當(dāng)全球傳統(tǒng)資源逐漸走向枯竭，當(dāng)環(huán)境問題成為人們“茶余飯后”的必談話題時，幾乎沒有人會懷疑第四次能源革命的到來。伴隨著一輛輛新能源汽車" title="新能源汽車" target="_blank">新能源汽車駛向市場，作為工業(yè)發(fā)展的晴雨表，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走在了第四次能源革命的最前端。

　　“新能源乘用車一直保持著高速增長的態(tài)勢。”據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹介紹，今年1～4月，中國市場新能源汽車銷量同比增長131%。

　　作為世界上增速最快、潛力最大的市場，中國汽車市場為新能源汽車的茁壯成長提供了土壤。尤其是在政策、行業(yè)、市場等多方面的鼓勵和刺激下，傳統(tǒng)車企不斷轉(zhuǎn)型，新造車勢力快速崛起。新舊勢力的交相輝映，成為整個新能源汽車行業(yè)前進(jìn)的縮影。

　　冰山只會在海面浮出一角。新能源汽車銷量猛增的背后，并非全都是欣欣向榮的場景。隨著補(bǔ)貼新政的實施，新能源汽車市場正走向競爭激烈的后補(bǔ)貼時代。當(dāng)補(bǔ)貼的潮水逐漸退去，傳統(tǒng)跨國車企、自主品牌和新造車勢力又將以怎樣的姿態(tài)沖出競爭紅海?

　　傳統(tǒng)汽車巨頭：大象轉(zhuǎn)身 徐徐而行

　　“福特正在著力向新能源領(lǐng)域進(jìn)軍。”今年北京車展期間，福特汽車集團(tuán)副總裁兼亞太區(qū)總裁、福特中國董事會主席兼首席執(zhí)行官傅禮德在接受媒體采訪時表示，這樣的轉(zhuǎn)型不是一蹴而就的，需要一步步著手進(jìn)行實踐。

　　在新能源汽車成為未來發(fā)展大趨勢，新造車勢力高舉“顛覆”旗幟的今天，以福特、奔馳、大眾為首的傳統(tǒng)跨國車企感受到了危機(jī)，爭先恐后地在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行布局和發(fā)展。

　　繼發(fā)布全新純電動車品牌——奔馳EQ后，梅賽德斯-奔馳不久前宣布，EQ旗下首款SUV車型將于2019年正式亮相。

　　據(jù)了解，戴姆勒集團(tuán)將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)，為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供從技術(shù)到供應(yīng)鏈的支持。奔馳的目標(biāo)是在2022年前推出超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車，實現(xiàn)產(chǎn)品陣容的全部電氣化。

　　同樣大舉進(jìn)軍新能源汽車市場的，還有急于徹底擺脫“排放門”困擾的大眾汽車。大眾宣布，在2020年前將推出13款基于現(xiàn)售車型打造的純電動、插電式混合動力車型。2020年后，大眾將推出4款基于新能源專屬M(fèi)EB平臺打造的全新純電動汽車，開啟大眾的新能源時代。

　　值得注意的是，傳統(tǒng)汽車巨頭不僅在新能源產(chǎn)品領(lǐng)域頻頻發(fā)力，還試圖延續(xù)各自的品牌價值優(yōu)勢，繼續(xù)引領(lǐng)新能源時代的價值潮流。

　　畢竟，無論是制造體系、技術(shù)儲備還是品牌知名度、品牌溢價能力，傳統(tǒng)汽車巨頭都有著一定的優(yōu)勢。尤其在中國市場，“主流品牌的主流車型”仍然符合絕大多數(shù)消費(fèi)者的喜好和消費(fèi)習(xí)慣。在普及新能源車的過程中，傳統(tǒng)汽車巨頭還將繼續(xù)扮演關(guān)鍵角色。

　　大象轉(zhuǎn)身，徐徐而行。相比于輕裝簡行的新造車勢力而言，“家大業(yè)大”的傳統(tǒng)車企對于新能源汽車必然有一個接納、吸收的過程。因此對于傳統(tǒng)汽車巨頭而言，按下“向新能源汽車轉(zhuǎn)型”的按鈕后，最需要的還是自我革命的勇氣和毅力。

　　新造車勢力：短兵相接的時刻已經(jīng)到來

　　近20家新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)、約50臺新能源概念車和量產(chǎn)車的參展，成為今年北京車展的一道獨(dú)特風(fēng)景。在短短幾年內(nèi)涌現(xiàn)出如此眾多的新造車勢力，這在全球汽車發(fā)展史上也實屬罕見。這一“百花齊放”的場景也從側(cè)面反映出中國新能源汽車發(fā)展的火熱程度。

