作為比亞迪的高級副總裁，廉玉波2004年加入比亞迪，就任13年，主持研發(fā)秦、唐、元、宋、e6、K9等各類新能源汽車和客車。在新能源車領域中，有深厚的技術和管理功底。在本篇文章中，廉玉波詳細的闡述了比亞迪的新能源發(fā)展戰(zhàn)略，以及對行業(yè)相關發(fā)展的深度看法。

　　比亞迪高級副總裁廉玉波

　　目前新能源汽車有這幾個趨勢：

　　第一是電動化，目前電動汽車還是占新能源汽車的絕大部分，也是之后新能源汽車最主要的構成部分。

　　第二是智能化，電動車更加適合于智能化，因為智能化與電子產品有密切關系，在電動汽車里面實現起來就會更容易。

　　第三是網聯化，網聯化對電動汽車更加符合。會解決很多的交通問題，并形成大數據，反饋給研發(fā)或中控部門，形成正向循環(huán)。

　　第四是輕量化，為了降低能耗，從經濟效益上要求輕量化。做了輕量化就有很多新的材料、新的工藝在電動車里面使用，電池本身也要輕量化，從而大幅降低電動車的重量，使電動車和傳統(tǒng)車在重量方面就沒有太大的區(qū)別，如此一來，電動車的能耗、駕駛操控，經濟效益就會體現出來。

　　比亞迪在新能源材料方面嘗到了很大甜頭，我們最近使用了一些碳纖維復合材料，使我們汽車的重量大大變輕。比亞迪第二代E6續(xù)航里程比現在的E6會增加，車子要更大，但重量要減輕很多，這就是因為用了新材料。

　　中國電動汽車千萬別起大早、趕晚集

　　我們現在來講彎道超車，是什么概念呢？就是我新手剛進來做新能源汽車，就要超越一個在這個行業(yè)里面混了很長時間的老手。

　　從科學技術的角度來講，這是不太現實的，因為你彎道超車更加難，要求更加高?，F在大量的人都往新能源汽車里面來擠，但是它還是有復雜的技術難度，甚至于不比傳統(tǒng)汽車的難度小。

　　但電動車我覺得是個機會，但是機會也要有技術的基礎。所以，我們參與了科技部下屬一個新能源汽車的專項組，在這里面制定了六大類，幾十個分類的學科的方向。那么在這些方面要有一個突破，很多技術指標我們定了相當高的一個要求。

　　如果在這些指標上面沒有突破的話，未來的五年我們的電動汽車可能會起個大早，趕個晚集。因為我們跟德國、日本同行進行過很多交流，感覺德國和日本在電動汽車標準的制定的完善性的考慮上，以及未來指標的制定上，一點也不比我們落后。

　　所以未來的幾年，如果說我們僅僅是在量上面有一個超越，而在核心技術、技術指標、標準方面沒有突破的話，我們可能還是跟在人家后面走。在技術提升，研發(fā)投入方面，現在中國做得比較好，在中國，政府部門如科技部、各個行業(yè)協(xié)會、各個企業(yè)等，共同推動新能源行業(yè)的發(fā)展，這也是我們的一個機遇，因為在國外，比如在德國，完全是靠大眾、寶馬、奔馳這幾個企業(yè)來推動新能源汽車發(fā)展。如果從汽車的保有量來看，中國還有很大的潛力。大城市里面已經限制車的一個發(fā)展了，但是很多中小城市的家庭還缺少一輛車，這意味著增長空間。

　　沒有補貼了，還能發(fā)展么？

　　大家可能知道新能源汽車這幾年有很大的補貼，很多人問我們，未來幾年如果說新能源汽車沒有補貼了，還能發(fā)展么？我想國家補貼是一種引導也是一種促進、一種發(fā)展，對于企業(yè)來說，要在拿到補貼的這幾年，通過補貼，趕緊建立技術的系統(tǒng)優(yōu)勢，建立完善的研發(fā)體系，同時要建立這些零部件，從材料到配套到生產工藝一個體系的建立，從成本上面進一步去研究。

　　比亞迪發(fā)展新能源汽車的路徑與思考

　　先明白怎么造汽車，才能造新能源汽車！新能源汽車一直是比亞迪的一個戰(zhàn)略方向。最早比亞迪選擇進入汽車這個產業(yè)，是因為自己有電池產業(yè)，而且我們判斷，最終電動汽車會是一個未來發(fā)展的方向。

　　在我們確立進軍汽車行業(yè)的同時，就成立了一個電動汽車的研發(fā)中心。這個電動汽車研發(fā)中心當時沒有對外宣傳，我們大概經過了五六年的醞釀，到了2008年，推出了F3DM的時候，我們才把比亞迪做新能源汽車的蓋頭掀開。當時我們推出來很多款電動汽車，大家都覺得我們好像一夜之間推出來的，實際早就在準備了。

