如今當(dāng)人們熱議華為究竟要不要造車的時(shí)候，或許將目光拉回更早之前，也就是2002年的那個(gè)冬天，華為還未涉足手機(jī)領(lǐng)域之前。彼時(shí)，身處3G業(yè)務(wù)小組的張利華意外參加了一次任正非親自召開的會(huì)議，會(huì)上張利華提出華為應(yīng)該盡快立項(xiàng)3G手機(jī)，否則將會(huì)失去巨大市場(chǎng)機(jī)會(huì)的提議。

任正非一聽，啪的一聲拍了桌子說：“華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，早有定論，誰又在胡說八道，誰再胡說，誰就下崗！”

十七年后的今天，華為手機(jī)的年出貨量超過2億部，成為全球知名的手機(jī)品牌之一。果然，無論是普羅大眾、還是睿智機(jī)敏如任正非都逃不過“真香定律”。如今任正非再次明確表態(tài)“華為永遠(yuǎn)不會(huì)造汽車”，這一次任老板和華為又能躲得過“真香定律”嗎？

6年潛伏，一朝亮劍

我們根據(jù)公開資料整理了華為2013年—2018年期間在汽車領(lǐng)域的一些動(dòng)作。通過這些動(dòng)作能夠發(fā)現(xiàn)華為在汽車領(lǐng)域的布局過程：從車聯(lián)網(wǎng)、通信、以及自動(dòng)駕駛三個(gè)方向出發(fā)所一步步推進(jìn)完善，產(chǎn)品形態(tài)包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等。

具體來說，最早華為以收購相關(guān)企業(yè)和自身最擅長的通信切入汽車領(lǐng)域，隨后逐步延伸到通信模組、綜合通信解決方案、車聯(lián)網(wǎng)解決方案、芯片、ADAS、自動(dòng)駕駛核心計(jì)算平臺(tái)、電池等多個(gè)方面。

伴隨著AI技術(shù)的發(fā)展和落地應(yīng)用，AI與汽車的融合極大地推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，同時(shí)以特斯拉為代表的新能源汽車的全球風(fēng)靡，宣告著智能汽車時(shí)代的到來，吹響了改革的號(hào)角。于是暗中蟄伏6年的華為終于在此時(shí)揭開“面紗”。

2019年的上海車展，華為展出了與東風(fēng)汽車合作的無人駕駛汽車、5G智能座艙，同時(shí)還與四維圖新、寧德時(shí)代、福田汽車、中汽汽車舉行了合作簽約儀式以及與沃爾沃汽車進(jìn)行了戰(zhàn)略合作簽約儀式。

最后由華為輪值董事長徐直軍親自站臺(tái)，發(fā)表了名為《迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合》的演講，正式向外界全面解讀了華為的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略、華為做汽車解決方案的思路、以及華為在智能汽車領(lǐng)域所能夠提供的服務(wù)。

談到華為自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略，他表示：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商?！?/p>

徐直軍強(qiáng)調(diào)，華為是把車企當(dāng)成客戶，聚焦產(chǎn)品和解決方案。但現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的客戶不多，也就20幾家企業(yè)。華為的加入，是讓傳統(tǒng)汽車智能化的過程中走的更快，整合度更高。

華為做汽車解決方案的思路則是：圍繞連接和人工智能，基于ICT技術(shù)，推出全場(chǎng)景的汽車數(shù)字化解決方案，把一些零部件放到汽車上，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

未來公司華為將會(huì)為汽車企業(yè)提供：基于MDC（移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）的車載計(jì)算平臺(tái)和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案；基于華為云的自動(dòng)駕駛（訓(xùn)練、仿真、測(cè)試）云服務(wù)Octopus；4G／5G車載移動(dòng)通信模塊和T－BOX及車載網(wǎng)絡(luò)；HUAWEI HiCar 人－車－家全場(chǎng)景無縫互聯(lián)解決方案。

這是華為的正式登場(chǎng)。不過，華為采取該戰(zhàn)略背后的邏輯是什么？華為的勝算會(huì)有多大？以及華為是否真的不造車呢？

種種疑問還需解答。

華為瞄準(zhǔn)汽車增量部件市場(chǎng)背后的邏輯是什么？

華為自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略直指汽車零部件“增量”市場(chǎng)，徐直軍對(duì)此做出了解釋，稱未來汽車價(jià)值的構(gòu)成70％將不會(huì)是在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動(dòng)駕駛的軟件、計(jì)算和連接的技術(shù)。