　　前不久，一張“你究竟認(rèn)識多少車企”的圖片在網(wǎng)上廣泛流傳。圖中數(shù)十個新造車勢力的Logo讓人眼花繚亂。有網(wǎng)友調(diào)侃稱：“現(xiàn)在認(rèn)識多少不重要，未來能留下幾個才重要?！?/p>

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，在49家新造車勢力中，僅有7家新能源車企同時取得了發(fā)改委、工信部的生產(chǎn)資質(zhì)。

　　一方面是斗志昂揚(yáng)的新造車勢力，另一方面是寥寥無幾的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。兩者鮮明的對比，不禁讓人聯(lián)想到之前在新能源汽車市場發(fā)生的“騙補(bǔ)”事件。

　　好在隨著《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的發(fā)布，純電動汽車投資項目的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)將逐步得到規(guī)范。在“新建純電動汽車項目建設(shè)規(guī)模不能低于10萬輛”的規(guī)定下，非理性投資將被有效遏制。

　　當(dāng)新造車勢力將概念、資本等一一呈現(xiàn)給消費(fèi)者后，能夠打動消費(fèi)者并讓自己存活下去的，唯有過硬的產(chǎn)品。隨著新造車勢力“產(chǎn)品交付期”的來臨，今后兩年內(nèi)集中登場的新能源車型，將讓這場短兵相接的“遭遇戰(zhàn)”變得更加激烈和殘酷。

　　如果把近5年來新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的較量理解為輿論戰(zhàn)、心理戰(zhàn)、資本爭奪戰(zhàn)的話，那么第一場真正意義上的“遭遇戰(zhàn)”，正在悄然而至。

　　自主品牌：不回避競爭 堅決看清市場

　　“中國要想把新能源汽車做好，必須走自主之路?！鼻迦A大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)研究與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，自主品牌的新能源之路與傳統(tǒng)跨國車企的“慢”和新造車勢力“快”均有所不同。

　　近年來，自主品牌走了一條“先快后慢”的路線。在起步之初，借著政策的東風(fēng)，自主品牌得到快速發(fā)展，甚至隱隱有“彎道超車”之勢。隨著后補(bǔ)貼時代的來臨，財政補(bǔ)貼逐漸退坡后，自主品牌又將如何應(yīng)對?

　　“當(dāng)合資股比放開，甚至部分跨國車企在華獨(dú)資建廠后，我們必須思考如何面對他們帶來的壓力和挑戰(zhàn)?！北逼履茉锤笨偨?jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀的話，反映出當(dāng)下中國汽車人的夢想和焦慮。

　　眾所周知，在新能源領(lǐng)域無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是發(fā)展的關(guān)鍵所在。目前，我國動力電池產(chǎn)業(yè)正處在由“技術(shù)追趕期”向“同步發(fā)展期”過渡的關(guān)鍵階段，還需要進(jìn)一步實現(xiàn)顛覆性的技術(shù)突破與協(xié)同創(chuàng)新。

　　“中興風(fēng)波”讓不少人頓悟：沒有產(chǎn)品和技術(shù)，就沒有未來發(fā)展和向上的空間。汽車行業(yè)同樣如此。吉利控股集團(tuán)董事長李書福近日公開表示：“自主品牌市場份額44%基本都處于中低端，不賺錢，不可持續(xù)，沒有核心技術(shù);而外資56%是高端的、原創(chuàng)的、核心技術(shù)的、可持續(xù)的。”由此可見，我國自主品牌汽車與國際品牌仍有不小的差距。

　　同時，與跨國汽車巨頭在純電動、插電式混合動力、燃料電池等領(lǐng)域四面出擊相比，自主品牌在技術(shù)路徑的全面性上還略有欠缺。

　　值得注意的是，在新能源汽車領(lǐng)域新舊勢力、國內(nèi)外車企的角力中，自主品牌同樣擁有不小的優(yōu)勢。一方面，自主品牌的新能源產(chǎn)品不僅覆蓋了轎車、SUV和MPV車型，而且價格相對較低，更加貼合消費(fèi)者需求。另一方面，在“雙積分”政策的導(dǎo)向下，以比亞迪、吉利、北汽、上汽為代表的自主品牌將成為眾多跨國公司“合縱連橫”的對象。它們數(shù)額巨大的新能源積分也將成為大家爭奪的焦點?！半p積分”政策實施后，自主品牌將迎來全面反攻的大好時機(jī)，有望鞏固其新能源戰(zhàn)場主動權(quán)。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下自主品牌應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)線路研究規(guī)劃，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈合作，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系。同時，自主品牌還應(yīng)以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，加速跨界融合，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　“沒有市場和消費(fèi)者的認(rèn)同，一切都是假的?！崩钜恍阒毖?，“自主品牌一方面必須以產(chǎn)品和技術(shù)為基礎(chǔ)，堅決看清市場;另一方面則要有信心，不回避競爭和壓力。只有這樣最終才能實現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由大到強(qiáng)的發(fā)展?！?/p>