　　大家可能會問，為什么當時沒有一下子就搞電動汽車？這一方面是因為電動汽車在當時來說，無論市場環(huán)境也好、技術也好，都遠沒有成熟。因此我們選擇從研發(fā)燃油車來過渡。2013年我們買下了西安秦川廠，剛開始開發(fā)了一些燃油車型作為過渡，2015年推出來我們自己研發(fā)的一個車型——F3。

　　電動汽車，首先它還是個車，你必須先把車弄明白，才能把電動汽車做好。所以，對比亞迪來說，要做好電動車，當時也必須把車做好，所以我們選擇了先做燃油車。因為動力系統(tǒng)僅僅是汽車的若干個系統(tǒng)里面的一個部分，而電池只是動力系統(tǒng)的一部分，而在車身、內室、外形、造型、底盤、轉向、制動、整個空調系統(tǒng)、電子電路系統(tǒng)，所有的這些系統(tǒng)里面，還是離不開傳統(tǒng)燃油車的技術。

　　國外像奔馳號稱有135年造車的理念。135年主要他的經驗就在傳統(tǒng)車里面所積累下來的，從他的發(fā)動機、變速箱到整車、到制造、到造型、到形成汽車一攬子整個的駕駛操控的這種理念，形成了他的技術的優(yōu)勢。

　　雖然在新能源方面，比亞迪有做電池的這個技術，可以去發(fā)揮自己的長處，但在車本身的這個技術領域，我們要有一個積累和引進。

　　比亞迪的新能源產業(yè)布局

　　我們在新能源里面大概有四個產業(yè)：太陽能電站、儲能電站、電動車和云軌。新能源產業(yè)之外，我們還形成了汽車產業(yè)、IT產業(yè)、以及軌道交通。

　　IT產業(yè)是指手機零部件生產，這是B2B的一塊業(yè)務，目前還是我們很重要的產業(yè)。像華為、三星的這些手機的零部件，基本上都是比亞迪在做。

　　新能源方面，除了電池業(yè)、太陽能、儲能電站，軌道交通是我們剛剛進入的產業(yè)，去年剛剛推出來。所以當初我們做了電動大巴以后做了公共軌道交通。我們當時考察過國外的軌道交通，發(fā)現國外的價格和制造周期各方面都對我們的國情而言不太適用。我們剛進入軌道產業(yè)的時候，并不認為自己有技術優(yōu)勢，后來發(fā)現它比電動大巴甚至更有優(yōu)勢——電動大巴還需要載好多電池同步走，軌道大巴我少放一點電池，用正常的電來驅動就行。只不過它的驅動，比電動大巴多一個軌道而已。

　　云軌這個業(yè)務實際上我們已經研發(fā)了5年，去年成功地推出來。實際上它的驅動跟傳統(tǒng)比，就是像火車一樣多了個轉向架，就是一個導向裝置。這個軌道大巴可以作為中小城市或大城市的支線，或者到郊區(qū)作為一些非主線的交通，中小城市可以作為主線的交通。9月初銀川，比亞迪的第一條有軌交通運行線路已經通車運行了。

　　塑造國際品牌，比亞迪做了這些

　　我們現在已經掌握了電動車的相關技術，有了技術積累以后，我們對產品要進一步地升級，將比亞迪打造為國際性品牌。

　　1、盤點比亞迪的國際人才

　　為此，我們也在全球范圍內引進了一些優(yōu)秀人才，進入比亞迪。

　　我們從奧迪、奔馳等車企找到大量人才，我們的團隊有來自日本、韓國、美國的外籍員工將近200人，這200人主要在深圳，還有一部分在日本的一個研發(fā)中心。這里介紹幾個比較典型的代表人物：先說的這位是奧迪的前設計總監(jiān)艾格，奧迪的Q7、Q5以及TT，包括奧迪A8都是他設計的，他還設計了奧迪的R型的車型，包括剛剛上市的奧迪Q7和Q5，是他在奧迪完成的最后一份工作，完成后就來了比亞迪。

　　我們現在底盤調校的一個首席工程師，此前是為奔馳S級車和E級車做地盤調教的工程師，他也曾是騰勢的底盤技術負責人（騰勢是比亞迪與德國戴姆勒共同成立的合資企業(yè)），在深圳做了5年必須回到奔馳總部，他不愿意回去就跟我說希望加入比亞迪，于是他就來了。

