劃重點：
1.聯通的eSIM卡象征著網絡運營商對“全連接”時代的想象，雖不成熟，卻是勇敢的一步。
2.移動和聯通都聲稱深度參與3GPP各小組的標準化，實際上，阻礙V2X“上車”的是通訊模塊，這恰恰是運營商無法左右的。
3.eSIM卡發(fā)布表明，聯通正在謀求將不利的個人客戶劣勢轉化為車聯網均勢布局。移動將會如何做出戰(zhàn)略級回應，值得期待。
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上周，聯通發(fā)布了eSIM卡（雙終端）業(yè)務。這意味聯通放棄將用戶鎖定在服務網絡中。這種內嵌式SIM卡可以切換到其他服務網絡中，可穿戴設備和車機也可憑借eSIM卡直接連上網，無須通過手機映射。聯通試圖變身終端服務商的努力，與移動不謀而合。在下一代智能網絡的布局階段，兩者正在進行比以往更激烈的競爭。
eSIM卡象征著網絡運營商對“全連接”時代的想象，雖不成熟，卻是勇敢的一步，但轉型的路還很漫長。
移動互聯網時代，三大網絡運營商是落寞的。中國移動仍然依賴龐大的用戶群而大賺特賺，2016年中移動利潤1087億元，2017前三財季921億，同比預增12%；而聯通業(yè)績悲慘，2016年營收2742億元，微降1%，但利潤只有6.3億元，大幅下挫94.1%，2017年全年數據尚未出臺，預增雖然“勁增”2.5倍，也只有15.8億元。
更不利的是，網絡運營商淪為了流量管道。2016年，聯通醞釀“混改”計劃融資高達3000億元。在去年夏天，“混改”計劃受限于融資新政（不超過總盤20%），最終確定募資617億元。BAT為首的戰(zhàn)略投資人受讓了90.37億股聯通股票。
聯通聲稱，混改募資主要用于“4G、5G相關業(yè)務和創(chuàng)新業(yè)務建設，加快推進公司戰(zhàn)略轉型”。
轉型方向是什么？聯通聚焦于“混改”，中移動提出“大連接”戰(zhàn)略，而電信則提出智能牽引的五大生態(tài)圈。不管如何表述，“泛在”連接的智能網絡，是所有網絡運營商的轉型目標。
目前用戶只有2000多萬的車聯網，被稱為“第三互聯網”，其規(guī)模雖小，但正在迅速膨脹。車聯網及智能交通系統（ITS）越來越具有深刻的聯系。聯通和移動都對兩者大力投資。
邊緣云和5G
移動和聯通等骨干網絡運營商，正在面臨迫在眉睫的網絡提速要求，對帶寬升級需求并不特別迫切。車聯網安全要求服務網絡低時延、高可靠。目前部署在量產車上的輔助駕駛系統，對時延要求不高，不大于100ms即可。但未來依賴云平臺的高等級自動駕駛（L4、L5級）要求時延可能低至3-5ms。
世界上所有網絡運營商都寄希望于5G網絡，移動和聯通都進行了大規(guī)模試驗和小規(guī)模試運行。不過，4G牌照剛剛發(fā)放5年，國內大規(guī)模4G網絡建成也只有3-4年左右，很多邊遠地方仍然處于2G直接向4G過渡階段。部署4G網絡的資金尚未收回，現在就上馬5G，聯通內部存在爭論。
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聯通在內部“混改”工作會上，董事長王曉初就指出，聯通在鋪4G網絡時“猶豫不決”、不肯放棄“WCDMA”時代的特殊利益?，F在輪到5G，不能再吃同樣的虧。
技術上而言，即便5G網絡率先在一線城市普及，車機終端在運行過程中可能切換到3G、4G網絡。如何確保低時延？
聯通在去年底發(fā)表的《車聯網白皮書》中提出“邊緣云”技術，即移動多接入邊緣計算（Multi-access Edge Computing，MEC）平臺。
MEC系統要么在“基站側”假設若干通用服務器組建，要么在基站內建本地云。總之，在公共網絡帶寬上不去的情況下，透過“預植入運算能力”，在本地基站范圍內提供計算能力、實際上，是一種分布式私有云。
聯通吹噓稱，“邊緣云”可以將時延降到20ms以內，同時提供路徑優(yōu)化分析，行車與停車引導，安全輔助信息推送，和區(qū)域交通服務指引等服務。
不過，“邊緣云”可能仍然無法滿足L4級以上自動駕駛和ITS高端需求，注定只能是一種過渡方案。而且，要部署分布計算能力，需要對聯通旗下大部分基站進行升級改造，又是一筆天價開銷。聯通現在最不需要的，就是回報不明又勞師糜餉的“大計劃”。
移動則鼓吹5G一步到位。2G壟斷、3G吃虧、4G扳回的中移動，對部署5G網絡格外賣力。移動在去年就啟動了北京等5個城市的5G外場試驗，并組建了支持遠程駕駛（TOD）試驗性車聯網。移動熱衷于先聲奪人地發(fā)布5G技術標準和網絡基礎架構——SBA（基于服務的架構），聲稱要在中國第一個構建5G核心網。
對于邊緣云（MEC），移動興趣不大，僅稱可以支持云化無線網。移動暗示不打算自己構建MEC能力。