“你付出的錢大部分將會(huì)用在新增的相關(guān)部分。汽車的形態(tài)將會(huì)發(fā)生巨大的轉(zhuǎn)變?！?/p>

這個(gè)汽車部件“增量”市場(chǎng)究竟有多大？

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018－2023年中國汽車零部件市場(chǎng)前景及投資機(jī)會(huì)研究報(bào)告》預(yù)測(cè)，2018年我國汽車零部件市場(chǎng)營業(yè)額增速將達(dá)到7．1％，營業(yè)額預(yù)計(jì)將達(dá)到40047億元。

其中傳統(tǒng)汽車零部件市場(chǎng)由于受到傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)低迷的影響，行內(nèi)內(nèi)企業(yè)處于出貨承壓的狀態(tài)，而新能源汽車零部件市場(chǎng)則因新能源汽車的迅速增長，隨之水漲船高。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)2018 年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為 127 萬輛和 125．6 萬輛，比上年同期分別增長 59．9％和 61．7％；新能源乘用車 2018年產(chǎn)銷分別為 107萬輛和 105．3萬輛，同比增長 80．5％和 82％。

毫無疑問新能源汽車必將成為主流，而新能源汽車零部件市場(chǎng)也可能擁有媲美傳統(tǒng)汽車零部件那樣的萬億級(jí)市場(chǎng)。

正如華為判斷的，汽車價(jià)值的構(gòu)成將轉(zhuǎn)型自動(dòng)駕駛軟件、計(jì)算、智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)。但由于這些技術(shù)都是基于大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)、機(jī)器視覺、自然語義理解等AI技術(shù)，相較于傳統(tǒng)汽車零部件廠商，在AI領(lǐng)域具有技術(shù)和落地應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)顯然更具優(yōu)勢(shì)。

與之相比華為的獨(dú)特在于，公司在通信、芯片、以及AI領(lǐng)域早有建樹，并且在汽車領(lǐng)域6年的布局，也早已促使其在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面具有核心技術(shù)?；诖巳A為選擇了聚焦ICT技術(shù)，圍繞連接和人工智能，推出全場(chǎng)景的汽車數(shù)字化解決方案，幫助整車廠在傳統(tǒng)汽車智能化的過程中走得更快整合度更高的打法。

這條路或許也只有華為才能夠走得通。

華為的勝算有多少？

前面提到華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域選擇的戰(zhàn)略打法，其中有3個(gè)關(guān)鍵詞就是ICT技術(shù)、連接和人工智能。為什么說這條路只有華為才能夠走得通，是因?yàn)檫@背后需要擁有強(qiáng)大的通信信息技術(shù)背景、以及軟硬件支持、以及AI技術(shù)和自動(dòng)駕駛核心技術(shù)積累。

在科技領(lǐng)域亦或者通信領(lǐng)域單獨(dú)拎出擁有其中一個(gè)、兩個(gè)背景技術(shù)積累、軟硬件支持等企業(yè)相對(duì)容易，但將所有技術(shù)、產(chǎn)品等全部具備、高度整合集成的企業(yè)，目前來看國內(nèi)僅有華為一家。當(dāng)然，這只是站在華為這一視角來看。對(duì)于其他企業(yè)而言，它們之間可以相互合作與之對(duì)壘，或者它們只需將所專注的技術(shù)、產(chǎn)品做到極致，這也是一種打法。

不過華為的自動(dòng)駕駛策略，勝算究竟有多大？

從華為布局來看，其主要布局了幾個(gè)方面：車聯(lián)網(wǎng)、芯片、通信／5G、以及云服務(wù)、充電、電池管理系統(tǒng)等，產(chǎn)品的形態(tài)包括軟件、硬件等。

車聯(lián)網(wǎng)層面，目前包括阿里巴巴、騰訊、百度、科大訊飛、思必馳在內(nèi)的各大企業(yè)已經(jīng)布局這一領(lǐng)域。毫無疑問，這些“玩家””都希望通過AI技術(shù)賦能，升級(jí)車內(nèi)的人機(jī)交互，將行車場(chǎng)景的效益實(shí)現(xiàn)最大化，將上車前、行車中、下車后串聯(lián)起來的智能化場(chǎng)景服務(wù)，形成閉環(huán)。比如基于生物識(shí)別技術(shù)的解鎖，駕駛過程中多模態(tài)交互，通過交互實(shí)現(xiàn)天氣自動(dòng)提醒、加油站、餐廳的精準(zhǔn)推薦、預(yù)約等。

