年4月2日至2018年10月19日期間生產(chǎn)的搭載NEV－P50模組電池包的汽車，共計4803輛。這些汽車被召回后，蔚來為其免費更換規(guī)格型號為NEV－P102模組的電池包，以此消除風(fēng)險。但經(jīng)此一遭，好不容易與用戶建立起的信任，已然瓦解。就在汽車質(zhì)量問題讓蔚來苦不堪言的同時，公司高層離去也讓蔚來的處境更加艱難。
凜冬將至？
2019年7月，蔚來確認了公司軟件開發(fā)副總裁莊莉離職的消息，盡管蔚來對外表示這只是正常的人員流動，然而也有不同的說法。
2016年莊莉加入蔚來，擔(dān)任蔚來軟件發(fā)展（中國）副總裁，負責(zé)車輛軟件研發(fā)，具體包括車聯(lián)網(wǎng)、TSP、上海與整車相關(guān)的軟件開發(fā)，甚至智能座艙業(yè)務(wù)等。蔚來前員工透露：在莊莉離開后，蔚來研發(fā)部門陷入了群龍無首的境地，技術(shù)骨干沒了，雖然后來接任的領(lǐng)導(dǎo)做過技術(shù)，但主要還是產(chǎn)品思維。他甚至直指蔚來的系統(tǒng)一直做得不好，而莊莉的離開意味著未來也不會變好，因為沒人真正懂這一塊業(yè)務(wù)了。
圖 ｜ 鄭顯聰（左），莊莉（右）
莊莉離職兩個月后，李斌發(fā)布內(nèi)部信宣布公司聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰榮休。鄭顯聰是蔚來供應(yīng)鏈、以及核心技術(shù)（蔚來驅(qū)動科技）的負責(zé)人。軟件開發(fā)負責(zé)人與核心技術(shù)負責(zé)人的離開，究竟意味著什么只有蔚來清楚，但在如此重要的時刻，高管離開顯然成為了外界質(zhì)疑的又一依據(jù)。
而拋開高管離職，對于蔚來還有一個更大的難題就是缺錢。李斌在近期的活動上回復(fù)了裁員的話題他說：“裁員是為了優(yōu)化、提升運營效果，更為了迎接車市資本寒冬儲蓄資本?！焙喍灾?，造車企業(yè)融資越來越難，企業(yè)必須降低運營成本來熬過這個冬天。
的確，造車作為“燒錢”的生意，虧損對于剛剛成立不久的造車企業(yè)是常態(tài)。蔚來在2016年至2018年期間虧損金額高達172億元，蔚來公布的2019年第一季度財報顯示，該季度虧損為26．24億元，這意味著自2016年至今蔚來已經(jīng)虧損了200億元。
如果像特斯拉那樣依靠股票市場籌資，可行嗎？
答案是否定的。去年9月，蔚來在紐交所上市后，每股定價為6．26美元，發(fā)行了1．6億股，融到了10億美元，彼時蔚來市值為64億美元。而到了今年6月，蔚來股價下跌到每股2．5美元，想靠股票融資很難。
“節(jié)衣縮食”成為了蔚來的應(yīng)對策略。今年4月，蔚來將北京業(yè)務(wù)搬回了上?？偛?，并宣布在中美兩地裁員，近期李斌發(fā)布的內(nèi)部信中顯示，蔚來計劃在今年9月底裁員1200人。此外，本月也有消息稱蔚來出售了電動方程式賽車車隊的股權(quán)。至此，蔚來再也不是那個一場發(fā)布會揮金8000萬元，在北京五棵松體育中心搞出一個大新聞的蔚來了。
不過蔚來并非一分錢沒融到。今年5月，其與北京亦莊國投簽訂協(xié)議，亦莊國投將對其投資100億元，這為蔚來續(xù)了一大口“血”。但在銷量不佳、虧損持續(xù)的情況下，即便節(jié)衣縮食過日子，能否持續(xù)到轉(zhuǎn)危為安仍然是未知數(shù)。
無論外界如何質(zhì)疑，不可否認的是 ，蔚來的確是造車新勢力中線下見到最多的汽車品牌，如果連它都要準備過冬，那么其他造車新勢力又將面對怎樣的考驗？
“造車新勢力們”的首次大考
從參與造車的企業(yè)和個人、政策、市場等多個方面來看，新能源汽車都在朝著理想的方向發(fā)展。隨著蔚來、小鵬、威馬、合眾等都已經(jīng)進入了大規(guī)模量產(chǎn)的階段，這原本應(yīng)該是這些造車企業(yè)起勢的階段，現(xiàn)實卻并非如此。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)現(xiàn)實，2018年我國汽車產(chǎn)銷量別為2780．9萬輛和2808．1萬輛，其中新能源汽車全年的產(chǎn)銷分別為127萬輛和125．6萬輛。而據(jù)統(tǒng)計今年1－6月新能源汽車累計銷量為57萬輛，其中造車新勢力的銷量十分慘淡，只占據(jù)了整個新能源純電動汽車銷量的9％，蔚來、小鵬、威馬、合眾等交付量均未能過萬，可以說造車新勢力們都將難以完成今年的銷量目標。