對于車聯網核心的C-V2X技術（V2N、V2P、V2V、V2I），移動和聯通都聲稱深度參與3GPP各小組的標準化，實際上，阻礙V2X“上車”的是通訊模塊，這恰恰是運營商無法左右的。
商業(yè)布局與聯盟圈子
聯通轉向車聯網戰(zhàn)略方向的時候，車聯網概念已經開始相對沉寂了。2015年，聯通成立了一家名為“聯通智網科技有限公司”，試圖成為車聯網運營平臺，承接車聯網信息化業(yè)務。
車企運維的TSP（汽車遠程服務）平臺都是不公開的，“聯通智網”有利用平臺身份搶生意之嫌。不過聯通高管聲稱，聯通做的是開放的“共性平臺”。具體而言，就是大數據處理能力和定制化服務能力，還有SLA級服務提供能力。不管聯通如何粉飾，聯通的大平臺和TSP平臺功能重疊不可避免。
聯通這幾年沒有閑著，圍繞車聯網核心業(yè)務打造了若干個聯盟，簽署了一系列協議。
不過，無論較早的聯通同飛馳鎂物合約，還是近期同思科的合作，聯通都在牟取ITS“路權”。聯通尚未產生具體的產品，以至于只好拿合作伙伴思科收購的Jasper公司說事。Jasper的主業(yè)是充當網絡運營商和車廠的中間商，為兩者提供接口服務。
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去年，聲稱“不會合資”的聯通智網，和大陸集團組建合資公司，成立“聯陸智能交通科技公司”。聯通試圖將大陸已經擁有的車聯網產品直接拿過來，放在聯通的平臺上運行，名之為“市場化”。同時，聲稱鞏固聯通在汽車行業(yè)的B2B業(yè)務，打包一體化解決方案，這是聯通試圖激進ITS運營商的舉措之一。
聯通聲稱，聯通智網和58家車廠建立合作關系，聯網車輛900萬輛，實際上只是為整車廠安裝的通訊模塊提供網絡服務，根本不算合作。
果然，聯通的說法很快被移動打臉。移動反駁稱，移動在汽車業(yè)拿到了80%的4G車聯網項目，最新的一個是移動和廣汽集團的合作協議。協議承諾雙方在5G通訊預研上合作。廣汽在5G技術上顯然不能給移動什么幫助，頂多算個toB用戶。移動在用跑馬圈地的方式，向競爭對手宣示車聯網地盤的“話事權”。
和聯通燒錢路線近似，移動也未能免俗。2015年移動和德國電信合資注冊成立的“中移德電”，號稱向企業(yè)和車隊運營者提供車聯網服務。雖然公司仍存續(xù)，但3年未有成熟產品問世。目前該項目存在感幾近于無，如果不追加注資，合資公司將關門。從去年夏天開始，德國電信將撤資的傳言不絕于耳。對于移動而言，只是車聯網布局的系列挫折。
雙方都試圖組建各自的車聯網技術和資產聯盟，但到目前為止，都沒有大的突破。兩者都折騰得起勁兒，但成果寥寥，但誰也不敢說不玩了，就怕被突如其來的新技術給踢出局。應該說，有憂患意識說明學費沒有白交。
大戰(zhàn)略之下的小產品線
移動也看出，聯通的車聯網戰(zhàn)略有點空。因此移動的戰(zhàn)略和產品發(fā)布直戳聯通的痛處。
移動強調自己的國家隊背景。經發(fā)改委批準，移動加入了“央企電動汽車產業(yè)聯盟”，并授命籌備車聯網專委會。而且，移動還是5GAA的14名董事之一，也是唯一的中國董事，重點推動3GPP國際標準化。但國內很少提到，國際電信聯盟（ITU）才是負責給5G標準蓋章的國際組織。
傳說5G第一版國際標準今夏才確定，各方在拼命提供輸入，并爭相施加影響。中移動參與其中，這和2G向3G時代的被動不可同日而語。雖然中國是部署5G最早、最積極的國家，但很難夸大移動在其中的影響力。
5G只是工具，移動的目的仍然通過5G掌握下一代智能網絡，特別是ITS的主導權。移動的“大連接”實際上是雄心勃勃的萬物互聯概念，比ITS的概念大得多。
和聯通不同的是，在大得嚇人的戰(zhàn)略之下，移動至少還發(fā)布了幾個車聯網前、后裝產品：“和車連”、“和路通”，以及兩者的公共平臺“和交通”。它們都是移動“大連接”戰(zhàn)略的產物，已在合作車企的量產車平臺上試運行。
移動和聯通都認識到，只有不再將車聯網看做是一種功能服務，而看做一種基礎設施，其巨大動能才會爆發(fā)出來。無人駕駛在未來一定會變成協同式，車與車、車與路、車與人、車與交通設施之間都能進行實時通訊（V2X），那整個交通系統的連接價值就會體現出來。這樣看，兩家的車聯網產品線少一點，甚至沒有，都不是大問題。
移動最根本的優(yōu)勢在于握有8.6億互聯網和通訊客戶，而且這些客戶的慣性很大。聯通做夢都想讓移動用戶攜號轉網，但如果開放接口，流失客戶的恐怕是聯通。聯通索性就推出SIM的終結者“芯片內置”SIM卡，實際上目的正是為了削弱移動客戶數量的巨大優(yōu)勢。
移動對此心知肚明，客戶數量能解決當季利潤，卻不能解決戰(zhàn)略布局和把握戰(zhàn)略機遇問題。eSIM卡發(fā)布表明，聯通正在謀求將不利的個人客戶劣勢轉化為車聯網均勢布局。移動將會如何做出戰(zhàn)略級回應，值得期待。