　　我們最近還請了F1賽車手成為比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機廠商都有體驗官，但汽車領域在此之前還沒有。我們在汽車領域引入了首席體驗官，主要是對我們汽車性能進行體驗。此外我們還還引進了兩個體驗官，一個來自奔馳、一個來自大眾，一個是負責內室和外觀方面的體驗，另外一個負責多媒體電子產品操控界面這些方面的體驗。

  未來三個月，可能還會有幾個更重要級的，可能全球都非常知名的設計的或者技術的加入比亞迪。

　　2、全球化的研發(fā)和生產

　　對比亞迪來說，我們現在除了深圳總部有一個研發(fā)中心以外，在上海還一個研發(fā)的團隊，我們在上海產品規(guī)劃、產品造型、產品設備、產品前瞻性。

　　在美國洛杉磯總部我們還有一個研發(fā)中心，今年剛剛建立成，目前由我們的造型設計總監(jiān)艾格來負責。我們最近跟洛杉磯一個專門進行汽車造型設計的、最領先的一個培訓學校合作，目前世界上各大汽車公司的優(yōu)秀設計人才都有這個學校培養(yǎng)的，所以我們今年招了一些應屆畢業(yè)生到我們這兒實習，打算留一批學生在總部，或者在我們比亞迪在洛杉磯的研發(fā)中心。

　　這是我們全球招聘人才的一個計劃，打造我們未來產品需要一個堅實的人才基礎。比亞迪在日本有工廠，我們現在整車模具基本上都是從日本來的，一些大件交給日本富士來做，其他的部件則是我們自己在日本的工廠來做。

　　所以我們整個車身模具、車身制造工藝，以及車身尺寸面的精度，全部是由日本公司來給我們做。未來比亞迪焊接、涂裝等將全部是機器人來完成，這樣我們在制造的工藝水平上面，以及制造的工藝工裝上面將會有很大的提升。

　　3、三個全球最先進實驗室

　　這幾年比亞迪基本每年都要花十幾個億在整車的研發(fā)手段和測試能力提升上面。我們現在有100多個實驗室，今天展示的這三個實驗室應該說目前是全球最先進的。一個是碰撞實驗室，可以進行整車正面碰、側面碰以及45度斜碰以及后碰，以及車碰柱，車子的柱碰，側面的柱碰等實驗。

　　此外，我們第一個建立了美標的碰撞實驗，雖然我們現在車子沒有完全進入到美國市場，但是我們想，未來還是要進入美國市場。美國的碰撞安全標準和排放的標準，和中國的標準是完全不一樣。

　　中國的標準現在和歐洲接近，歐洲標準和美國標準在安全碰撞和排放這個方面，用的是兩種不同的表達方法，測試的實驗室都是不一樣的。相對來說美國的會更嚴一些，特別是加州的排除報告安全實驗標準，所以我們建立了美標的安全排放標準。我們還建了一個全球最好的EMC的實驗室，因為我們要做電動車，電動車對電磁抗干擾要求更高，再加上我們要做18米的電動大巴，我們還要做雙層的電動大巴，就要是我們實驗室里面的轉股，我們還做很多重卡，一些包括礦山機械的這些電動車，就有雙軸驅動和四軸、三軸驅動的這么一個狀況。

　　4、用全球布局縮短開發(fā)周期

　　現在，我們的一個車子都要經過極嚴格的實驗過程。我們建立了幾個試驗中心，除了在深圳進行試驗外，在高溫的吐魯番、高寒的亞克斯、高原環(huán)境的青海都開展各種極端工況試驗。

　　一個車型必須要經過一個春夏秋冬的實驗檢測，嚴格的車型很多標定都要經過兩個春夏秋冬，為了大大地縮短開發(fā)周期，我們在新西蘭建立了一個反季節(jié)標定實驗室，把大量的車型放到新西蘭做冬季測試，就相當于一年我們做兩個冬季實驗，相當于經過兩年的研發(fā)時間。我們現在有50多輛車在新西蘭做冬季實驗。比亞迪的海外工廠分布我們的產品現在已經走向全球。

　　在國內我們已經在十幾個城市建立了我們的生產基地，還有很多的產品現在已經賣到全球50多個國家和地區(qū)，200多個城市。我們現在在英國有一個合資的工廠，倫敦已經運行了我們雙層的大巴，以及我們E6的出租車，我們跟英國的一個ADL的科技公司建立了合資的公司；在法國巴黎的一個郊區(qū)，我們建立了我們一個客車的工廠，未來進入法國的市場。

　　我們在匈牙利布達佩斯的邊上，建立了一個客車廠，那個客車廠現在已經正式批產，為歐洲市場的生產。比亞迪在美國的工廠，二期工程已經開始進行了。未來我們在美國的工廠一年保證可以做到1000臺以上的電動大巴。我們在南美、巴西也建立了電動巴士的工廠。