阿里巴巴選擇以小程序的方式切入，發(fā)布了基于AliOS的車載小程序；騰訊車聯(lián)則主要強(qiáng)調(diào)內(nèi)容資源，騰訊車聯(lián)總經(jīng)理劉昕表示：“面向生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)，我們要構(gòu)建以用戶興趣為核心的海量內(nèi)容生態(tài)。騰訊車聯(lián)集合了游戲、音樂、電臺(tái)、社交等海量內(nèi)容資源?！?/p>

科大訊飛和思必馳都以擅長的語音技術(shù)為切入點(diǎn)，科大訊飛希望塑造AI助理，優(yōu)化車內(nèi)人機(jī)交互體驗(yàn)，推動(dòng)車內(nèi)去APP、融合車內(nèi)部件，對(duì)車輛進(jìn)行整體協(xié)調(diào)的智能化操控。思必馳則以開放合作、平臺(tái)的形式切入，與汽車整機(jī)廠、Tier1廠商合作共同開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)解決方案提供服務(wù)。

與這些“玩家”相比華為的優(yōu)勢(shì)在于，提供軟硬件相結(jié)合的HUAWEI HiCar 人－車－家全場(chǎng)景無縫互聯(lián)解決方案，并且比其他玩家更早進(jìn)入市場(chǎng)，擁有更多整車資源。此外華為還能夠提供自動(dòng)駕駛核心計(jì)算平臺(tái)、系統(tǒng)、通信模塊甚至5G技術(shù)等，整體能夠更好的融合。

芯片以及自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)方面，華為面臨的是前有“大佬”云集，后有新星共舞的局面。目前“大佬”英偉達(dá)和英特爾旗下的Mobileye早已形成了領(lǐng)跑之勢(shì)，整車廠特斯拉發(fā)布了自研的FSD計(jì)算平臺(tái)，國產(chǎn)新星地平線也正在發(fā)力。

可以看到，英偉的NVIDIA Driver PX Pegasus更重視推理，深度學(xué)習(xí)以及視覺等方面；華為MDC600自動(dòng)駕駛平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在能耗控制、低時(shí)延等方面；地平線則注重物體識(shí)別、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型開發(fā)、語義方面。每家側(cè)重點(diǎn)不同，而決定勝負(fù)的因素?zé)o疑是整車廠選擇誰，華為的自動(dòng)駕駛芯片能否向其手機(jī)芯片那樣后來居上，值得期待。

通信5G方面，華為的競(jìng)爭對(duì)手和除了和英特爾之外，也包括國內(nèi)的中國移動(dòng)等。目前英特爾宣布推動(dòng)移動(dòng)5G基帶的競(jìng)爭，對(duì)于華為顯然是一個(gè)好消息。

作為華為的“老本行”，5G上華為已經(jīng)有所積累。其發(fā)布的Balong 5000是全球首個(gè)支持V2X（vehicle to everything）的多模芯片，還提供整合的5G車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案，提出了“自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)，引入全棧全場(chǎng)景AI技術(shù)，打造SoftCOM AI解決方案。

對(duì)于移動(dòng)領(lǐng)域5G基帶落后于高通和英特爾的華為，5G自動(dòng)駕駛領(lǐng)域或許能夠?qū)崿F(xiàn)超越。與此同時(shí)，在難以揣測(cè)的世界格局下，部分國家是否會(huì)像拒絕華為參與5G建設(shè)一樣，拒絕華為5G基帶芯片在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用，也是其面臨的重大挑戰(zhàn)。

對(duì)于云服務(wù)、電池管理、充電等方面本文將不在一一分析。總之，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域究竟能夠掀起多大的“水花”最終取決于市場(chǎng)，但值得關(guān)注的是，華為選擇的這個(gè)整合度很高的、ICT與連接、AI相結(jié)合的這個(gè)大而全的策略，能否媲美專注于特定方向、技術(shù)，只做如ADAS、車聯(lián)網(wǎng)這一件事的企業(yè)？

這才是決勝的關(guān)鍵。

隱身于江湖，江湖處處都有其傳說

盡管任正非和徐直軍都強(qiáng)調(diào)不造車，但其實(shí)拋開造車這件事，華為已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域涉足了包括云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、智能能源、智能互聯(lián)等方方面面，可謂從硬件到軟件到一體化解決方案，從平臺(tái)到核心系統(tǒng)、核心技術(shù)的掌握、以及其最擅長的通信5G全部均有涉獵。

這是華為自動(dòng)駕駛的“野心”。直白來說，是承包新能源汽車零部件市場(chǎng)的意圖。

如果布局成功的話，在未來的智能汽車市場(chǎng)，即便表面上看華為處于隱身的形態(tài)，但實(shí)則江湖上處處都有它的“傳說”。