原因在于，隨著越來越多新能源汽車上路后，汽車質(zhì)量問題也逐步突顯。電動汽車起火自燃事件頻發(fā)、續(xù)航里程縮水、汽車漏水、趴窩、更新?lián)Q代太快等，都引發(fā)了大眾對于電動汽車質(zhì)量、安全等多個方面的擔(dān)憂。面對可能自燃、續(xù)航里程縮水、系統(tǒng)不穩(wěn)定的電動汽車，用戶在已經(jīng)非常成熟的傳統(tǒng)燃油車和電動汽車之間抉擇，顯然會更加信任前者。
而新能源汽車補貼政策退坡，也給整個市場澆了一盆冷水。2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合公布了新一輪的新能源車補貼退坡政策。政策中明確規(guī)定，今年新能源汽車補貼標準在去年基礎(chǔ)上平均退坡50％。該政策在今年3月26日正式實施，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期結(jié)束后，新能源汽車不再享有購置補貼。
這對新能源汽車市場的沖擊是直接的，不少新能源汽車線下店從往日的門庭若市，一夜之間變得門可羅雀。數(shù)據(jù)也證明了這一點，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的汽車產(chǎn)銷情況，今年7月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8．4萬輛和8萬輛，相比去年同期分別下降了6．9％和4．7％，與6月份相比，分別下降了37．2％和47．5％。
另外，特斯拉在實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，交付的速度越來越快，這也對定位于高端新能源汽車的造車新勢力品牌造成了影響。
總而言之，在汽車質(zhì)量問題頻發(fā)、補貼政策退坡、融資越來越難、競爭越來越激烈等種種因素影響之下，造車新勢力們迎來了冬天，而他們也正在努力解決這些問題。
在汽車質(zhì)量方面，不久前威馬發(fā)布了新的動力電池終身免費質(zhì)保政策，希望以此打消車主的電池焦慮。蔚來也在日前推出終身免費換電＋終身質(zhì)保服務(wù)，即用戶在享受終身免費質(zhì)保的基礎(chǔ)上，還能夠享受終身免費的全國換電服務(wù)，并且不限距離、不限次數(shù)、不限換電站，未來或許將會有越來越多的造車新勢力提供同樣的服務(wù)。并且，今年以來許多造車新勢力新發(fā)布的電動汽車，續(xù)航已經(jīng)提到了500Km以上。
而在政策方面，雖然新能源汽車補貼政策退坡正在實施，但國家仍在大力推動新能源汽車的發(fā)展。日前工信部在一份答復(fù)全國人大建議的文件中指出，工信部正在與發(fā)改委等相關(guān)部門，結(jié)合技術(shù)發(fā)展進程及產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，對禁售傳統(tǒng)燃油汽車等有關(guān)問題進行研究，正在全面科學(xué)對比分析傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車在技術(shù)成本、節(jié)能減排、市場需求等各方面的潛力和作用，而這意味著燃油車禁售時間正在提上日程。
長遠來看，未來最終是屬于新能源汽車的。對于造車新勢力而言，只有不斷地打磨產(chǎn)品，解決汽車質(zhì)量問題，在研發(fā)、設(shè)計以及生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)等方面全方位把關(guān)，吸引更多專業(yè)人才參與到造車事業(yè)中來，才能夠熬過冬天。那時，他們也將迎來屬于自己的春天。